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    如何评价汉腾汽车骂汽车之家是“狗”事件? Y_Lee 回复: 这可能是最近汽车圈里最热的花边新闻了。7月24日,汉腾汽车市场部一负责人在自己朋友圈发消息喷汽车之家稿件太水,公关公司对媒体掌控力太弱,甚至抱怨给媒体的车马费是“喂了狗”。 汽车之家总编刘涛见此做了回应,承认了稿件中出现的失误,但对于这位负责人的人身攻击言论表示遗憾,并做了反击。 对此我认为有4点值得一说:1)正如汽车之家主编在回应中提到的:主机厂和媒体是相互依存的关系。汉腾作为主机厂,卖产品盈利是终极目的,在这个过程中借助媒体的力量宣传推广产品是重要一环。汉腾希望媒体能按自己的方向来对产品做报道,不管是唱赞歌,还是搞新奇,终归反映的是自己的立场。而汽车之家也离不开主机厂。身为媒体的汽车之家依靠发布高流量信息,吸引了大量主机厂来投放广告,巨额的广告费是其主要的收入来源。不过,虽然主机厂和媒体相互依存,但很多时候两者的地位并不平等。强势的媒体往往手握丰富的资源,广告位有限的情况下,主机厂都想登头条,这时媒体也就有了绝对的话语权。相反,媒体会处于弱势,表现出来就是更愿意接受主机厂提出的各种要求。回到汉腾和汽车之家这件事上,从双方言论交锋来看,汽车之家明显占了上风,最后几句声明既保持了足够的风度,又对汉腾做了有力回击,而汉腾方面至今还没有官方的进一步回应,这从气势上就弱了汽车之家半截。试想一下,如果汉腾是国内一流的自主品牌,汽车之家还做这样的回应吗?也许不会,要知道和大厂商撕逼也就意味着很可能会失去上亿的广告收入,这一点汽车之家心里还是有底的。如此一来观点就很明显了:汉腾你不要以为汽车之家很愿意撕逼,如果自己真有技术实力,产品受到市场热捧,结果可能就不是现在这个样子了。2)正如刚才提到的,自汉腾的市场部负责人发完第一条消息后,不管是该负责人还是汉腾官方就没有再发声。从逻辑上讲这很正常,毕竟汉腾一方因为该事暴露了不高的职业素质和个人道德下线,所以沉默是自然的。但换个角度来看,汉腾正在做品牌推新车,面对这么好的炒作机会却不进一步跟进,明显不正常。难道这起事件真的是个人无心所为,跟汉腾官方没有半毛钱关系?我不太相信。在主机厂待过的应该都知道,官方对员工个人观点的把控还是很严的,具体到什么程度,恕我无知,不能给大家一个准确的答案,但我相信,类似该负责人的言论是绝对禁止的。不管怎样,汉腾这次确实不该认怂,坚持下来没准还真能收到不错的品牌推广效果。实际上,汉腾不用害怕事情闹大后孤立无援,因为就目前的媒体行业来看,想把汽车之家从中国最大汽车垂直网络媒体宝座上拉下马的人有很多。今年,爱卡刚与百度正式签署百度阿拉丁项目PC端+移动端汽车相关内容独家合作协议,过去很长一段时间,这个流量入口一直被汽车之家占有,爱卡、易车等国内几大汽车垂直媒体眼看大批流量被汽车之家带走,自己却只能干着急。如今爱卡砸重金终于在在搜索上获得了主动权,几家媒体的格局也有了新的变化。不只是垂直媒体,汉腾如果继续和汽车之家撕逼,几大门户网站也不一定就站在汽车之家一边,道理同上。所以,即便现在汉腾气势上被汽车之家压制,但坚持做回应也未必会“孤军奋战”,如果各家媒体加入了这场“对抗”汽车之家的大战,最后渔翁得利的或许还是汉腾。3)汉腾批评汽车之家活动稿件太水,汽车之家总编在回应中也承认了编辑核实信息不当,工作有失职之处。这其实也反映出了目前中国汽车媒体圈的一些问题,编辑马虎不认真,忽视真实信息的重要性,报道质量不高等等。造成这个现象的重要原因之一在我看来是汽车媒体从业者门槛的降低,现在只要你稍微对车有些接触,能认识汽车上的几大件,基本就能入行,跑活动报道。但问题是,皮毛总归是皮毛,要写出深度有料的文章仍然需要专业知识做基础,我们能认同从业十几年的老记者编辑的稿件,原因就在于他们都有着深厚的知识储备,多年的跑会经历让他们不管对产品还是行业都具备了独到的自我认知。而现如今的情况是,每一次发布会现场都充斥着大量年轻且稚嫩的面孔,他们刚刚毕业,学校的理论知识还没消化完就跑来参加了活动,表面上貌似都与大佬们交流甚欢,但实际能看透市场脉络的却不多,更有甚者,我在某次新车试驾活动上竟然遇到有人分不清AT和CVT变速箱。中国媒体圈有如此专业素质的编辑不再少数,请问报道质量又该如何保证。从这一点来说,汉腾的这次批评还是走心的,汽车媒体们应当认真反思。4)最后再说说潜规则。“车马费”和“公关掌控媒体”这两个极具潜规则色彩的词同时出现在这位负责人的朋友圈中,无疑为整个事件增添了不少八卦色彩。主机厂和媒体的依存关系,中国社会的人情特性,共同催化出了“车马费”这一段灰色地带,这在整个利益链条中是不合理的,但它却依然存在着。主机厂都想让消费者看到自己产品的最好一面,看到媒体发布了计划之外的不良信息,于是就有了种花钱被坑的感觉,这从逻辑上是讲得通的。而媒体总要对读者负责,筛选信息,做重点报道也是正常之举,不过“车马费”就像一块胶带,它封住了媒体的嘴,即便媒体还能呼吸,但发声却受到了限制。汽车之家的报道触及了汉腾这位负责人脆弱的神经,他认为这是自己付出了媒体却不负责的表现。然而他却不知道,受限不等于受制,汽车媒体即便报道了你认为不符合预期的信息,但它依然有受到尊重的权利。更何况并非所有的媒体都要受制于这条胶带,据我了解到的信息,业内的牛车网就是个例外。中国的汽车媒体已经因为这个信封有了铜臭味,未来,我希望这股不好的味道能慢慢退去。
    8小时前 | @伤口开厂 其他
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    奥迪现在尾部标识不是代表排量吧? evo0425 回复: 众所周知,近年来不论大众还是奥迪等汽车厂家,均将自己车型的标识进行了更换。将以前以排量命名的方式进行了“改革”。之前大众以及奥迪汽车均是用1.8T、2.0T、2.4等在尾部进行标注,来识别具体车型,而在马路上看见3.0T的奥迪A6L时则会十分兴奋,心里默默的一句真牛X,再送上注目礼远送。而现如今,不论是奥迪还是大众旗下的车型,均换掉了对于车型的命名方式,再也不用排量标注了。如果你在马路上见到帕萨特后面标注的330TSI字样,千万别人为是什么33L排量的,因为33L的只能是坦克。而目前的奥迪车型以及大众车型是如何命名的呢?目前最新的大众车型是按照发动机的“扭矩类别标记值 + 发动机技术类型”划分的,不同级别车型之间差值为50。以帕萨特为例,有280TSI(1.4T)、330TSI(1.8T)、380TSI(2.0T)车型,而扭矩分别为250牛米、300牛米、350牛米,因此可见,每个“扭矩等级”采用一个“标记值”,“标记值”由该等级平均扭矩值四舍五入后得出。例如,搭载代号为EA211的1.4TSI低功率版本发动机的车型,最大扭矩为225牛·米,该扭矩经四舍五入后,属于200-250牛·米这个扭矩等级,再加上所使用的是TSI发动机,所以该款发动机所对应的尾标应该是“230 TSI”车型。所以如果看到尾标为“230 TSI”的车型,那么它有可能扭矩是200-250牛·米低功率版1.4TSI发动机。 而搭载代号为EA211的1.4TSI高功率版本发动机的车型,最大扭矩可达到250牛·米,所以这款发动机所对应的扭矩等级应该是250-300牛·米这个区间,所以它的新标识应该是“280 TSI”。如果是第三代EA888 1.8TSI发动机,最大扭矩可达300牛·米,所对应的扭矩等级则是300-350牛·米区间,所以它的新标识就应该是“330 TSI”。大众车型的扭矩等级目前划分出了六个阶段,分别是180、230、280、330、380和480 V6(辉昂),涉及车型包括配备有TSI或TDI发动机的大众汽车。对于奥迪的最新标识来看,则与大众不同,采用的是以加速G值划分车型。G是重力加速度单位,值约为每秒10米。我们人或物体在正常情况下静止状态时所受到的重力加速度为1G,奥迪的全新标识则是用不同数字来表明车型的加速感。以A3的 1.4 TFSI为例,其百公里加速为9.5s,首先将单位换算为“米/秒”,再与加速时间相除,计算公式为:100,000m/3600s/9.5s,经计算得出数值即为我们所采用的G力,约为0.31g,再乘以100,经过四舍五入后所得到的结果为31,四舍五入后为30,即为最终命名数字,即30 TFSI。经过奥迪和大众车型命名方式的对比来看,大众旗下车型新的命名方式更注重于发动机扭矩参数的表明,这样是让消费者很直观的了解到车辆的发动机分类。但单纯用发动机的扭矩来标识一定程度上不能够完全体现车辆的性能,因为发动机也要看功率以及与变速箱匹配等等相关方面。而奥迪旗下车型用G值来标识车型则显得更为直观,因为G值表现的是车辆的加速度,而这里面包含了车辆重量、风阻系数、发动机动力以及车辆调校等因素,将整体性加速情况来进行分类,显得更加直观。总结:现如今,节能环保的理念已不推崇大排量发动机了,因此厂家们各显神通将扭矩值、加速G值等数值作为车型的划分,奥迪与大众的尾部标识划分方法相比较各有所长,孰好孰坏并不能武断地评价,反正是“强制性”灌输给消费者,也只能适应来看了。要说直观,我认为还不如以加速时间来标注,6.2S、7.8S等等。反正各大厂家的全新标识是在节能环保大局势下的新尝试,消费者愿意为谁点赞呢?
    13小时前 | @永不背弃的少年 其他
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    你见过的赛车尾翼有哪些? 纯情小火机 回复: 尾翼,称为“尾部扰流板”,有单层和双层两大分类,而论其制造材质,又有铝合金、玻璃纤维、碳纤维,凯夫拉复合材料等等,其工作方式也有、固定式、手动可调和自动调节三种。它的诞生目的不是为了视觉效果(尽管民用车型就冲着它的造型而去),而是为车辆在高速行驶时提供更为优秀的下压力。汽车在正常行驶过程中,分为纵向、横向和上升三方面的阻力影响,随着车速的攀升,空气阻力也就更加明显。而高速激烈驾驶时,车辆更容易出现转向不足、转向过度、轮胎抓地力不足等问题。尾部扰流板的安装能大大降低这种现象,而追求速度的赛车,都会安装有尾翼这个部件。【Formula 1(F1)】F1的赛车一直是集高科技、高逼格的产物,其尾翼设计也不例外,从上世纪60年代开始,F1赛车已经装上尾翼部件,而F1的每一个部件都有明确的作用,前翼主要提供前轮下压力,而后尾翼提供后轮下压力(另一半下压力由后下扰流扩散器提供),高高的尾翼很轻易能为F1赛车的高速疾走提供下压力,但也容易产生巨大的前进阻力,而在大直道上表现尤为明显。所以,科技含量越来越高的F1赛车,其车队会根据每一条赛道的特性去分析、计算、设定前后翼的角度,直到2011年,F1赛事引入DRS可调式尾翼,DRS全称是Drag Reduction System,中文意为减少空气阻力系统(见图说),但是,尾翼也收到严厉的赛事规则而影响尾翼的宽度、扰流板的数量等细节。不同的赛车、不同的设计;不同的赛道、不同的设计,这就是高逼格的F1赛车设定。DRS系统(下图蓝圈)主要是为超车准备的,其结构很简单,用一个液压机构将襟翼从通常位置(关闭)顶到一个更高更平的位置(打开)。襟翼放平后,其下压力会减小,阻力也随之减小,这就提高了赛车尾速,使后车能 够获得10-15kph的速度优势。下图为尾翼端板的百叶设计,主要用来平衡翼尖附近的气压、防止涡轮产生。2017年度,F1赛例将会有新的变化,其技术规则大改的核心就是让更多的下压力产生于底盘的部位,通过让底盘更接近地面而产生强大的下压力,也将使得赛车与赛车之间跟车的状况,所产生的下压力不再那么敏感了。【WRC(世界汽车拉力锦标赛)】WRC(世界拉力锦标赛)与F1赛车在固定赛道高速呼啸而过不同,WRC赛车在赛道上潇洒地漂移,高速跳跃时所带来的精彩画面远比高速狂飙的F1赛车更有观赏性(见仁见智吧)。而刚刚说了,F1赛车的尾翼能提供下压力,也怕被下压力影响比赛成绩,WRC赛事的特性也说明这一点。WRC赛事有一个重要的特点——参赛车辆必须为各大汽车厂家年产量超过2500辆的原型轿车,除了对WRC赛车车身全面强化,底盘悬挂与量产车截然不同,对车型的性能稳定性有非常高的要求,尾翼设计也是一大特色。WRC身为最严酷的赛事之一,赛车要在世界各地的雨林、泥泞、雪地、沙漠、山路等路况进行比赛,同时,尾翼设计也和日常街车有很大不同。那么,WRC赛车上常见的双层尾翼设计,究竟有什么不同呢?我们常常说:尾翼能提供下压力,然而,尾翼不一定完全是提供下压力,其实,它还有扰乱后部气流、减少空气阻力的作用。空力套件提供的下压力必须是均匀、有明确目的性的安装在车体上,而WRC赛车在比赛时,时而飞跃离地、时而贴地飞行。所以,尾翼设计的基本要求要符合这两大特点——既要上佳的下压力、漂移时的稳定性、又要出色的扰流作用,关键时刻还能顺利“起飞”,不然,就对不起它的全身上下都是昂贵的改装项目了。【Le Mans(勒芒赛)】勒芒24小时耐力赛是世界上最艰苦的比赛之一,而比赛组别主要分LMP、LMPGTP、LMGTS、LMGT四组,各种不同排量和不同组别的赛车同场竞技,最后分别计算成绩。不同于其他赛事,它不仅需要车厂打造一款最快的赛车,还需要是兼具超高的稳定性,同时油耗方面也有一定要求(比赛中尽量少的进站而加油)。空气动力学方面,很多人会拿LMP1赛车与F1赛车进行对比——究竟谁的空气动力学更出色?如果按照个人理解,LMP赛车行进的空力阻力和车身乱流比F1赛车的少,这是因为LMP1赛车的车轮被车身包裹,整体的流畅性更好,但是,F1赛车的提供下压力比LMP1要更出色。不过,稳定性和油耗、车重的因素,以及硬性条件的车灯设计等方面考虑进来,LMP1和F1对比很难有统一答案。LMP组别的赛车尾翼,是一种类似于飞机垂尾的F-DUCT设计,主要作用是在赛车过弯时,阻隔由于引擎盖存在而在背风区产生的涡流现象,这种交替出现的涡流会对赛车的高速稳定性造成不利的影响。它的工作方式是让尾部的乱流下压力生成量骤减,行驶阻力下降,进而提高直线速度。车轮高速滚动的情况下会产生一个后上方的高压区,如果不处理会产生很大的乱流阻力,所以,高性能车子为了缓解这一现象会在这个区域开孔导气。而可变尾翼也是来自F1参考,在F1中叫它失速尾翼(上述所述的DRS系统),早在是2010年就应用在迈凯伦MP4-25赛车上。流畅而夸张的车尾,让空气汇聚于车尾,通过尾翼割破漩涡而减少空气阻力,并有序地分散出去。纵观勒芒大赛历史,前58届的冠军得主均被欧美车手垄断。1991年的第59届比赛中,杀出个黑马一马自达787B一举夺魁。参赛的3辆787B赛车全部挤进前10名,除了“开挂能力”极强的转子引擎得到实力检验,另外,其空气动力学的巨型尾翼也功不可没。【DTM(德国房车大师赛)】DTM在房车比赛类型中属于最高级别的比赛,也代表整个欧洲水准最高的赛事。它被誉为“披上房车外壳的F1”。然而,如今的DTM已经成为了德国三强竞相争冠的斗兽场了。DTM赛车是独立研发制造的,和量产车型一点关系都没有,唯一有关系的是赛车的上半部分。但是,他们统统采用通用型的碳纤维单体壳座仓,也就是说,奔驰、宝马、奥迪的DTM赛车底盘车架都是一样的(省不少研发费用)。剩下了的部分,就是以“量产车的外形”各自设计的空气动力学。所以说,DTM拼的也是空气动力学,而且还有团队战术,车手的个人能力,这也和F1相似。其实,DTM 赛车与Super GT 500组别的速度很接近,但DTM赛车轻量化要比Super GT更好,不过,DTM马力还要低一些,而上上下下的“风刀”组件和倒叉式的大型尾翼能提高优异下压力,但因马力小、下压力大、所以,其速度并不快。尽管“天鹅颈”尾翼的造型相同,不过,车队可以通过自身经验设定扰流板的角度,以改变空气动力学设定。【Super GT(日本GT锦标赛)】Super GT系列赛事的组别与FIA GT分组类似,以市售的量产车型为基础打造,并限定赛车的输出而分成GT500和GT300组。事实上,它们也是“披着量产车外壳的狼”,其中GT500组则是“群狼”的代表。Super GT有一大特色,成绩越好的赛车需要加入重量铅块,而这一规则,也可以说是一场赛车装备上的对战。上场的成绩越高,负重就要越大,所以连续取得胜利是相当有难度的,而尾翼的角度也要做出相对应调整。2013年,日本Super GT与德国DTM签署了合作协议,这两大赛事统一了技术规则的意向,日本Super GT GT500组别的赛车按照新的规则,对空气动力学做出了改动,最为明显的区别——采用DTM赛车相类似的尾翼设计。2014年开始,Super GT要与DTM同场竞技,而Super GT的赛例也明文规定,尾翼与车身必须是以“天鹅颈”从翼片上方进行连接。【PPIHC(派克峰爬山赛)】1916年开始举办的派克峰爬山赛,转眼间已有100年了。现在它被FIA接管了,“派克峰”这条传奇赛道是世界最艰难的赛道之一。这条赛道不仅弯道特别多,而且这条赛道的海拔也特别高(从起点到山顶垂直落差达到1440米高)。无论对于赛手还是赛车而言,都是一个高难度的挑战。其中位于赛道后半段有一个非常惊险的弯道,假如在此失手有可能会垂直坠落到1800米的深渊中,所幸迄今从未有人在此弯道发生意外。由于比赛全程都位于三、四千米高的高山地区,稀薄的空气对于参赛的车手与赛车都是极端严苛的考验,除了空气量不足可能会使车辆损失30%的动力输出之外,稀薄空气对散热系统、冷却液沸点的影响,引擎过热问题等等问题都需要解决。而空力动力学方面,一并解决散热、扰流、下压力等诉求显得十分重要。派克峰的赛车规格要求也很高,纷纷对车身结构和空气动力学设计进行了优化,使用了新的空气动力学套件并经过风洞试验,使赛车在行驶时能够获得更多的下压力。要知道,在解决上述的赛道难题,需要通过高科技、高技术来解决。况且,“连续多弯、赛道落差”考验着车手的驾驶水平和赛车的开发水准。无限制组参赛车在外观上最明显的特征就是拥有夸张的空气动力组件,超大的前唇和尾翼作为“登山工具”,是它们让赛车稳定地达到200公里以上的山路速度。【NASCAR(纳斯卡)】不同于其他赛事、也是不同的赛道,NASCAR赛事的赛道就是简单的椭圆形,你可以理解为“在椭圆形赛道上一圈一圈瞎跑”,但其实,这就是NASCAR的精髓,也是最吸引观众的核心所在。NASCAR赛车的动力性能达到750匹马力的水准,达到超过350km/h的速度。然而,赛车在NASCAR赛道发生碰撞事故的几率非常大,280km/h的速度在赛车场上失控翻滚或直冲向混凝土防护墙,车手也被保护得非常到位,这就说明一点——NASCAR赛车的设计颇有讲究。赛车发生的碰撞概率是无法把控的,而这么高的速度行驶,NASCAR赛车的高速稳定性显得非常重要,NASCAR赛车上几乎每个部分均由手工做成,引擎是由金属模块组装而成,由平板金属片做成的流畅车体,由钢管构成的车架,而大面积的“鸭尾翼”对紧急减速的作用十分明显。大角度的尾部扰流板能在赛车起步的同时开始整理尾部气流,将赛车狠狠地压在贴地飞行,高速飞奔的赛车,其扰流板迎风后所产生的背部负压会导致变形,稳稳定定地固定也是这类赛车的基本诉求。【民用尾翼】对于民用车来说,尾翼更多的作用只是起到装饰作用。一方面是,城市道路上行驶的车速未达不到“用尾翼提供下压力”的要求,当车辆行驶的速度低于100km/h时,车体表面的突出物越小,车身的线条越流畅,风阻系数才会越小,而在这种理论下,加装尾翼只会增加前进的空气阻力。当车速超过120km/h时,尾翼的优势才能凸显出来。另一方面,想要获得良好的下压力,尾翼的材质、角度的调整范围,甚至要经过风洞测试才能达到理想的下压力。所以说,即使是经验丰富的改装店家,也要通过赛道测试的经验来频繁调整,但具体的空气动力学数据,只有具备风洞试验的改装厂家才知道。不过,有一点可以确定,大型的GT尾翼装在民用车型上一定能改善原车的制动性能——因为车辆的行进阻力也变大了!
    2天前 | @准备好 其他
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    奇瑞瑞虎7即将要上市了,这款车怎么样呢? 阿尔法 回复: 对标吉利博越,是我对这款瑞虎7的最高概括,和大家都熟知的事物进行类比,是了解一件事物最快的方式。在目前自主品牌SUV市场竞争中,哈弗H6是当之无愧的市场销量王,从前半年的汽车销量数据便能看到H6所向披靡的战绩,对于瑞虎7来说甚至不可望其项背。而吉利博越也是强劲的对手,但最起码项背是可以望到的,那望得到的项背应该如何超车呢?摆在你面前的超车选手是瑞虎7,无论如何,关键看气质。瑞虎7走的是精品化路线,前脸设计充分还原概念车的设计,虽然“神还原”这个词还用不到,但最终的效果还是可以的。一道道横线排放使得这辆车高大了许多,立体感十足,涟漪风格的格栅设计让我叹服于设计师的大胆,或许是没有家族语言的限制吧,设计起来的确是少了很多压力,所谓“初生牛犊不怕虎”说的应该就是这样个吧。不过这个层层叠叠的前脸设计看的我真有点密集恐惧症发作呢。咦?这里有一个黑点,全景摄像头的装载使得瑞虎7在高科技配置上再一次属性加成,前车雷达和全景影像系统的配置让我看到了厂商的诚意,自主厂商在这些方面的配置都是很让人放心的。不过你这个摄像头好像有点过于明显了吧?生怕别人不知道你配备了这个配置么?好比“美人脸上的一刻痣”的存在让我的尴尬癌又犯了,虽然这也不能说是“美人”。看腻了紧凑型SUV的侧面设计,我对于瑞虎7的侧身本来是不抱有太大期望的,然而瑞虎7还是给了我一个小惊喜。在前车门旁边,一个类似水滴造型的转向灯延伸出两条腰线,为整个沉闷的侧身添加了一丝灵性,给设计师中午盒饭加一个卤蛋,这钱我出!来到尾部,一口老血都要喷出来了,毫无新意的设计,尾灯小到快要看不见了,这个尾部一点都不“瑞虎”!中午的盒饭可以不吃了。对!消费者就是这么善变。下一步就是打开车门看内饰了,见识过吉利博越的内饰之后我对瑞虎7已经不抱有太多的期望了,然而现实还是给了我一丝惊喜。橘色和黑色的撞色搭配有一种运动气息,中间皮质的缝线材质提升了整车的品质感。第一眼还是可以的,第一眼很重要,瑞虎7你做到了。习惯性抬头装沉思,全景天窗的存在让我感到欣慰,从此可以安静的装文艺范了。然而低头之后我看到了各种配饰中的一丝不和谐,如此传统的机械手刹,让我有种“一下回到解放前的感觉”,看来我得想想在手刹上面放点什么东西把它遮起来了。来到后排座位,空间方面绰绰有余,座椅对于乘客的照顾也是十分到位,宽大柔软的座椅对于乘客的肩部和腰部支撑感很强,感觉十分舒适,并且后排还配有空掉出风口,是不是传说中的“老板座”无非也就这样呢?无形中都引诱我幻想了一波,瑞虎7,你赢了!另外后排地板也几乎是全平的,对于第三位乘客也是照顾,以后我可以肆无忌惮的载客4人了,成就达成。开门下车,门板中间的软皮手感很棒,手接触不到的位置也是织物填充,看起来品质感十足,我的下车动作不由得变得慢了下来,想要多和门把手接触一段时间,因为它的手感真的很棒,我的下车动作从没有这个优雅过。终于,车可以动起来了,这才是它的主场,2.0L自然吸气+CVT变速箱和1.5T+手动变速箱的搭配总让我感觉这两个组合都差点意思,毕竟这是在拖着一辆SUV飞奔,动力不足或者变速箱不给力都是我所讨厌的,起步和超车总会带有一丝的顾虑,没有自信的事情做起来总是不畅快的。前麦弗逊后多连杆的悬架搭配让我对整车的平稳性增加了一定的信心,看来这是一款温顺的“瑞虎”,一点都不“虎”。 尾巴:瑞虎7很棒,但竞品很多,竞品也很棒。自主SUV市场竞争白热化的当下,没有品质的硬实力,就需要售价的诚意来打动消费者了。关键看气质在这时并不好使,关键还是要看价格。
    1天前 | @惟觉笑不成 其他
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    最近看上新骐达和新思域了,这两款车应该怎么选呢? 阿尔法 回复: 讲道理,这两款车虽然都属于紧凑型车,但是并不是一个档次的车,从售价上就可以看出来,差个两三万基本可以区分出思域的定位比骐达更高,而和轩逸同一个层次的车型。如果硬要将这两款车型放在一起进行比较的话,应该是在纠结于骐达的高配版本和思域的入门版本吧,基于这样的出发点,我们来比较一下这两款车型到底应该怎么选。首先从外观来看,这次纯主观一次,个人更喜欢新思域。第十代思域可以说是一次从内到外的革新,凌厉的前脸设计加尾灯的点睛之笔令人印象深刻,可以说轿跑范十足,而且全新思域暗金蓝真的是好看到爆表了。。。在这个颜值横行的时代,十代思域,我已经允许你横着走了。更多的细节就不再多说了,大家自己看图就好。而新骐达依旧是日产一贯的设计,见的比较多了也就不多描述了,总之就是各种“V”型,前脸是双“V”,尾灯也是两个横过来的“V”型。刚开始看还是蛮养眼的,相比老骐达“前凸后翘”,衬托出一种运动风,而现在看得多了,感觉也还好。从外观这块来看,思域的设计更加凸显未来感,给我的感觉就是:未来,已来。而骐达的话由于时间的关系,感觉有些落后于时代了呢。从内饰进行对比的话,两车的整体设计风格都比较类似,不过思域中控台上方偏的线条设计很明显的将各种功能偏向驾驶者这一方,而中间的银色横条具有一定的金属质感。看来去更加沉稳内敛。而由于定位较低,骐达的内饰就比较简陋一些,中控台上大屏幕的缺失直接拉低了整车的科技感,停车手刹的存在又将我一下子拉回到上个世纪。好吧这些我都理解,可以理解。上为新思域,下为新骐达。再来看两者的动力配置,十代思域采用了本田“吹上天”的1.5T地球梦发动机,最高功率130kW,最大扭矩220Nm,除了低配的6档手动变速箱,其余均配备了CVT无极变速箱,可谓凸显出思域高定位的优势。日常驾驶起步更加从容,超车更加自信。而骐达采用的是这个价位比较常规的动力配置,全系1.6L自然吸气发动机也足够日常驾驶,变速箱有5档手动和CVT无极变速两种选择,给驾驶者以选择的空间。因此从驾驶动力来看,如果对于驾驶乐趣有较高要求,并且对于自己的驾驶技术比较自信的话,多刷点钱买思域绝对错不了,地球梦发动机让你实现驾驶梦。而在空间配置方面,两车的轴距均为2700mm,不过思域整车更长更宽,而骐达较高一些。作为定位不太相同的两款车型,车内空间上思域并没有占到太多优势,毕竟日产的车型从来都有空间宽阔的名声,因此如果你主要看重空间的话,骐达是一个性价比更高的选择。而在配置上的对比,这里选择骐达的顶配车型和思域的入门款进行比较,两款车现在的售价也都相近。这注定是一个不公平的较量,高配车型的种种豪华配置对于入门款来说简直是奢侈,真皮方向盘、真皮座椅,LED近光灯、自动头灯、并线辅助、车道偏离预警系统、主动安全配置等等都是思域入门款所没有的。不过思域也不是一无是处,自动驻车、驻车雷达和液晶仪表盘的加持也是找回了自己更高定位的本钱。思域虽然定位较高,但也有一些不可避免的问题,思域一向有个消费者吐槽的点就是隔音效果不理想,目测十代思域上这个问题也没有得到有效的解决,因此如果你是一个对于驾驶品质要求比较高的消费者,这个问题或许需要你的注意。 总结: 虽然是两个不同层次的车型,但是比较起来还是有趣的。人们在购买商品的时候总是越看越好,越看越贵,但是后头看看自己的口袋,银行卡又支撑不起自己的欲望,最后只能无奈眼馋。其实并不是贵的就是好的,重要的是适合自己的,买东西前明确自己的需求再下决定。思域定位更高,外观、内饰和动力配置都更加给力,如果钱够可以直接买,而骐达的优势在于空间和高性价比,如果预算有限的话选择骐达也是足够的。
    6小时前 | @落莫相離 其他
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    迈腾来势汹汹,再一次定义了中级车的标杆,如果要说受到影响最小的竞品,会是哪款车呢? 阿尔法 回复: 27日晚一汽大众全新迈腾上市了,这一款重量级的车型落地,圈内人又一次沸腾了,一时间被铺天盖地的迈腾消息洗脑了。现在想想印象最深的还是售价,过去曾经写过一篇文章提到迈腾的预售价偏高,上市售价有降价空间,较高的预售价应该是一汽大众的“套路”,高预售价引发关注之后降价给消费者一个台阶下,你好我好大家好。如今这个判断应验了,并没有预想的那么开心,反而会有些隐隐的担忧。或许是对大众这个品牌并没有太多的好感吧,总感觉大众的标杆设计会将整个汽车行业的设计引流向中庸,当然各人想法不同,这只是我自己的一些小心思罢了。看到这个问题,莫名有些欣慰,迈腾被誉为中级车的标杆,但标杆并不一定是最好的,就像我们常说的,要用怀疑的眼光去看待每一个事物。迈腾虽然好,但他不会是永远的霸主,总会有它所不擅长的地方。从迈腾的同等级竞品来看的话,要说受到影响最小的车型,我想应该是同为即将上市的马自达全新阿特兹了,至于为什么是它,而不是凯美瑞、雅阁、天籁等其他日系车呢?我们继续往下讨论。全新迈腾B8基于MQB平台打造,凭借大气、沉稳的外观和优秀的做工、配置,外加大众多年来的造车经验技术,成为中级商务车的王者。这里就看到重点了,迈腾仅仅是中级商务车这一领域,如果跳出商务车这个圈子,它还是王者么?马自达阿特兹的定位不同于迈腾,年轻、时尚、运动是阿特兹追求,因此它针对的目标消费群体是年轻一代的消费者。而正是因为定位的不同,标杆车迈腾的上市对于阿特兹的影响还是比较小的,该卖出去的还是能卖出去,这种命运自己掌握的感觉还是蛮好的。全新阿特兹将于8月10日上市,也是一款新车,而之所以说阿特兹定位运动年轻化,主要就是从外观来看。作为马自达第6.5代产品,阿特兹高度继承了马自达全新“魂动”设计理念,夸张的大嘴设计配合凌厉高调的线条,铺就在火热的红色车身上,运动气息隔着屏幕扑面而来。讲道理,马自达这一代的外观设计还是很棒的,颜值高走到哪里都好说话,这一点从这一代昂克塞拉和CX-4的火爆销量即可看出端倪。而从驾驶质感上,马自达从来都是有话语权的。不同于竞品的舒适性驾驶特点,马自达向来都是推崇运动性,这就迎合了注重驾驶乐趣的这一部分消费者,而在这个市场并不小。而马自达作为汽车领域的“技术宅”,其最新的创驰蓝天技术的加持,也体现出马自达对于驾驶感的不断追求。在TSI+DSG大行其道的当下,马自达依靠自家的创驰蓝天技术迎战,让我们不得不叹服于马自达优秀的研发团队。而针对内饰,有消息称马自达此次在阿特兹的研发上投入了巨大的财力和精力,这其中就包括内饰。然而或许是看到外观后对于阿特兹抱有了较高的期望吧,看到这个内饰总感觉不能完美的映衬了其魂动的外观,哪怕你来点撞色设计也能很容易的达到运动风,但阿特兹就是这么沉闷的内饰一黑到底,老气十足。在这一点上,马自达颇有宝马的风格,外观和驾驶性上颇为运动,然而内饰却并不走心。阿特兹作为马自达家族的重要车型,凝结了马自达的各种最新设计理念和高科技配置,魂动的外观设计+创驰蓝天技术的配合,可谓内外兼修,在日系四杰中也算是佼佼者了。并且在产品定位上错开商务舒适,形成产品差异化。不过欠缺诚意的内饰总让人感觉提不起气,好的外观给路人看了,留给驾驶者自己的只剩下单调的内饰了。花钱给别人养眼了。。。
    10小时前 | @你想得太远 其他
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    如何评价汉腾汽车骂汽车之家是“狗”事件? Y_Lee 回复: 这可能是最近汽车圈里最热的花边新闻了。7月24日,汉腾汽车市场部一负责人在自己朋友圈发消息喷汽车之家稿件太水,公关公司对媒体掌控力太弱,甚至抱怨给媒体的车马费是“喂了狗”。 汽车之家总编刘涛见此做了回应,承认了稿件中出现的失误,但对于这位负责人的人身攻击言论表示遗憾,并做了反击。 对此我认为有4点值得一说:1)正如汽车之家主编在回应中提到的:主机厂和媒体是相互依存的关系。汉腾作为主机厂,卖产品盈利是终极目的,在这个过程中借助媒体的力量宣传推广产品是重要一环。汉腾希望媒体能按自己的方向来对产品做报道,不管是唱赞歌,还是搞新奇,终归反映的是自己的立场。而汽车之家也离不开主机厂。身为媒体的汽车之家依靠发布高流量信息,吸引了大量主机厂来投放广告,巨额的广告费是其主要的收入来源。不过,虽然主机厂和媒体相互依存,但很多时候两者的地位并不平等。强势的媒体往往手握丰富的资源,广告位有限的情况下,主机厂都想登头条,这时媒体也就有了绝对的话语权。相反,媒体会处于弱势,表现出来就是更愿意接受主机厂提出的各种要求。回到汉腾和汽车之家这件事上,从双方言论交锋来看,汽车之家明显占了上风,最后几句声明既保持了足够的风度,又对汉腾做了有力回击,而汉腾方面至今还没有官方的进一步回应,这从气势上就弱了汽车之家半截。试想一下,如果汉腾是国内一流的自主品牌,汽车之家还做这样的回应吗?也许不会,要知道和大厂商撕逼也就意味着很可能会失去上亿的广告收入,这一点汽车之家心里还是有底的。如此一来观点就很明显了:汉腾你不要以为汽车之家很愿意撕逼,如果自己真有技术实力,产品受到市场热捧,结果可能就不是现在这个样子了。2)正如刚才提到的,自汉腾的市场部负责人发完第一条消息后,不管是该负责人还是汉腾官方就没有再发声。从逻辑上讲这很正常,毕竟汉腾一方因为该事暴露了不高的职业素质和个人道德下线,所以沉默是自然的。但换个角度来看,汉腾正在做品牌推新车,面对这么好的炒作机会却不进一步跟进,明显不正常。难道这起事件真的是个人无心所为,跟汉腾官方没有半毛钱关系?我不太相信。在主机厂待过的应该都知道,官方对员工个人观点的把控还是很严的,具体到什么程度,恕我无知,不能给大家一个准确的答案,但我相信,类似该负责人的言论是绝对禁止的。不管怎样,汉腾这次确实不该认怂,坚持下来没准还真能收到不错的品牌推广效果。实际上,汉腾不用害怕事情闹大后孤立无援,因为就目前的媒体行业来看,想把汽车之家从中国最大汽车垂直网络媒体宝座上拉下马的人有很多。今年,爱卡刚与百度正式签署百度阿拉丁项目PC端+移动端汽车相关内容独家合作协议,过去很长一段时间,这个流量入口一直被汽车之家占有,爱卡、易车等国内几大汽车垂直媒体眼看大批流量被汽车之家带走,自己却只能干着急。如今爱卡砸重金终于在在搜索上获得了主动权,几家媒体的格局也有了新的变化。不只是垂直媒体,汉腾如果继续和汽车之家撕逼,几大门户网站也不一定就站在汽车之家一边,道理同上。所以,即便现在汉腾气势上被汽车之家压制,但坚持做回应也未必会“孤军奋战”,如果各家媒体加入了这场“对抗”汽车之家的大战,最后渔翁得利的或许还是汉腾。3)汉腾批评汽车之家活动稿件太水,汽车之家总编在回应中也承认了编辑核实信息不当,工作有失职之处。这其实也反映出了目前中国汽车媒体圈的一些问题,编辑马虎不认真,忽视真实信息的重要性,报道质量不高等等。造成这个现象的重要原因之一在我看来是汽车媒体从业者门槛的降低,现在只要你稍微对车有些接触,能认识汽车上的几大件,基本就能入行,跑活动报道。但问题是,皮毛总归是皮毛,要写出深度有料的文章仍然需要专业知识做基础,我们能认同从业十几年的老记者编辑的稿件,原因就在于他们都有着深厚的知识储备,多年的跑会经历让他们不管对产品还是行业都具备了独到的自我认知。而现如今的情况是,每一次发布会现场都充斥着大量年轻且稚嫩的面孔,他们刚刚毕业,学校的理论知识还没消化完就跑来参加了活动,表面上貌似都与大佬们交流甚欢,但实际能看透市场脉络的却不多,更有甚者,我在某次新车试驾活动上竟然遇到有人分不清AT和CVT变速箱。中国媒体圈有如此专业素质的编辑不再少数,请问报道质量又该如何保证。从这一点来说,汉腾的这次批评还是走心的,汽车媒体们应当认真反思。4)最后再说说潜规则。“车马费”和“公关掌控媒体”这两个极具潜规则色彩的词同时出现在这位负责人的朋友圈中,无疑为整个事件增添了不少八卦色彩。主机厂和媒体的依存关系,中国社会的人情特性,共同催化出了“车马费”这一段灰色地带,这在整个利益链条中是不合理的,但它却依然存在着。主机厂都想让消费者看到自己产品的最好一面,看到媒体发布了计划之外的不良信息,于是就有了种花钱被坑的感觉,这从逻辑上是讲得通的。而媒体总要对读者负责,筛选信息,做重点报道也是正常之举,不过“车马费”就像一块胶带,它封住了媒体的嘴,即便媒体还能呼吸,但发声却受到了限制。汽车之家的报道触及了汉腾这位负责人脆弱的神经,他认为这是自己付出了媒体却不负责的表现。然而他却不知道,受限不等于受制,汽车媒体即便报道了你认为不符合预期的信息,但它依然有受到尊重的权利。更何况并非所有的媒体都要受制于这条胶带,据我了解到的信息,业内的牛车网就是个例外。中国的汽车媒体已经因为这个信封有了铜臭味,未来,我希望这股不好的味道能慢慢退去。
    11小时前 | @伤口开厂 其他
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    为什么汽车不设计成坦克那样可以原地转弯? evo0425 回复: 汽车多少年来用前轮转向的大趋势如今被人所质疑,想想有些道理。不过汽车设计是综合来考虑的,而绝不是一个转向系统为主的产品。首先,汽车和坦克的转向系统就不同。坦克是用履带与地面接触,可以通过左右履带的速度差形成转向。也就是说左右履带在不同速度下同向转动时,坦克会向速度慢的一侧偏转,从而实现转向的目的。坦克还可以将一侧履带固定不动而另一侧履带转动来实现原地转弯。这样有助于庞大身材的坦克灵活行驶。而坦克最后一种转向的方式则是利用两条履带不同的转向方向来实现坦克中心点的原地转向,这样就像转盘一样。而目前汽车的转向基本都是使用前轮转向,后轮作为从动轮。并不是像坦克一样用履带来实现转向。而这样用轮胎只能单一方向转动,最多能构成速度差来实现转向定然不会原地转向。而前轮的转弯轨迹则是以车辆转弯内侧圆心按照转弯半径转向。这样则是因为只有前轮可以实现转弯转向。而如今有些车型后轮可以一定角度的转向,来为车辆减小转弯半径,如凯迪拉克CT6等车型。但这仅仅是对于转向半径有小小的帮助而已,离原地转向差的十万八千里。不过,并非是没法实现。就有那么一个品牌曾经就设计了可以实现原地转向的奇葩车型——Jeep飓风。车如其名,Jeep的这款概念车在前后各安装了一台5.7升V8 Hemi引擎,所有气缸都工作时的最高总功率可达670马力,0-100km/h的加速仅为5秒,这让很多跑车都汗颜。而该车最大亮点并不在于动力,而是其前轮和后轮可朝一个方向转向,以实现侧移的效果。更牛的是该车前后轮都可以呈“八字型”,从而实现原地打转,也就是和坦克一样的原地掉头。尽管汽车可以实现像坦克一样的原地转向,为何又不量产化呢?根据我的分析可能会有几点因素:首先,结构复杂、操控难。原地转向系统是需要前后轴都具备转向条件,这样就对于前后轴、车轮以及相关零件进行特殊设计,要可以实现互相的良好配合,并且有如同Jeep飓风一样的方向操控系统。这样来看无论是对机械方面的设计和制造有极高的要求,并且还需要驾驶者有熟悉的操控,这无疑不符合当今普通驾驶的范围,更不是考驾照能学会的。其次,制造成本高。既然可以实现同时转向和原地转向,就要有更好的技术以及零部件来提供基础,这样无疑会增加不少的制造和生产成本,现如今各大汽车厂商都在打价格战,增加成本的事儿无疑不是很划算。并且谁会愿意为了转向而多花钱去买车呢?最后,汽车转向轨迹应该让驾驶者和行人可以预判。对于转向来说是一个改变行驶轨迹的动作,在公路上或是人多的地方,突然改变行驶轨迹会造成危险。在常规汽车转向时,人们可以根据汽车的大致行驶轨迹来判断转向的路径,从而避免危险的发生。如果车辆既可以正常转向也可以原地转向,那么行驶轨迹就完全不确定,这样会给公共交通带来安全隐患。综上所述,实际上并非汽车不能实现原地转向,除了Jeep飓风一样的概念车外,技术好的车手也可以实现用漂移的方式实现较为接近原地转向的方式去转向。但没有预定轨迹估算的转向方式会在公共道路上对于行人或是其他车辆造成危险,更会造成不必要的成本提升,在现如今的汽车市场大环境下,原地转向功能的确是好,但是并不实用。如果对于中国消费者来说,多一个原地转向还真不如多些豪华配置和标配个ESP等实惠些。
    11小时前 | @alang 其他
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