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牛人说车

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    为什么马自达还在坚持自然吸气引擎呢? 真爱在右手 回复: 前段时间,马自达发布了第二代创驰蓝天技术(Skyactiv)技术,并有了一个正式的叫法——Skyactiv-X,如无意外的话,马自达的主打引擎有99%的机率是以“自然进气”示人,一个涡轮横行的时代,与本田同为“技术宅”的马自达,它的第二代创驰蓝天技术依旧很霸气,为什么在全世界都向涡轮引擎低头的时候,马自达依然选择自然进气引擎?我们应该都知道,第二代创驰蓝天技术的核心是均质压燃技术(全称Homogeneous Charge Compression Ignition,简称HCCI),在此之前,这项技术只有在Formula 1赛车、或者柴油引擎可以见到。以往的民用汽油引擎不使用这个技术的原因很简单——汽油和柴油的特质不一样,汽油容易挥发,而柴油的粘性高,一般来说,汽油引擎是依靠火星塞来点燃汽油,柴油引擎是以压燃方式工作。当然,汽油引擎也可以压燃,但汽油的不稳定性会导致压燃的时候出现爆震。然而,HCCI技术是一种类似目前柴油引擎广泛使用的压缩点火技术,不过,第二代创驰蓝天技术引擎并非完全舍弃火星塞,而是配合了“火花控制压缩点火”的技术,它保留传统汽油引擎中的火星塞,通过精密的程序控制,使得传统火星塞点火与压缩点火之间实现高效的转换。似乎一切看上去都如此的美好,但其实HCCI引擎还存在很多技术上的问题。例如缸内温度与压力的精准程度、引擎的压燃属性所带来冷车启动等问题,这些都将阻碍它是否成为一款优秀而实用的民用省油机器。至于这套技术是如何运作,马自达官方并没有很详尽的介绍,但我们已经知道,HCCI技术可以实现类似柴油引擎的效能,根据原厂的资料Skyactiv-X可以让引擎的热效率达到50%。就目前而言,热效率最高代表是丰田的Dynamic Force引擎,但它也只不过是41%而已。什么是热效率呢?简单来说,市面上的引擎热效率为35%,而拥有50%热效率的引擎比低热效率的引擎行走更远,也就是更省油。通过马自达官方的资料可以知道,Skyactiv-X的油耗比现在的引擎还要低30%左右,平均油耗为3.3L/100km,这样的表现可以媲美混合动力引擎了啊。为什么其他的车厂做不到民用级别的HCCI引擎,而马自达却底气十足呢?其实,马自达一直以来主打的高压缩比自然进气引擎有很大关系,话说,Skyactiv-X的压缩比达到18.0:1,而HCCI技术又是并可以控制爆震的技术。但对于我大天朝而言,Skyactiv-X的运用还存在一定问题,因为国内的油品质量远远比不上国外标准。回想起第一代创驰蓝天技术,马自达声称压缩比可以做到14:1,但实际上,很多车厂买一辆车回去拆引擎研究发现,它采用的并不是理论上绝对的压缩比,而是膨胀比,其工作原理是在活塞在压缩冲程时,先排出一部分燃料混合物,然后进行压缩。无论如何,确实是凭借着所谓的14:1的高压缩比带来燃油经济性。不过话又说回来,中规版车型搭载创驰蓝天技术引擎的压缩比为13:1,归根到底就是中国内地的油品质量问题。因此,Skyactiv-X的超高压缩比是否适应国内的汽油,确实让马自达的拥趸担心, Skyactiv-X于2019年面世,在此之前,如果我国的汽油品质没办法赶上国际市场的标准,那么我们可能不会看到Skyactiv-X在国内本土出现了,又或者我们只能看到一个“换了说法”的超高压缩比数据了。
    4天前 | @应三台 其他
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    小排气量涡轮引擎的车主们,你对它的未来趋势有什么看法呢? 妇科圣手 回复: 最近,有很多关注汽车圈的朋友讨论“为什么XX车厂还不推出涡轮增压车型”,可能到现在有些朋友没有发现——其实,很多车厂推出的小排量涡轮车型只是为了应付欧盟的严苛排放标准,然后呢?然后就没有然后了。前不久,大众集团的高层发声,表示小排量涡轮引擎的开发遇到了无法突破的瓶颈,它的发展之道越来越狭隘。当然,看到这里不要激动,这也不是大众车主开始埋怨的理由,早期的大众涡轮引擎已经做到他们想要做的东西、达到他们想达到的效果,而且油耗表现也很好。因此,以至于几乎所有的车厂对“Turbo”着了魔,被跟风的涡轮技术从欧洲吹向美国、再席卷亚洲。它的运作原理不用多说了吧?不过,你一定要知道还有一个更重要的原因——小排量涡轮引擎真的可以很容易完成欧洲所设下的排放标准,车厂要弄一款媲美2.0L自然吸气引擎的1.0L 涡轮引擎,既轻松又惬意的事情,它怎么不会流行起来呢?但是,为什么大众高层突然来一句,就让人有一种“希望破灭”的感觉到来呢?刚刚说了,小排量涡轮增压引擎在一定程度上是被欧洲排放标准逼出来的事物,自然吸气引擎并非停滞不前,而是它的研究高度和花费时间是一个正比关系,当所有人一窝蜂扎堆在涡轮引擎的开发,一个二线品牌的马自达却在坚守的道路上越走越成功了,除了新车型的销量节节高攀,创驰蓝天技术还让我们看到自然吸气深挖的可能性。然而,当小排量涡轮引擎发展到临界点,大众的排放丑闻导致很多的消费者对小排量涡轮引擎失去信心,再加上欧盟推行实时道路测试之后,他们发现小排量涡轮引擎的排放并没有想象中那么好,这无疑又打击了这些引擎的生存空间。马自达成功开发高效能的自然进气引擎,用实力大涨姿势,其实,日系阵营的一线品牌里,丰田也有同样的建树,他们在雷克萨斯IS,RC,GS,NX 和 RX 等车型布置2.0L 涡轮引擎,不过,他们迟迟未普及全家族的系列车型,其中原因就是坚守自然进气引擎的发展、寻找突破口,最显而易见的是——2017年发布的全新凯美瑞,它的腹中并未出现涡轮引擎的身影,我们反倒是看到2.5L Dynamic Force引擎,这一颗以热效率为亮点的自然吸气引擎,其热效率达到40%,这是目前业界最高的热效率引擎,当然,TNGA平台的全新Dynamic Force引擎和创驰蓝天技术有异曲同工之妙。丰田和马自达的交叉持股之后,2017年底的东京汽车展更值得一看,因为丰田和马自达合作的Skyactiv Gen2引擎首发亮相,这又是一颗誉为“远超涡轮”的引擎杰作。“涡轮是王道”的当今时代,他们通过引擎的热效率和燃油效率做出改善,达到节能耗油表现的同时,又不降低引擎动力。这两者联手之后,带起的节奏将是——各大日系车厂重新回到最热衷的自然进气引擎领域,现在,再想想大众高层说出上述这番话,预兆未来放弃小排气涡轮引擎的可能性非常大。
    6天前 | @阿快sunshine 其他
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    在轮毂界,有哪些是经典的造型? 小鬼 回复: 现在,我们大多数人已经知道了汽车轮圈的重要性,对于如此重要的部件,我们可马虎不得。而对于汽车制造厂来说,在成本能省则省的大环境下,轮毂则很不幸沦为了原厂节约成本的对象。只要尺寸合适、刚性足够,原厂轮毂都会选择结构简单、造型中庸的模具进行量产。虽然质量没有问题,却完全不会照顾消费者的个性化需求。由此,近年来轮圈改装渐渐走俏,当然,改装轮圈带来的价值,不仅仅在于外观,对于汽车性能的帮助,也是显而易见的。好了,言归正传,今儿说的这个BBS可不是论坛缩写的那个BBS,这个BBS可是轮毂界的大佬。BBS起源于1970年的西德,1983年通过与Washi Beam公司合作而繁衍到日本。2011年,德国BBS第二次宣布破产,日本Washi Beam公司以此为契机获得了BBS金色标志的独家使用权及BBS锻造轮毂的全部业务。从此以后,日本BBS与德国BBS从运作至产品线都完全独立开来,所以如今的BBS会有德国造及日本造两种,德国BBS的轮毂饰盖Logo字体为银色,日本则为金色。当然,如果你在BBS轮毂上看到了Made In Italy也要不诧异,因为在德国BBS在本土、意大利、中国均有生产基地……1972年后,BBS的精力主要投身到高性能汽车部件的研发中去,最开始BBS只是研制竞技用的高强度塑胶空力套件。日积月累,BBS发现了汽车轮毂的好坏可直接影响到一台车的性能表现,就开始逐渐把目光放到轮毂制造中去,研究并设计出跑车专用的三片式轮毂。随着BBS在技术领域的不断开发创新,在70年代后期,BBS便可以开始生产轻量化的铝合金轮毂,同时在那个时期也标志着汽车轮毂材质由铁、钢转变为铝合金时代的开启。BBS创始人之一Baumgartner而自1983年BBS在日本开设公司之后,日本BBS开始制作与德国BBS相区分的产品,无论是产品定位,还是业务往来都有着自己独立的关系网络,因此双方便慢慢变为对等的并列关系。如今的BBS可以理解成是两个品牌共用一个商标。在日本BBS的工厂内,还投资安装有100亿日元约合1.1亿美元的锻压机以及周边设备,为了控制质量,保障出产的锻造轮毂自身重量,工厂内严格控制产量,每月仅仅可以制造出15000至20000件产品,如果用相同的投资来制造重量很重的铝合金产品每月足以制造150000件,充分证明了日本BBS对锻造工艺的专注。德国BBS铸造产品产品方面,德国BBS负责制作铸造的铝合金轮毂以及OEM产品业务,日本BBS则负责制作锻造的铝合金轮毂,经营销售互不干涉,各有其主。另外值得一提的是,日产锻造的BBS制品一直服务于世界顶级汽车赛事F1中的各大车队。在区分BBS产地办法中,除分辨锻造与铸造外,还可以根据观察中心盖上字体的颜色辨别。金色字体则表示为日本制造的BBS,银色字体为德国生产。目前在国内销售的正品BBS普遍为日本生产的锻造产品。双片式锻造LMRE-V款,经典双叉RF DBK款BBS不仅在改装轮毂领域发光,还在原厂轮毂代工领域、各大汽车赛事领域发热,如宾利、法拉利、保时捷、奥迪、奔驰,宝马等等很多大佬的高配圈、选配圈、赛用圈都是BBS做出来了的!德国BBS主营铸造工艺及OEM轮毂,日本BBS则主攻锻造工艺的轮毂。两家现在就好比两个亲兄弟,共同拥有BBS标志,但各自生存,可又共同代表、捍卫着BBS!BBS就是一块金字招牌,是轮毂高价值、高保值、高品质的代名词……个人眼光,BBS最经典的圈型当属RS系列和LM系列,可谓经典不衰,RS是百变三片的极致,LM是经久耐看的两片巅峰……价格合理的这两款圈流到市场即被消化掉,如果数据狠、圈边儿够肥大那即便是令人望而却步的天价也会有人买单……这两款圈的经典还在于它的可DIY性,玩家可以根据需求将中心片正装反装、更换桶身、梯边儿、盘子边儿,从而改变数据、样式等来满足自身需求及获得独一无二性……比如一套拥有2.5寸以上宽边或16改18的RS那就是艺术品,奢侈程度不亚于女人的爱马仕……
    6天前 | @小鬼 其他
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    布加迪Chiron这个山猪的油耗是多少?这个问题能回答吗。 纯情小火机 回复: 无论布加迪Chiron被你称为“山猪王”还有叫“怪兽猪”,土豪们都不会介意它的油耗表现。当然了,在座的各位和绝大多数的国内土豪们的地位一样,对于这辆身价高达300万美金、拥有1500匹马力、百公里加速时间为2.5秒、全球限量500辆的超级跑车——大家都买不起、养不起。但是,这辆超跑的一箱汽油“消耗了多少空气、能跑多远、油耗是多少”等问题上,所有人都想八卦,不然,怎么带着坐稳扶好的小伙伴起飞呢?根据美国环保局(EPA)的数据,你们想知道的答案是——4.67km/L,看清楚了,1升汽油能跑4.67公里。什么概念呢?例如:一款省油的卡罗拉烧掉1升汽油可以跑20+公里。布加迪Chiron搭载8.0L W16四涡轮增压引擎,峰值马力1500匹,峰值扭矩1600牛米,配合7速双离合器变速箱的配合下,0-100km/h加速时间2.5秒,0-200km/h为6.5秒,0-300km/h为13.6秒。如此发狂的动力表现,自然不会有家用车的耗油表现。根据美国环保局的官方资料显示,布加迪Chiron的市区油耗为3.82km/L,长途驾驶则是5.95km/L,平均油耗为4.67km/L,那么,它的每一百公里的平均油耗就是21.4L。可以说,布加迪Chiron的加速表现是家用轿车的三倍之多,油耗表现也是家用轿车的三倍。当你开着自己的小轿车在高速公路遇到它,请大家一定要相信“坚持就是胜利”一说,全油门狂奔的布加迪Chiron,12 分钟油表就会亮灯(美国环保局的测验数据),可是,我们似乎很难在这个世界上找到一条适合布加迪Chiron撒野12分钟的高速公路吧,所以,遇到它不要有“歪门邪道”的想法啊。而同样搭载W16引擎的布加迪威龙,同样的100升家庭装(油箱),以目前98号汽油的价格为7.06元,那么,它们在国内加满油只需花掉706元。不过,威龙兄的市区耗油量、平均油耗分别为3.4km/L(29升/百公里)、4.25km/L(23升/百公里)。要知道,威龙车型也是维持W16 的引擎架构,工程师将其峰值马力从1001匹榨取到1500匹,而考虑到Chiron的性能、车重,以及超过400 km/h的最高速度,相较之下,多出的500匹的布加迪Chiron比较“省油”,而21.4L的平均油耗表现似乎还不算太差,不到两块钱一公里的水准,它比坐出租车还便宜呢。另外,美国环保局公布的法拉利F12(6.3L V12)、兰博基尼Aventador(6.5L V12)的油耗数据,它们的平均油耗为5.1-5.5km/L之间,比布加迪Chiron省下0.4 km/L左右。但话又说回来,它们的动力性能不及布加迪Chiron一半啊,以长远考虑,买布加迪Chiron简直很划算啊,看到这里,大家还有理由不买布加迪Chiron吗?当然有,那就是“No money No talk”啊。既然买得起超跑,那就没必要对油耗表现斤斤计较了。不过,法拉利LaFerrari、迈凯伦P1、法拉利918三大混动超跑带出的节奏——车厂们纷纷转向研发电动、混合动力技术来提升车辆动力性能,而布加迪Chiron很有可能成为最后一款纯内燃机的超级跑车了,不管它油耗多高,暴力美学的身价也会只会涨,不会跌。
    1周前 | @瞄了个渴睡咪 其他
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    国内改出来的道奇挑战者和国外的差别还大吗? 真爱在右手 回复: 看了这个问题之后,我想你是不是看了《牛车改装APP》发布的挑战者低趴案例了呢?既然你提到这款小众的不能再小众的车型,那么是不是想通过国外的作品对比,检验一下自己的鉴赏力呢?如果真的如此,笔者想说——如果单纯讨论宽体套件的开发,而不是动力性能的提升层面,国内的改装品牌做到这点了。美国三大平民跑车中,道奇是最有老美国车的味道与线条的品牌,又或许是因为高腰线的缘故,升级宽体套件之后,更显得雄壮威武。首先,我们看看日本知名Liberty Walk车身宽体套件,大家都知道,Liberty Walk对宽体潮流的贡献相当大,对于第四代挑战者的宽体套件开发也是相当迅速。而拥有铆钉式的外抛翼子板,更能够勾勒出肌肉车的气势。不过,“宽体”一词对于原厂车身高度并不协调,因此,Liberty Walk融入了当代十分流行的低趴风格,利用气动避震系统将车子的高度大幅降低,车变宽、车身降低之后,一颗数据激进的轮圈再次为整体的线条增色不少。尽管相比早几年前的国内玩车圈子,美国肌肉车多了很多,但它依然属于屈指可数的小众的玩意儿。假如说,大家在国内遇到科迈罗、野马是常事,那么道奇挑战者的印象有那么一次已经很不错了。所以,你一定要知道,道奇挑战者是小众中的小众,而国内只有很少的几个平行进口车商在折腾这款车型,上哪找那么多本土案例给大家鉴赏呢?本土案例虽少,但它还是出现了,目前为止,国内的CMST就是坚持走在宽体套件开发的道路上,而美国三大肌肉品牌的车型中——道奇挑战者、福特野马、雪佛兰卡迈罗,CMST都有开发,先不论作品的好坏,对于肌肉车型的态度上,他们已经比其他国内厂商更有底蕴,此车所使用的前唇也是CMST的套件之一,不过,它以两件不同造型的组件组合而成,目的在使其能更向前与向下延伸,以营造更低身的竞技氛围。负者操刀的是国内老牌CMST,也不知道他们是从何时开始对肌肉车如此着迷,或许,近年来的美国SEMA,深入其中的他们被美国文化熏陶,某一天就开窍了。确实,CMST的新时代风格与美国肌肉车甚是般配,事实上,第六代野马的宽体套件让他们赚的盘满钵满,你也应该知道,国内外市场对他们的作品认可程度比初代CMST产品有了明显提升。台湾JVR气动避震与Magic Air控制器气压控制器的组合,Magic控制器可针对四支避震器独立调整高度,并且还可记忆3组车辆高度,让车主随时针对不同使用需求快速调整车身高度。简单有力的尾部也有相同语言的设计呼应。几何图形的设计理念融入,现代和复古的一次创新结合。外观车头四圆灯设计、内凹长方型中网、车尾横跨长型红色尾灯都是70年代肌肉车经典元素,而升级带有铆钉的宽体套件之后,复古味道将会更浓烈。然而,宽体制作看似简单,实际上,玩家的内心要经过一番思想斗争,因为“宽体化”是一条不归之路,日后想恢复原厂年审几乎成为一件异常困难的事情了,究竟原因何在?在安装之前,首先要仔细测量位置与弧线,然后再将前后翼子板的下缘,以砂轮机切一部分钣金,如此一来,除了不会出现内外两层翼子板,更能确保外扩的轮圈或轮胎弹跳不会扫到翼子板。结合气动避震套件降低车身高度之后,它还能让轮圈上缘藏到宽体翼子板之内,因此,切割板金是必要的过程,这也是改装宽体套件时需下的决心。宽体套件却满足了人们日益刁钻的视觉审美,那四个向外延伸的线条之美感,外加HF趴地之震撼,冲击眼球直达内心深处,好一个“满足感”铸就了宽体改装文化的盛行。不过话说回来,国内不缺制作技术的支持,单纯讨论宽体套件的开发,而不是动力性能的提升层面,国内的改装品牌做到这点了,只是,面对缺乏的肌肉车市场,开发改装套件不是为了填饱肚子的问题,而是在于提升品牌附加值而存在了 。
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    TNGA不就是丰田的模块化设计平台吗?大众的MQB早就有了,丰田有什么好吹的? 真爱在右手 回复: 也不是“吹”大于一切,大家应该知道,丰田车厂是一个出了名的保守派,想在它身上找新闻点,除了经济省油、剩下的就是无趣、中庸了,丰田多么难得地公布了一项新技术啊,你确定这么“愤青”看待这个问题的吗?再说了,TNGA好歹也是集成“9款新引擎、17种不同的混搭方式,10种混搭的4款变速箱”于一身的黑科技,当中,最有亮点的莫过于 Toyota Dynamic Force引擎,这一款堪称是目前最强的自然吸气引擎,至于新引擎和新平台有什么特点,我们就来说说。放眼全球车坛,貌似只有马自达和丰田还在自然吸气引擎了,虽然说他们在90年代就已经将涡轮技术发展到“铂金”段位,但是他们并不想普及到大众世界里。而现在,马自达和丰田采用了交叉持股的开黑方式,为的是一起坚守NA阵营、挖掘NA潜能,势必一起升上“至尊星耀”的节奏。丰田公开的全新动力源,全部都是自然吸气引擎,这意味着丰田不会在涡轮引擎开发上浪费时间,而是大力发展自然吸气引擎。全新的Dynamic Force 2.5L缸内直喷引擎是丰田最新技术的结晶,当然,它身上有很多概念都是来自8AR-FTS和6AR-FSE引擎。工程师利用长冲程的设计、高压缩比的设定(一般版本为13.0:1,混合动力版本为14.0:1)、比起以往引擎进气口和排气口角度都要大的特色,得来业界顶尖水平的热效率,世界首创的高速燃烧技术和气门控制等等来提高引擎的最大输出。引擎的结构经过重新的设计,相比上一代的2.5L自然进气引擎,全新的2.5L缸内直喷引擎在马力和扭力方面都有着相当大的突破,例如:搭载于全新凯美瑞的普通版本,其峰值输出为205ps/6,600rpm,混合动力版本的Atkinson引擎的峰值输出则有177ps/5,700rpm。当然,其峰值扭力的表现上更是进步良多,例如:2,400转就有230牛米的表现,4,800转可以输出250牛米,这样的数据维持相当广泛的扭力平原区间,整体的加速表现将会更好。高压缩等等的情况下,往往是引擎的体温很高,而丰田工程师也在引擎周边的散热性能方面下了功夫,例如可变冷却系统、电机驱动水泵、电控恒温器、连续可变容量油泵,为了提高引擎的响应,植入的VVT-iE(电控的VVT-i)、高强度连杆、高相应进气控制等等。为了达到更低的排放,引擎也采用了不少常见的、会被大家忽略的重要的技术——多段式燃油喷射控制、EGR废气再循环系统、新催化器、喷油控制、排气歧管布局更改(类似创驰蓝天技术)。从上述的资料可以看出,丰田的新引擎有两个很明显的特点——第一,不牺牲引擎的动力表现下让新的引擎有更低的排放;第二,提高引擎的热效率,根据丰田资料显示,全新Dynamic Force引擎热效率达到40%(在此之前,同级引擎热效率表现为35%),而混合动力引擎的热效率则提高至41%(之前的混合动力引擎为40%),这两项数据都处于目前业内领先的水平。这样一来,与之搭配的爱信变速箱(丰田旗下)可以无缝连接,这样有助于最大限度的提高引擎输出水平。大家应该知道,马自达的创驰蓝天技术不单单是引擎的一支独大,而是整合了引擎本体、变速箱、车身、底盘这四个方面的重新设计,TNGA平台也是如此,它除了引擎的优化之外,还有低重心的底盘、高刚性的车身。丰田在国内发展多年,人们已经对它的“中庸哲学”根深蒂固,要想改变人们对丰田“无趣”形象似乎不是一件容易的事情。不过,提升操控性是一个很不错、很有感的方向,而TNGA是应运而生的产物,它的出现会让人感到无比新鲜了。TNGA平台的后悬挂系统是采用双A臂设计(前悬挂为麦佛逊设定),实际上,影响操控性的关键还是强化后的底盘刚性。通过参考底盘横梁部分、纵向结构梁的技术参数,TNGA底盘较传统车型提升了65%的钢性,并采用雷射焊接技术缩短了每个焊点之间的距离,这些技术大幅提升车辆的结构安全,而且优异的底盘操控特性回馈在实际驾驶体验,可以说,新一代的丰田车型,其操控性将不是现款车型可以比拟了,假如你今后想试驾一辆TNGA平台的丰田轿车,记得在操控方面的深深体会一把吧。采用双A臂设计的后悬挂系统。在此之前,虽然丰田的引擎都有自家的先进技术,但是种类过于繁琐,TNGA时代之下,丰田的引擎系列将会大幅简化,这样一来,最大的好处就是加快产品的生产速度,即使是不同型号的车型可以在相同生产线上实现,同时,丰田的造车成本一定会进一步下降,成本下降必然要在实用配置给予国内消费者回馈,就像首次运用TNGA平台的第四代普锐斯,它已经将TSS列为标准配备一样,对于国内消费者绝对是一件好事。点评:坦白说,“模块化底盘”的开发概念就是为了降低生产成本,并提高产能与效率。然而,字面上表达出来的东西,往往给人的感觉是大集团赚钱的高超手法,但其实,这并不是一件坏事,“降低成本”也并非“偷工减料”,而是将研发部门的心力集中于开发一款可供不同车型共享的模块化底盘之上,这样能避免资源与产能被其他产品分散,将最好的产品呈现给消费者。
    2天前 | @jjkk08 其他
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    布加迪Chiron这个山猪的油耗是多少?这个问题能回答吗。 纯情小火机 回复: 无论布加迪Chiron被你称为“山猪王”还有叫“怪兽猪”,土豪们都不会介意它的油耗表现。当然了,在座的各位和绝大多数的国内土豪们的地位一样,对于这辆身价高达300万美金、拥有1500匹马力、百公里加速时间为2.5秒、全球限量500辆的超级跑车——大家都买不起、养不起。但是,这辆超跑的一箱汽油“消耗了多少空气、能跑多远、油耗是多少”等问题上,所有人都想八卦,不然,怎么带着坐稳扶好的小伙伴起飞呢?根据美国环保局(EPA)的数据,你们想知道的答案是——4.67km/L,看清楚了,1升汽油能跑4.67公里。什么概念呢?例如:一款省油的卡罗拉烧掉1升汽油可以跑20+公里。布加迪Chiron搭载8.0L W16四涡轮增压引擎,峰值马力1500匹,峰值扭矩1600牛米,配合7速双离合器变速箱的配合下,0-100km/h加速时间2.5秒,0-200km/h为6.5秒,0-300km/h为13.6秒。如此发狂的动力表现,自然不会有家用车的耗油表现。根据美国环保局的官方资料显示,布加迪Chiron的市区油耗为3.82km/L,长途驾驶则是5.95km/L,平均油耗为4.67km/L,那么,它的每一百公里的平均油耗就是21.4L。可以说,布加迪Chiron的加速表现是家用轿车的三倍之多,油耗表现也是家用轿车的三倍。当你开着自己的小轿车在高速公路遇到它,请大家一定要相信“坚持就是胜利”一说,全油门狂奔的布加迪Chiron,12 分钟油表就会亮灯(美国环保局的测验数据),可是,我们似乎很难在这个世界上找到一条适合布加迪Chiron撒野12分钟的高速公路吧,所以,遇到它不要有“歪门邪道”的想法啊。而同样搭载W16引擎的布加迪威龙,同样的100升家庭装(油箱),以目前98号汽油的价格为7.06元,那么,它们在国内加满油只需花掉706元。不过,威龙兄的市区耗油量、平均油耗分别为3.4km/L(29升/百公里)、4.25km/L(23升/百公里)。要知道,威龙车型也是维持W16 的引擎架构,工程师将其峰值马力从1001匹榨取到1500匹,而考虑到Chiron的性能、车重,以及超过400 km/h的最高速度,相较之下,多出的500匹的布加迪Chiron比较“省油”,而21.4L的平均油耗表现似乎还不算太差,不到两块钱一公里的水准,它比坐出租车还便宜呢。另外,美国环保局公布的法拉利F12(6.3L V12)、兰博基尼Aventador(6.5L V12)的油耗数据,它们的平均油耗为5.1-5.5km/L之间,比布加迪Chiron省下0.4 km/L左右。但话又说回来,它们的动力性能不及布加迪Chiron一半啊,以长远考虑,买布加迪Chiron简直很划算啊,看到这里,大家还有理由不买布加迪Chiron吗?当然有,那就是“No money No talk”啊。既然买得起超跑,那就没必要对油耗表现斤斤计较了。不过,法拉利LaFerrari、迈凯伦P1、法拉利918三大混动超跑带出的节奏——车厂们纷纷转向研发电动、混合动力技术来提升车辆动力性能,而布加迪Chiron很有可能成为最后一款纯内燃机的超级跑车了,不管它油耗多高,暴力美学的身价也会只会涨,不会跌。
    1周前 | @瞄了个渴睡咪 其他
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    国内改出来的道奇挑战者和国外的差别还大吗? 真爱在右手 回复: 看了这个问题之后,我想你是不是看了《牛车改装APP》发布的挑战者低趴案例了呢?既然你提到这款小众的不能再小众的车型,那么是不是想通过国外的作品对比,检验一下自己的鉴赏力呢?如果真的如此,笔者想说——如果单纯讨论宽体套件的开发,而不是动力性能的提升层面,国内的改装品牌做到这点了。美国三大平民跑车中,道奇是最有老美国车的味道与线条的品牌,又或许是因为高腰线的缘故,升级宽体套件之后,更显得雄壮威武。首先,我们看看日本知名Liberty Walk车身宽体套件,大家都知道,Liberty Walk对宽体潮流的贡献相当大,对于第四代挑战者的宽体套件开发也是相当迅速。而拥有铆钉式的外抛翼子板,更能够勾勒出肌肉车的气势。不过,“宽体”一词对于原厂车身高度并不协调,因此,Liberty Walk融入了当代十分流行的低趴风格,利用气动避震系统将车子的高度大幅降低,车变宽、车身降低之后,一颗数据激进的轮圈再次为整体的线条增色不少。尽管相比早几年前的国内玩车圈子,美国肌肉车多了很多,但它依然属于屈指可数的小众的玩意儿。假如说,大家在国内遇到科迈罗、野马是常事,那么道奇挑战者的印象有那么一次已经很不错了。所以,你一定要知道,道奇挑战者是小众中的小众,而国内只有很少的几个平行进口车商在折腾这款车型,上哪找那么多本土案例给大家鉴赏呢?本土案例虽少,但它还是出现了,目前为止,国内的CMST就是坚持走在宽体套件开发的道路上,而美国三大肌肉品牌的车型中——道奇挑战者、福特野马、雪佛兰卡迈罗,CMST都有开发,先不论作品的好坏,对于肌肉车型的态度上,他们已经比其他国内厂商更有底蕴,此车所使用的前唇也是CMST的套件之一,不过,它以两件不同造型的组件组合而成,目的在使其能更向前与向下延伸,以营造更低身的竞技氛围。负者操刀的是国内老牌CMST,也不知道他们是从何时开始对肌肉车如此着迷,或许,近年来的美国SEMA,深入其中的他们被美国文化熏陶,某一天就开窍了。确实,CMST的新时代风格与美国肌肉车甚是般配,事实上,第六代野马的宽体套件让他们赚的盘满钵满,你也应该知道,国内外市场对他们的作品认可程度比初代CMST产品有了明显提升。台湾JVR气动避震与Magic Air控制器气压控制器的组合,Magic控制器可针对四支避震器独立调整高度,并且还可记忆3组车辆高度,让车主随时针对不同使用需求快速调整车身高度。简单有力的尾部也有相同语言的设计呼应。几何图形的设计理念融入,现代和复古的一次创新结合。外观车头四圆灯设计、内凹长方型中网、车尾横跨长型红色尾灯都是70年代肌肉车经典元素,而升级带有铆钉的宽体套件之后,复古味道将会更浓烈。然而,宽体制作看似简单,实际上,玩家的内心要经过一番思想斗争,因为“宽体化”是一条不归之路,日后想恢复原厂年审几乎成为一件异常困难的事情了,究竟原因何在?在安装之前,首先要仔细测量位置与弧线,然后再将前后翼子板的下缘,以砂轮机切一部分钣金,如此一来,除了不会出现内外两层翼子板,更能确保外扩的轮圈或轮胎弹跳不会扫到翼子板。结合气动避震套件降低车身高度之后,它还能让轮圈上缘藏到宽体翼子板之内,因此,切割板金是必要的过程,这也是改装宽体套件时需下的决心。宽体套件却满足了人们日益刁钻的视觉审美,那四个向外延伸的线条之美感,外加HF趴地之震撼,冲击眼球直达内心深处,好一个“满足感”铸就了宽体改装文化的盛行。不过话说回来,国内不缺制作技术的支持,单纯讨论宽体套件的开发,而不是动力性能的提升层面,国内的改装品牌做到这点了,只是,面对缺乏的肌肉车市场,开发改装套件不是为了填饱肚子的问题,而是在于提升品牌附加值而存在了 。
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    韩国车有没有高性能车型啊?例如现代。 纯情小火机 回复: 韩国车型,平民百姓怎么会将它和“高性能”字眼扯上关系,你扯犊子呢?作为全球排名靠前的车厂,韩国现代的产品线很丰富。无论车型设计、产品价格或者经济性,它受到全球市场上的肯定。尽管韩国汽车工业起步较晚, 40多年的发展势头不容小视,韩国人把车卖到了刁钻人群的欧美市场,卖到世界第四的销量也没话可说了,但是,现代品牌还缺少了一个车型分支,那就是这位网友所提到的高性能车型。最近几年,高性能车型的复苏让全球钢炮车型的比重加大,韩国人也开始打造高性能赛车征战全球赛事以打地基。印象中,现代车厂在过去曾经两度试图挑战WRC世界拉力锦标赛,但最终都是黯然退场,有别于过去两次与赛车公司合作的方式,现代车厂于2012年底于欧洲自行成立Hyundai Motorsports赛车部门,以自家研发的i20 WRC先投入2013赛季的部分赛站、2014开始全年参赛。就2013年的成绩来看,耐用性与车辆调校是重点,但没想到在2014年赛季第三战的墨西哥就已经站上颁奖台,2015年的全年季军。对车队来说是一项非常高的肯定。参赛至今,Hyundai Motorsports已经证实了他们在赛场上的实力。2017 WRC赛季,现代厂队排名暂居第二,仅次于Ford M-Sport车队;旗下车手Thierry Neuville也在车手积分榜上排名第二。投入了大量资金于赛车部门当中,不但打造出这辆竞争力十足的i20 WRC赛车,当然,他们也培养出一支具有高度赛车专业的工程团队。这辆i20 WRC赛车在2014年在德国战取得分站冠军的厂车,它曾在拉力赛道上为韩国人夺下WRC首冠的赛车,相信对于现代的WRC车迷都具有特别的意义。回顾德国夺冠的场景,来自比利时的拉力车手Thierry Neuville曾在赛前试车阶段就滑落至葡萄园中,在工程团队历经18小时修复后,继续在场上紧咬对手,并把握VW Polo R WRC在湿滑赛道中滑出跑道的机会,最终夺得分站冠军。现代车厂靠着参与赛事累积其对于高性能领域的技术及经验,时机成熟以后,这间韩国车厂终于在去年正式宣布成立N Performance(高性能子品牌)。其中,“N”代表的是现代汽车全球研发总部的所在地——Namyang(南阳),同时,它又代表着所有N Performance车型必经的测试赛道——Nürburgring(纽博格林)。当然,你还要知道,N Performance的领军人物Albert Biermann是从宝马M-POWER部门挖墙脚而来的,所以,这个子品牌的高性能车型相当值得期待,而首款作品i30 N车型已经在不久前发布,这辆经过多达18万公里测试的i30N集合WRC经验打造的韩国最强钢炮终于和世人见面了,它将搭载250hp和275hp两种不同峰值输出的2.0L TGDI涡轮引擎,并配合6速手动变速箱示人,当然,七速DCT变速箱估计少不了,并且会搭载4驱系统提供最大的稳定性。作为亚洲唯一的WRC代表车厂,靠着i20 WRC赛车在WRC赛事迅速累积高性能民用领域的经验,现代车厂将赛场上的Know-How技术转移至N Performance旗下的道路用车之上。当然,科技发展迅速的今天,所谓的赛场技术转移已经不像过去那样可以在量产车型上看到一些疯狂的实验性科技了。但是,他们在WRC赛场上所遭遇炙热沙漠、冰天雪地等严苛环境,都让他们获得了一辆高性能车型设计的宝贵财富。然而,N Performance最困难的任务之一是——符合操控玩家们口味、又要有赞不绝口的底盘调教,毕竟i30 N车型是现代性能子品牌的首款作品,可是,韩系小钢炮必须面对一票经验丰富的欧日系老手的关照。总结:拉力赛事的技术转移之下,估计N Performance在钢炮市场会有着不错的回响。但是,它到底来不来国内市场接受考验呢?其实,我们并不需要担心这一点,N Performance是现代车厂的全球策略计划之一,这个子品牌来中国是必定的事。不过,作为高性价比的颜值代表,它放不下偶像包袱、放不下成本控制的大任,鉴于这些因素的考虑,未来入华的N Performance车型很有可能变成Veloster N(飞思),真是这样的话,那多少就有点尴尬了!
    1月前 | @Aly-李 其他
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    酷冠汽车膜怎么样? 知道的事 回复: 我贴着还不错 私密性强视线也好
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