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    “路怒症”是一种病吗? goodbyeJuly 回复: 我们在生活中可能都碰见过这么一种情况,不管是朋友或者是同事,甚至是家人亲戚之类的,平常的时候比较和气,但是一要是开车上了路,立马情绪就会激动暴躁,控制不了,甚至边开车边辱骂,脏字稀里哗啦的都吐出来了。这就是传说中的路怒症,顾名思义就是带着愤怒去开车。指汽车或其他机动车的驾驶人员有攻击性或愤怒的行为。此类行为可能包括:粗鄙的手势、言语侮辱、故意用不安全或威胁安全的方式驾驶车辆,或实施威胁。这个说法源于上个世纪80年代,产生于美国。 “路怒”一词被收入新版牛津词语大辞典,用以形容在交通阻塞情况下开车压力与挫折所导致的愤怒情绪。路怒症概念最早来自国外心理学。随着中国汽车数量增多,这一心理问题也受到国内越来越多专家的关注。“路怒”是形容在交通阻塞情况下,开车压力与挫折所导致的愤怒情绪,发作者会袭击他人的汽车,有时无辜的同车乘客也会遭殃。医学界把“路怒症”归类为阵发型暴怒障碍,指多重的怒火爆发出来,猛烈程度叫人大感意外。路怒症发作的人经常会口出威胁、动粗甚至毁损他人财物,也就是攻击性驾驶。研究表明,相当多的司机都有这些症状,但并非每个那么做的人都明白自己这是一个病态。胡乱变线、强行超车、闯黄灯、骂粗口……不少司机在面对糟糕的交通状况时都曾经有过上述的表现,对此,专家称之为“路怒症”。由中科院心理研究所张雨青教授指导的《城市拥堵与司机驾驶焦虑调研》(下称《调研》)显示,北京、上海、广州三个城市随机选取的900名司机中,35%的司机称自己属于“路怒族”。症状一:开车“骂人”成常态。症状二:驾车情绪容易失控,一点堵车或碰擦就有动手冲动。症状三:喜欢跟人“顶牛”,故意拦挡别人进入自己车道。症状四:开车时和不开车时脾气、情绪像两个人。症状五:前面车辆稍慢就不停鸣喇叭或打闪灯。症状六:危险驾驶,包括突然刹车或加速,跟车过近等。在目前驾驶人员素质与公共交通等外界因素无法有效改变的情况下,防止“路怒症”最切实的做法是做好自我调节,让心情“慢下来”。因此,在每次出行时尽量提早出门,让行车时间更充足,有了时间,在适当情况下还可有意识放慢车速,让自己尽量从容些。遇到堵车,呆在车里听听音乐或摆弄一些有趣的小玩意以转移注意力。另外,司机还需要从心理治疗、提高行车素养等方面入手,学会自我心理调节,情绪激动时不宜驾车。要经常自我检查,若发现自己连续几周有严重的情绪失控、食欲不振、失眠、焦躁不安等症状,应及时就医。平时也要通过一些轻松的活动排解和释放紧张情绪,比如爬山、打球、唱歌、跳舞、游泳等都十分有效。
    2天前 | @老张1116 其他
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    日产研究的生物燃料电池有什么特点吗? goodbyeJuly 回复: 最近,日产宣称自己将要研发一款全球首创的固体氧化物燃料电池SOFC(Solid Oxide Fuel-Cell),称为e-Bio燃料电池。并且信心满满地说,将会在2020年左右实现产品化,进行商用。小牛不禁感慨,日产要搞黑科技了!这个SOFC电池黑在哪了呢?黑在它是给汽车“灌酒”来发动的,这不是公然酒驾吗?具体怎么个“灌”法呢?就是向车的油箱中加入生物乙醇,利用改质器将其转化为氢气,然后使氢气在SOFC中与氧气反应从而发电,为汽车供电。怎么样,听起来是不是很高大上?其实也没有那么玄乎,说白了就是加了一步,将乙醇转化为氢气。生物乙醇燃料已经在北美等地区广泛应用了,之所以这次日产的研究引起了业界关注,是因为用生物乙醇燃料进行发电,并应用在汽车上,还是头一回。那这个技术怎么样呢?下面小牛给分析下优缺点吧。优点:一、燃料获取与使用方便这是和传统的氢气燃料电池相比的优势。显而易见,氢气作为气体,生产、制造与保存难度更大,其基础设施的建设也不容易,从而造成了成本较高。相比之下乙醇就方便多了,为什么方便?白酒喝过吧?小牛不禁脑洞大开,是不是以后燃料用完了,买两瓶二锅头倒进去就能接着跑了?二、安全性有所提升氢气之所以是燃料,就是因为它是易燃易爆气体啊!装一车氢气,想想都觉得如坐针毡。而SOFC电池则相当于是加的是乙醇,用的时候再进行反应产生氢气,进而供电。虽然说究竟也是一点就着的主,但是液态总比气态可控得多。三、转化效率更高,续航里程更长根据日产方面的消息,该系统的转化率大概在60%左右,续航里程可达600公里以上。这就是辆汽油车啊!丰田和本田为燃料电池车(FCV)采用的聚合物电解质燃料电池(PEFC)的发电效率一般在40~50%。因此日产的这款电池成本进一步降低了。四、环保最重要的,还是环保。日产做这个项目的最主要意义所在,生物乙醇的主要来源是秸秆、甘蔗等农作物,完全是废物利用,小牛心想,是不是还顺便解决了焚烧秸秆的问题?扯远啦,先不说这款电池是否真的能像日产宣传的那样,实现零排放,只要这个话一说出来,营销的效果就来了。至于真正的环保效果,应该也会有一定程度上的提高,具体效果目前不敢揣测啦。缺点:一、工作温度较高上面说到转化率的问题,其实之所以生物乙醇燃料电池的转化率有所提升,最主要的原因是它的工作温度高。这样氢离子和氧离子更加活跃,需要的贵金属催化剂较少。聚合物电解质燃料电池(PEFC)可以在100摄氏度下工作,而SOFC的工作温度则在700到800摄氏度,这个条件很难实现。日产的解决办法是,将一些关键组件的材料由陶瓷换成了金属来提高耐热性。二、技术难度比较大之所以这么个黑科技之前没人搞,想必大家也都是知难而退。生物乙醇本身的提炼技术难度尚可,但是需要投入资金建立新的基础设施,将生物乙醇转化为氢气,而且供应车辆正常行驶,所用到的改质器需要很牛,目前的SOFC设备是日产研究的重点,现在……有点大。我们来观摩下原型机:就问你大不大!想把这家伙装到车里……日产加油吧!三、相关设施不完善电动车的基础设施相对很完善,大部分国家的电网发展比较成熟,传输系统完善,就算充电桩再怎么难建造,至少后面的电网系统还是有的。与电动车不同,燃料电池虽然有加注时间短的优点,但是当真正推广的时候,身后没有足够多相应的燃料提供方,前端的加注站也一定不够用,这样来看,生物燃料电池的推广仍需时日。按照之前人们的猜测与预估,燃料电池车本来就是2030年左右的产品,如今日产要把它提前到2020年,而且还是更困难的生物燃料电池,可见日产的野心还是不小滴。其实日系车企一直对新能源汽车情有独钟,丰田本田也都对这方面的技术进行了深入的研究。想来可能是因为岛国石油能源有限,大和民族又居安思危了?各个车企纷纷将“能源多样化”提上日程,日产目前也已经拥有汽油车、电动车、混动车、氢燃料电池车,本次的生物燃料电池车也是其多样化的一个组成部分。国内近年来也越发重视新能源汽车的研发了,政策上也有很大倾向性,归根结底,并不一定彻头彻尾的是为了环保,更深层次的原因,是能源多样化。道理很简单,别把鸡蛋都放在一个篮子里。
    2天前 | @无价的福气 其他
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    奔驰一号是辆什么车?求介绍 Y_Lee 回复: 奔驰一号是世界上公认的第一辆获得专利的汽车,时间是1886年1月29日。这个传奇车型有太多故事可以讲,下面咱就从它诞生的背景开始。第二次工业革命起于19世纪七十年代,主要标志是电力的广泛应用。1870年以后,科学技术的发展突飞猛进,各种新技术、新发明层出不穷,并被迅速应用于工业生产,大大促进了经济的发展。当时,科学技术的突出发展主要表现在四个方面,即电力的广泛应用、新通讯手段的发明、化学工业的建立,而第四个便是内燃机和新交通工具的创制。奔驰一号基于内燃机打造,于是在这段时期便被发明了出来。汽车从最初图纸上的草图变为看得见摸得着的实物,这个过程总归是要由人来做的,而创造奔驰一号的这个人就是:卡尔·奔驰。卡尔·奔驰生于1844年11月25日,老家在德国西部的卡尔斯鲁厄。小时候的卡尔·奔驰其貌不扬,而且家庭经济条件不好,零用钱都得靠自己修手表来挣,不过谁也没成想他就是未来的“汽车之父”。卡尔·奔驰打小就对机械痴迷,据说他15岁那年就通过了德国的机械工程师资格考试,这让拆完收音机却怎么也装不回去的我情何以堪......1860年,在母亲的鼓励下,卡尔·奔驰进入卡尔斯鲁厄综合科技学校,系统地学习了机械构造、机械原理、发动机制造和机械制造经济核算课程。毕业后卡尔·奔驰当过机械厂的学徒工,还当过桥梁建筑公司的工长,但他不满足这些,他想自己自创业。1872年,卡尔·奔驰创建了自己的第一家公司——奔驰铁器铸造和机械工厂。但当时经济不景气,这家工厂几经面临倒闭的危机。而且奔驰发现当初和他一块合伙开公司的小伙伴——奥格斯特·里特不靠谱,如果继续合作下去公司肯定会死掉。就这样,在多种压力下,奔驰决定自己花钱把里特的股份买下来,自己经营。但奔驰的家境并不富裕啊,没钱买股份成了最大的问题。这时一位女性该出场了,没错,她就是奔驰的未婚妻——贝莎。贝莎非常信任自己的丈夫,为了支持奔驰的事业,她最终把嫁妆卖掉来帮助奔驰渡过难关。其实不止如此,贝莎后来的一个举动同样对汽车发展史带来了巨大影响,那她到底做了什么呢?咱后面再讲。接着,奔驰在独自掌控公司后开始尝试制造有着高额利润的发动机。也正因为这次转折,奔驰离发明世界上第一辆汽车又近了一步。奔驰很努力,他在系统学习了发动机制造之后,于1879年发明了第一台单缸煤气发动机。这个发明让奔驰非常激动,他对贝莎说: 因为投入了新的制造业务,工厂的生产成本增加,银行要求必须升格为大公司,奔驰为此只好不断吸收资金,最后公司确实变成了合资公司,但奔驰此时持有的股份却降到了5%。这让奔驰开始不能按照自己的意愿开发新发动机,于是在各种心塞后他决定离开。1883年,奔驰和新的合作伙伴成立了曼海姆奔驰公司莱茵燃气发动机工厂,然后推出了二冲程“系统奔驰”发动机。但这还没完,奔驰的伟大之处在于他比别人想得更多,而且最终将其变为了现实。1885年,奔驰有了新的点子,他想能不能以自行车为原型,加上自己的发动机以实现更高的时速呢?嗯,事实证明是可以的。奔驰改造了一辆自行车,他把前轮设计成用于转向,后轮增加为两个,然后在两轮之间加上了发动机,就这样奔驰脑洞大开地“攒”出了一个大家都不认识的怪东西,但最后实验时发现,它居然真得能动。这个钢铁怪物和现代汽车比起来简直原始无比,但回到当时来看就是“黑科技”。它最高时速为16km/h,在马车面前就相当于在“飞”。而之所以称它为汽车,主要是因为包括点火、冷却、燃油供给、传动、配气等现代汽车上必备的系统在当时它都已经拥有,可以说相当先进。1886年1月29日,奔驰来到了德国专利局为其发明申请了专利,于是人类历史上第一辆真正的汽车——奔驰一号诞生了。————————————————————至此,奔驰一号的历史讲完了,但故事还在继续,还记得前面提到的那位女性朋友吗?对,贝莎,我说她还做过一件改变了汽车历史的事,这件事的历史意义重大,足以载入史册。具体是这样的。汽车在面世后其实并没有迅速取代当时的主流交通工具——马车,反而因为技术各种不成熟遭到了人们的质疑。 举两点来说,奔驰一号的重量高达254kg,一般女性根本没法开,而且重量大,惯性也大,如果遇到下坡车子就会刹不住。另外,当时的技术不成熟,车子经常出问题,以至于自己不会修车就不敢开车出门,为此奔驰也很苦恼,经常被马夫嘲笑,渐渐地也不太愿意开自己的车了。看到这种情况,贝莎很为自己的丈夫担心,明明是很好的发明却受到如此的奚落,她认为不合常理。于是她想为奔驰做点什么。1888年8月,贝莎决定带上孩子们开着奔驰一号去探望祖母。她的勇敢在别人看来很可笑,一辆故障频出的怪物怎么可能跑这么长的路程,这女的肯定疯了。但贝莎是有信心的,她相信奔驰一号有能力完成这个目标,而且最终她也确实做到了。100多公里,一路颠簸,就这样贝莎带着孩子顺利地到达了普福尔茨海姆。随后贝莎给奔驰发了封电报,称“汽车经受住了考验,请速申请参加慕尼黑博览会”。会上奔驰一号引起了很大的轰动,会后大批客户订购奔驰的汽车,再后来,奔驰汽车开始快速发展,现在已经成了家喻户晓的品牌。而贝莎也因此被认为是世界上第一位女性汽车驾驶者。——————————————————我们还是看看车吧,下面都是奔驰一号的一些细节图,你能从中体会出这辆车设计上的精巧吗? 最后,向卡尔·奔驰致敬,向人类历史上第一辆真正的汽车——奔驰一号致敬!以上。
    2天前 | @那年花灯 其他
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    大众辉昂的预售价会不会失民心? evo0425 回复: 自从上汽大众辉昂发布以来,网友的调侃就没停息过。“上汽大众推出‘huang’啦!”、“huang的排气是假的!”等等。而当辉昂35.9万元-67万元的预售价公布以后,更是让男人、女人、女汉子和娘炮们都将口水吐在了自己的电脑屏幕上。声音神一般的一致:“咋不上天呢?卖情怀呢啊?这价格谁不买BBA啊?”这种不约而同的“喷”细细想来并无道理。从车型以及外观来看,辉昂(Phideon)尽管将名字弄的和辉腾(Phaeton)弄得“老虎、老鼠傻傻分不清楚”,但是谁是老虎,谁是老鼠,明白人一眼就看出来了。辉昂借助“大哥”辉腾做宣传,其实找错了“靠山”。辉腾的出名并不是车型多么漂亮,也不是因为大众的品牌在豪华车市场的影响力有多么的大。而是因为辉腾是由皮耶希老爷子在不顾别人反对情况下,坚持在德累斯顿的“透明工厂”里手工创造的大众最豪华车型。而真正让辉腾在世界上昂首挺胸更是因为大众的W12发动机的功劳。曾被誉为“世界最安静的发动机”的大众W12 6.0L发动机也是托起辉腾车型不可缺少的要素之一。如果缺少了这台轰动世界的W12发动机,或许辉腾不会有今天这样的名气。当然配备W12发动机的辉腾车型也是卖到了200万元以上的天价,这是任何一款量产的大众汽车无法比拟的。而辉昂并非辉腾的替代车型,并且是在上汽大众进行国产。少了W12发动机,少了玻璃工厂,完完全全和辉腾的气质扯不上一点关系。坐辉腾的人往往是这种气质:辉腾追求的是尽管外表普通,但W12发动机发力时的“凶猛”足以秒杀掉各种对手。而辉昂的推出,没有人愿意承认这是继辉腾停产以后的“旗舰”。而对于辉昂的气质或许这样的人群更为贴切:“我的老家,哎,就住在这个屯儿。我是这个屯儿里土生土长的人儿……”说辉昂的接地气是有道理的,没有了玻璃工厂的出身,也变成了上汽大众的国产,与帕萨特相差不多的内饰,都让辉昂这个“旗舰”怎么都jian不起来。作为高端豪华轿车,大众品牌车型向来不如“ABB”的豪华车型那样好卖。也许是路线问题,也许是产品问题,总之辉昂的出现,不仅没有用低价格拉近民心,反而在公布预售价后被网友喷的很惨。35.9万元至67万元的定位应该接近于宝马5系、奥迪A6L、奔驰E级、雷克萨斯ES以及凯迪拉克CT6等。鉴于上汽大众辉昂还为正式上市,因此价格应该接近于预售价格。但是例如宝马5系以及奥迪A6L等车型都有几万元的大幅度优惠,因此相比之下,辉昂的实际售价并不会比ABB品牌的竞争对手更具优势。很多人说,卖这个价位为什么不买宝马5系、奥迪A6L呢?奥迪A6L的45TFSI也能40多万拿下了,而且人家是3.0T,差的是一个档次。这个问题只能等待上汽大众的相关人士来回答了。不过辉昂并非一无是处,对于大众品牌来说很多人都有一种情怀,认为是最接地气的德国车。也有车友家里不只一辆大众车,R36、高尔夫R等等都是大众粉们爱不释手的玩物。而凭借着情怀辉昂要想抓住老用户,也不是不可能,毕竟举着大众“旗舰”的招牌。但是经历了“排放门”、DSG变速器问题以及烧机油等“佳话”,大众的情怀还能不能继续卖下去就不好说了。从预售价来看,两驱车型在35.9万元-41.9万元。尽管售价范围内辉昂的两驱顶配版比竞争车型多了全LED自适应前大灯、全景天窗、方向盘加热、换挡拨片、驾驶模式选择、电吸门、全车氛围灯、倒车影像等多项配置。但是品牌的标签以及没有市场考验的新车型,能否让消费者买账,的确是一个问题。而四驱车型的售价高达55万-67万元左右,这个或许不是大众粉,应该不会接受吧?要是设想一些人为了“低调”而买辉昂,或许也很难成立。因为辉昂不是名气在外的辉腾,而如果喜欢内在的话,考虑3.0L V6的帕萨特或是新迈腾也是不错的选择,尽管辉昂很大,但是价格也较高。也不排除为了彰显逼格,有些人会考虑最低配的辉昂,但这样的人群又有多少呢?整体来看,辉昂的预售价让其生存在了夹缝中,论豪华气质比不过ABB品牌,论性能也没有优势,轮轴距更是豪华车竞争车型中最小的,而唯一能让其找到优势的或许就是不错的配置了吧?大众的“家族前脸”让不懂车的人分不清孰好孰坏,更分不清谁贵谁便宜。远远望去,都是大众而已。眼前的辉昂有多贵大家可能猜不出来,而这就是一台大众的道理这是人人都懂的。那么,喜欢逼格的中国消费者那什么理由去贡献钞票呢?
    3天前 | @飞燕倚新装 其他
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    中外网红的差异 你眼中看到了什么? 非池中物 回复: 中国的网红元老级人物之一的凤姐,用雷人的言论红遍神州大地,或许已经描述国内网红的完整概括了。是的,现阶段的一群人,你可以没听过她的名字、你可以没有看过她的作品,只是经历一个不长的24小时,他们能红得一塌糊涂了,你才发现,他们已经拥有百万级的粉丝数量,你才发现,他们的一个月收入是你花一年时间的搬砖还要多几倍。我们所听闻的国外网红并不多(我想是国内的网红太多,你都无暇顾及国外的),从网上的丰富资料得知,国外网红的正确叫法“时尚博主”(感觉太对了,国内网红不一定时尚嘛),但总的来说——国外的网红大多数是一群传递社会正能量的人,不像国内某些网红,当我努力炒红自己之后,剩下的事情是“明码标价”卖出去了(papi酱就是一个新时代例子),而有些网红的私生活不检点,在外胡搞乱搞,净是生活的黑暗面。然而,我表示很少关注网红,认识并不深刻,只能说一些皮毛而已。其实,透过国内外网红的本质,每个人都能感受身处的相关行业,或唏嘘或感慨一番,在改装界“意淫已久”的我,看到更多的是国内外改装文化的差异……中国的改装车文化起源于南方地区,由于毗邻改装市场成熟发达的日本,这日本改装文化迅速传入香港、台湾,其后进入广州、深圳等珠三角地区并影响内地市场。性能当道的早期、Hellaflush充斥的21世纪,别忘记回想一下当年的“汽配风”,那是一个典型的社会主义特色,那还是一个青涩的文化萌芽阶段,Mugen拉花出现在丰田车上、本田车贴着TRD Logo的火热时期,而现在,大家都知道它们调换过来才能表达正确内涵的方式了。几百元一套的山寨轮毂、廉价而缺乏契合度的包围也是那个时期的代表,虽然现在还是能在路上遇到这些货色,但是,当人们对它们指手画脚、朝它翻白眼之后,车主似乎也能领会了什么了。其实,我更想说的是——缺乏汽车文化底蕴的我们,更多人无法理解这个文化分支的存在价值,爱车或不爱车的你都会说一句“改装车很酷、改装车很炫”,审美观出奇一致,当意识形态更上一层楼后,再来一句“玩改装穷三代”,改装车就这样被视为“奢侈的艺术品”了。说到这里,我想更多车主没有意识到——改装文化是建立于高精尖的产业,开发与制造改装部件的厂商投入大量人力物力财力并积累经验才将产品被运用到你的爱车上,最简单的一说——没有精确的开发数据、没有经验加持的空力套件,哪里来很酷很炫、哪会是一件艺术品。既然说到空力套件,那我们就再深刻点认识吧。德国Oettinger在大众改装圈中家喻户晓的品牌,但其实,它和很多改装品牌一样,都没有高大上的生产模式,可是,它就是能站在欧洲改装行业的潮流引领上,原因呢?Oettinger以空力套件为开发核心的研发团队相当出名,他们可以成熟运用先进的电脑技术、先进的软件系统去模拟风洞试验,并对空力套件的设计进行修正,这就是财富和卖得昂贵的原因。反观这十多年发展而来的国内改装市场,国内的厂商基本上都经历一个阶段——Copy各种国外版本的空力套件或引入高仿PU制品,又或许,只要你在国外网站找到一张图片、只要你想要获得一款买不起的昂贵正品,那么所谓的品牌商就可以为你私人定制(临摹),这里没有任何修饰词语,这就是我眼里的国内网红,理想化一下:改装法规无法完全开放,或许政客们、JC蜀黍们和我看到的一样,看到一个恶心的网红。这是一个不尊重知识产权的国度,这里有一个抄袭成风的改装圈,一套仿品不能带来空气动力学的优化,那也就算了,有一种是“区区几百元的侥幸、视生命如粪土的行为”——山寨轮毂换来一个又一个的悲壮故事、换来一次又一次成熟,后来才发现,原来几百块一套的轮毂与几千块一颗的正品轮毂他们的品质完全是两码事儿。又说说轮毂吧,资深玩家们都知道日本BBS品牌(非德国BBS)的江湖地位,其出品的轮毂可谓是殿堂级的轮毂神品,它的单颗售价甚至可达到万元以上,而相同尺寸规格的仿品,却花了一张“大毛”就可购入。当然,如果你认为二百、三百元…哪怕是一千元的高价格质量就有保障,那你又错了,你对轮毂的核心技术毫不了解!再有一点,轮毂厂商使用相同的千吨或万吨级锻压机器所制作出来的轮毂,其应力、强度都不尽相同,真的是修改一下设计图、对锻压设备的操作熟练度吗?非也,这样说吧,每个品牌的生产线都可以对外开放,并告诉你,RAYS使用1万吨锻压机制造轮毂、BBS拥有9千吨锻压机,但唯独是“热处理”技术是机密中的机密。理论上说,吨数高的锻压机的成本较高,可是已经是一线品牌的RAYS却比无法达到殿堂级BBS的更高水准,这就是前期的制作工艺、后期热处理的差异性。或许消费者完全可以不知道当中的重要数据,但一定要明白热处理技术中“温度控制”和“时间把控”对轮毂各种受力数据的绝对性影响,或者可以这样比喻——正品与山寨轮毂的两字之差,其实就是“是否热处理”的概括。从胚料、半成品、成品的轮毂生产过程,山寨厂商可以做到百分之百的Copy,但却无法偷到热处理的秘诀、又或者无法节省热处理的巨大投入(成本、技术投入),成品轮毂也就是值“三位数”的钱。这已经很有良心价了,成本更低的方式是回收的废料,再进行二次加工,哪怕这次进行热处理也是多此一举。然而,从二手市场交易的情况,你还又能发现一个事实,正品BBS单品的中古价格也是“价值连城”,多年后流到二手市场,它的保值程度非常高,你买了不吃亏买了不上当,但前提是正规渠道的正品。大家千万不要错误理解上述的意思,每一个身处改装圈的朋友都希望看到国内改装市场的春天早点来临,在迷茫的道路上找到路标。但是,试问一下,现在还能好好地聊下去吗?中国是世界制造业的第一大国,具备高品质轮毂制造能力的厂商有很多,但竟然没有一个可以让国人记住的轮圈品牌,而崇洋媚外的思想更是国内轮圈品牌发展的一大阻碍。如此的市场氛围下,要是篆刻有“MADE IN CHINA”的轮圈产品出现,其效果等同于“山寨”一说。试想一下,山寨的高利润回报、购买者的虚荣心作祟,很大程度上导致了良心企业只能在狭隘中生存。而在这个制造圈,确实也有品牌确实不按照“套路”走的,它是国内轮毂新力军MMX品牌,其母公司资质超过10年,但他们就为了“争一口气”,打造一个高于行业标准的、并且是高质量水准的中国品牌,而不像某些轮毂品牌在国外注册商标,标榜国外品牌牟取巨利,就是这一点,MMX已经表露决心了。然而,想让更多的国人知道MMX、想在国内市场众多的一线品牌堆里突围并不是一件容易的事情,它依然要走很长的宣传和包装道路,但是,起码有一点说明,MMX的技术铺垫工作已经准备充足,其自定义的高强度标准(MMS)的官方发布,我们已经能看到这个土生土长品牌的满满诚意了。以下就简单说说我知道MMS标准吧。MMS基于日本JWL、美国SAE、俄罗斯PCT轮毂测试标准的基础之上制定,新增设的30°和90°以及变形径向的试验项目,这是一个比SAE和JWL已有的弯曲疲劳、径向疲劳和13°冲击试验更为严苛试验的项目,这样做是为了进一步对应提高轮圈的耐疲劳度和耐冲击性能。长达半年的轮圈冲击试验、国内不同路况的车辆实测,对于所遇到的问题结合分析与轮圈条幅的力学修改,MMX轮圈单品的弯曲负载疲劳试验提高到 15 万循环转。就凭此举动,MMX轮圈投产前就获得行业内轮圈专家的高度赞赏,要知道,JWL、SAE、PCT的标准仅为10万循环转。更不用说,30°和90°以及变形径向的测试项目是一件多么有决心和魄力才能完成的事情。不得不说的一点,车主的安全意识日益提升的前提下,对汽车文化的认知度和改装观念都所改善。而现阶段的改装文化是一种对品牌忠诚度的体现,这里的忠诚度是建立于品牌的技术底蕴上,以后都会用这种方式体现。某种程度上,中国MMX和日本BBS拥有“相同”底蕴,但两者的品牌附加值不同,无法站在同一水平线比较,其实不用比较,自主设计、技术流派一定会屹立不倒,而恶性竞争、低水平竞争都无法带来品牌忠诚度,而“附加值”只是“负数”,因为,没有核心的竞争力!跟着别人的屁股走,注定你走在屁股后面。老实说,打造任何一个品牌并不是一件容易的事情,他们既有满足生存的需要,也要紧贴时代的进步。我并不想在告诉你一些事实的时候,又被大家误认为Now it is time for advertisement,好吧,我眼中所看到的中外网红的差异,就是想通过“靠谱的汽车牛人平台”广而告之天下呢。
    4天前 | @兔兔的奶瓶仔 其他
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    纳智捷锐3这车怎么样?亮点在何处? Y_Lee 回复: 初二的时候我买了我人生的第一本汽车杂志,直到现在还记得封面上是什么车?飞度,三厢飞度,当时这车给我留下了深刻的印象,倒不是因为它很豪华,而是在于看完杂志后我发现这款车在路上跑的真多。入门级家轿出现爆发式增长的时间大概就是那个时候,2006年左右。而现在这个细分车型已经衰落得不像样子。人们在汽车上的消费能力越来越高,配置低、空间小的入门级轿车已经不再能满足要求,而且这两年自主品牌快速崛起,不少紧凑型车也在向下打压着这个细分市场。锐3也是款轿车产品,而且是纳智捷的第二款轿车产品,定位比纳5低,属于入门级紧凑型轿车。这款车的正式售价还没有公布,大概是今年9月的时候会出,所以现在聊销量还太早,不过做媒体的有一点很幸运,就是能在第一时间试驾新车,而我也有幸成为了其中之一。既然这样我也就对锐3有了些话语权,太深入的谈不上,毕竟试驾时间很短,很多东西都没来得及尝试,但初次接触后留给我的几个重点印象还是可以在这里聊聊的。————————————————————先说说开起来的感觉。和很多厂商在入门级家轿上的开发思路不太一样,纳智捷似乎更喜欢强化锐3运动化的形象,据厂家介绍,为了调试锐3,采用了日本华创管理体系,还特意请来了F1车手做专业测试,GT-R之父水野和敏做总指挥。你们感受到这里面蕴含了多少个关于运动的词语吗?说实话,在我还没开上锐3之前,我确实觉得它应该挺“硬”的。但事实并非如此:1)锐3的悬挂很软,激烈驾驶时这一点会感觉得非常明显。我在厂家安排的试驾场地里连续避闪桩桶,车子的外侧悬挂弹簧受到重量偏移的影响被严重压缩,整个姿态看起来不是特别“矫健”。这么大幅度的侧倾在真正的运动型轿车上是绝对不允许发生的,够硬的悬挂才意味着更高的过弯速度。这么看来锐3并不适合这个摆满了雪糕桶的赛场,它偏软的悬挂能你坐起来很舒服,但劈弯还是算了。2)电动助力转向用起来很舒服,没有发飘的感觉,挺好。低速时够轻盈,倒车、转弯多转几圈也不会累,妹子操作完全无压力。但我觉得高速时就有点轻了,不太沉稳,如果再沉点会更好。3)目前你能选择的动力并不多,只有一款1.6L发动机,变速器有CVT和5MT。手动挡的没试,就不说了,说说CVT版。作为一辆自吸的车,油门踩下去就开始加速响应这种感觉很棒,而且变速箱用得是CVT,天生就不存在换挡概念,于是再怎么挑逗油门来感受换挡冲击也是白费,嗯,可以说加速线性感基本成了我最满意锐3的地方。但是,我跑了一圈后发现,1.6L的动力还是不太够,油门下去转速到了4000多,发动机声音证明着它在努力地输出,但实际上此时时速指针走得并不快。到了后段,发动机动力被榨取得差不多了,再踩油门车子基本不会有提速的感觉。我觉得在市区开锐3会挺舒服的,平时跟车不会像小排量涡轮增压发动机那样转速一高扭矩就来得很突兀,而且CVT也不会低速顿挫,平顺性比起DCT或AT来说好很多。4)太敏感的刹车大家都不太喜欢吧,还好锐3没有。想想因为刹车太敏感而导致被后车追尾的事故我就后怕,当然下车的是个漂亮妹子还好,但遇到胸口纹条带鱼的大汉......(>﹏<)总得来说,锐3是一台看上去运动但开起来很居家的车,体现在平顺的加速、轻松的转向以及软乎乎的悬挂上,相比之下能把它开到多快就不那么引人注意了。————————————————以往我很少大谈某款车的设计,更不会对某处细节做出好坏的评判,因为大家的口味不同,我不喜欢的未必你也讨厌。招致反感的事情还是少做。但这辆锐3有些特点,我决定多聊两句,同样的不说好坏,只谈利弊。前面讲到入门级轿车市场不好做了,厂家都不太愿意把过多的资源向这块倾斜,整体上,现在有亮点的产品并不多。锐3和其竞争对手比起来也有很多相似之处,比如配置丰富,驾乘尚可,但在我看来锐3的真正亮点还是有个好设计。在讲解会上,锐3的主设计师高祥益花了大概半个小时的时间来给大家介绍锐3的外观和内饰,这能看出纳智捷确实付出了相当的努力。当然,消费者并不知道这些,他们只看车。对于绝大多数的家用车来说,因为尺寸的限制、材质的限制,车子想拥有高水平的造型设计很难。最后评价一款车的标准基本也就剩下3点:比例、线条、细节。1)比例当A6L这种C级车也追求运动的时候,我意识到人们的消费需求真的变了。短短几年“年轻化”这几个字几乎被写在了每辆车的脸上,而且不分级别。入门级家轿其实是一直在走动感路线的,这是目标消费群的影响,毕竟买这车的都是年轻人么,谁也不喜欢老气横秋不是。但话说回来,像锐3这么长的车是不太容易做出动感的,想出效果只能在比例上下功夫。通过观察锐3层面,能发现车子有着明显的前冲趋势,这表现在腰线由前翼子板就开始微微升高、A柱与前机盖夹角变大、C柱呈现出明显的溜背造型。几个关键点捏合到一起,锐3最后呈现出了相当的紧致感。2)线条肩线也许是最能体现出车子力道的线条了,这条线如果处理不好,就总会给你软趴趴的感觉。锐3的肩线相当锋利,在把侧面果断劈开的同时,还借助前“舒”后“紧”的变化赋予了车子一定的韵律,节奏把握得很好,有些宝马的味道。3)细节走近后我又发现了一些有意思的细节。这个独特的后窗设计简直是神来之笔,上窗线在缓慢下行至末端后迅速成锐角回折,然后消失于腰线上端,而下窗线则借势下凹与回折线融合形成新的整体,最后整个C柱区域呈现出的效果便是细节相当丰富,而又显得不拖沓。当然这么大费周章地设计也不仅仅是为了好看,如果有机会坐在车里你会发现其实锐3的后窗视野确实要比一般三厢车更好些。有些类似回旋镖型的大灯,天生自带5点“动感”属性~镀铬饰条本身也不运动,但做过这样的叠加处理后,看起来感觉就不一样了呢~ 碳纤维护板?!当然是假的,不过我喜欢。 这些年个别自主品牌的设计水平简直让人刮目相看(对,我一直认为纳智捷是自主品牌,政治错误不能犯),家族化设计成型,表现手法也趋于成熟,往常只有合资品牌才能达到的造型水准,现在自主车企也开始可以企及。可能是大家在经历过漫长的迷茫期后都找到了方向,前几年在跌跌撞撞中前进,如今终于跑了起来。接下来说点不好的。比如这个区域,后视镜离A柱太近,盲区太大,左前方视野不太好。“哎呀!碰到桩桶了,哎呀!又一个,尼玛,完全看不到啊喂!!”——内心崩溃的我还有,把转向辅助摄像头装在后视镜里我还是头一见,难道为了美观?后视镜视野被无辜地占掉一部分觉得有些得不偿失。这个中控台怎么看都有些臃肿。 倒车影像没有辅助线让我用起来有点着急,希望厂家后期能升级。————————————————————锐3的产品其实不错,年轻的造型和舒适的驾乘,再加上个别细心的设计,竞争力居于中上游不成问题。不止锐3,纳智捷的其他产品也都可以,优6和纳5都有着相当的卖相,为什么销量就一直是小厂的水平呢?纳智捷的销售渠道建设做得不够,很多三四线城市都找不到纳智捷的4s店,消费者没地买车,产品再好,基本也白搭。所以,最后体验完锐3就想给纳智捷两条建议:1)希望价格别让大家失望;2)好好建设下渠道吧。
    19小时前 | @皮振华 其他
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    F1为什么不需要车顶?按理说,车顶应该比头盔更容易实现流线型减少阻力啊? 阿尔法 回复: 题主的分析是有道理的,当然平滑的车顶相比裸露的驾驶舱更能够减少空气阻力。不过F1作为世界顶级赛车赛事,其参赛车辆必然都是经过了严苛的设计产生的均衡之作,发展成为如今这样的设计必然是有原因的。接下来具体分析为什么F1赛车一直采用开放式的座舱,我认为主要是以下的3个方面的原因。首先F1虽然很重视空气动力学的作用,当今的研发前沿也主要是集中于空气动力学方面,但没有那一辆F1赛车是流线型的,世界上最好的流线型是企鹅的轮廓,在水中的阻力系数极低。F1赛车上布满着复杂的翼片、导流片等。相比民用车的空气动力学减小风阻设计,F1主要集中于下压力的设计。说白了就是F1不缺乏动力,阻力大点小点都能跑得快,但缺乏下压力,因为F1车身大部分是碳纤维单体壳,所以车重一般在700多千克。赛车过弯快不快靠的就是轮胎与地面的抓地力,而抓地力的来源大部分来自于空气流过这些复杂翼片后的下压力,小部分来自于车本身的重量。加上的车顶可能会在大直道上会提升一些尾速,但与此带来的重量的增加或许又会拖慢速度。而且封闭的驾驶舱散热是一个问题,曾经记得阿隆索在跑完新加坡站后,大量脱水虚脱,是在领奖台上蹲着完成颁奖仪式,足可以见得F1座舱散热的重要性,加上封闭的舱盖或许就需要有空调,那么不仅车重会进一步增加,而且还会消耗掉一部分发动机动力,得不偿失。其实FIA近几年的确是在考虑F1使用封闭座舱的问题,主要的出发点是安全性。这是一把双刃剑,封闭的座舱是可以保护头部避免来自于外物的直接撞击。2012年阿隆索的头部差点被飞起来的莲花赛车击中,还有车神塞纳的死因也是因为赛车撞击后断裂的悬架杆直接插入头部,所以封闭的座舱可以起到一定的保护作用。但F1历史上因为赛车起火,车手安全带解不开,车手被烧死的惨剧也发生过,罗格-威廉姆森是不幸的,这是一个令人潸然泪下的视频。但尼基劳达是幸运的,当时他的赛车起火后在另一名车手的帮助下,把他从车中拉了出来,但还是造成了严重烧伤,差点就去世了。这也说明了车手之间还是存在着真正的友谊的。但设想是封闭式的座舱,那么尼基劳达的后果是不堪设想的。所以关于封闭式座舱的问题,其实FIA也没有完全统一的意见。最后我觉得是因为F1的传统和特点,之所以叫做方程式赛车,是因为所有的车都是在同一个规则下制造的。F1自诞生之日起,轮胎和悬架外露以及暴露的驾驶舱就是其鲜明的特征,这么多年以来也是种坚持这个传统。这也是区别于勒芒赛和房车赛的最大特点,如果改变了这些元素,那么F1将会失去那么最吸引人的东西,也会最终衰落。曾经FIA试图引入封闭式座舱,立刻就引起了车迷的吐槽。所以,引入封闭式座舱,我想是不太现实的。综上三点原因,F1赛车没有车顶是当下比较合理的现象,虽然其中存在着一些争议,但终归是比较合理的设计。
    2天前 | @琴心 其他
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    “路怒症”是一种病吗? goodbyeJuly 回复: 我们在生活中可能都碰见过这么一种情况,不管是朋友或者是同事,甚至是家人亲戚之类的,平常的时候比较和气,但是一要是开车上了路,立马情绪就会激动暴躁,控制不了,甚至边开车边辱骂,脏字稀里哗啦的都吐出来了。这就是传说中的路怒症,顾名思义就是带着愤怒去开车。指汽车或其他机动车的驾驶人员有攻击性或愤怒的行为。此类行为可能包括:粗鄙的手势、言语侮辱、故意用不安全或威胁安全的方式驾驶车辆,或实施威胁。这个说法源于上个世纪80年代,产生于美国。 “路怒”一词被收入新版牛津词语大辞典,用以形容在交通阻塞情况下开车压力与挫折所导致的愤怒情绪。路怒症概念最早来自国外心理学。随着中国汽车数量增多,这一心理问题也受到国内越来越多专家的关注。“路怒”是形容在交通阻塞情况下,开车压力与挫折所导致的愤怒情绪,发作者会袭击他人的汽车,有时无辜的同车乘客也会遭殃。医学界把“路怒症”归类为阵发型暴怒障碍,指多重的怒火爆发出来,猛烈程度叫人大感意外。路怒症发作的人经常会口出威胁、动粗甚至毁损他人财物,也就是攻击性驾驶。研究表明,相当多的司机都有这些症状,但并非每个那么做的人都明白自己这是一个病态。胡乱变线、强行超车、闯黄灯、骂粗口……不少司机在面对糟糕的交通状况时都曾经有过上述的表现,对此,专家称之为“路怒症”。由中科院心理研究所张雨青教授指导的《城市拥堵与司机驾驶焦虑调研》(下称《调研》)显示,北京、上海、广州三个城市随机选取的900名司机中,35%的司机称自己属于“路怒族”。症状一:开车“骂人”成常态。症状二:驾车情绪容易失控,一点堵车或碰擦就有动手冲动。症状三:喜欢跟人“顶牛”,故意拦挡别人进入自己车道。症状四:开车时和不开车时脾气、情绪像两个人。症状五:前面车辆稍慢就不停鸣喇叭或打闪灯。症状六:危险驾驶,包括突然刹车或加速,跟车过近等。在目前驾驶人员素质与公共交通等外界因素无法有效改变的情况下,防止“路怒症”最切实的做法是做好自我调节,让心情“慢下来”。因此,在每次出行时尽量提早出门,让行车时间更充足,有了时间,在适当情况下还可有意识放慢车速,让自己尽量从容些。遇到堵车,呆在车里听听音乐或摆弄一些有趣的小玩意以转移注意力。另外,司机还需要从心理治疗、提高行车素养等方面入手,学会自我心理调节,情绪激动时不宜驾车。要经常自我检查,若发现自己连续几周有严重的情绪失控、食欲不振、失眠、焦躁不安等症状,应及时就医。平时也要通过一些轻松的活动排解和释放紧张情绪,比如爬山、打球、唱歌、跳舞、游泳等都十分有效。
    2天前 | @老张1116 其他
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    日产研究的生物燃料电池有什么特点吗? goodbyeJuly 回复: 最近,日产宣称自己将要研发一款全球首创的固体氧化物燃料电池SOFC(Solid Oxide Fuel-Cell),称为e-Bio燃料电池。并且信心满满地说,将会在2020年左右实现产品化,进行商用。小牛不禁感慨,日产要搞黑科技了!这个SOFC电池黑在哪了呢?黑在它是给汽车“灌酒”来发动的,这不是公然酒驾吗?具体怎么个“灌”法呢?就是向车的油箱中加入生物乙醇,利用改质器将其转化为氢气,然后使氢气在SOFC中与氧气反应从而发电,为汽车供电。怎么样,听起来是不是很高大上?其实也没有那么玄乎,说白了就是加了一步,将乙醇转化为氢气。生物乙醇燃料已经在北美等地区广泛应用了,之所以这次日产的研究引起了业界关注,是因为用生物乙醇燃料进行发电,并应用在汽车上,还是头一回。那这个技术怎么样呢?下面小牛给分析下优缺点吧。优点:一、燃料获取与使用方便这是和传统的氢气燃料电池相比的优势。显而易见,氢气作为气体,生产、制造与保存难度更大,其基础设施的建设也不容易,从而造成了成本较高。相比之下乙醇就方便多了,为什么方便?白酒喝过吧?小牛不禁脑洞大开,是不是以后燃料用完了,买两瓶二锅头倒进去就能接着跑了?二、安全性有所提升氢气之所以是燃料,就是因为它是易燃易爆气体啊!装一车氢气,想想都觉得如坐针毡。而SOFC电池则相当于是加的是乙醇,用的时候再进行反应产生氢气,进而供电。虽然说究竟也是一点就着的主,但是液态总比气态可控得多。三、转化效率更高,续航里程更长根据日产方面的消息,该系统的转化率大概在60%左右,续航里程可达600公里以上。这就是辆汽油车啊!丰田和本田为燃料电池车(FCV)采用的聚合物电解质燃料电池(PEFC)的发电效率一般在40~50%。因此日产的这款电池成本进一步降低了。四、环保最重要的,还是环保。日产做这个项目的最主要意义所在,生物乙醇的主要来源是秸秆、甘蔗等农作物,完全是废物利用,小牛心想,是不是还顺便解决了焚烧秸秆的问题?扯远啦,先不说这款电池是否真的能像日产宣传的那样,实现零排放,只要这个话一说出来,营销的效果就来了。至于真正的环保效果,应该也会有一定程度上的提高,具体效果目前不敢揣测啦。缺点:一、工作温度较高上面说到转化率的问题,其实之所以生物乙醇燃料电池的转化率有所提升,最主要的原因是它的工作温度高。这样氢离子和氧离子更加活跃,需要的贵金属催化剂较少。聚合物电解质燃料电池(PEFC)可以在100摄氏度下工作,而SOFC的工作温度则在700到800摄氏度,这个条件很难实现。日产的解决办法是,将一些关键组件的材料由陶瓷换成了金属来提高耐热性。二、技术难度比较大之所以这么个黑科技之前没人搞,想必大家也都是知难而退。生物乙醇本身的提炼技术难度尚可,但是需要投入资金建立新的基础设施,将生物乙醇转化为氢气,而且供应车辆正常行驶,所用到的改质器需要很牛,目前的SOFC设备是日产研究的重点,现在……有点大。我们来观摩下原型机:就问你大不大!想把这家伙装到车里……日产加油吧!三、相关设施不完善电动车的基础设施相对很完善,大部分国家的电网发展比较成熟,传输系统完善,就算充电桩再怎么难建造,至少后面的电网系统还是有的。与电动车不同,燃料电池虽然有加注时间短的优点,但是当真正推广的时候,身后没有足够多相应的燃料提供方,前端的加注站也一定不够用,这样来看,生物燃料电池的推广仍需时日。按照之前人们的猜测与预估,燃料电池车本来就是2030年左右的产品,如今日产要把它提前到2020年,而且还是更困难的生物燃料电池,可见日产的野心还是不小滴。其实日系车企一直对新能源汽车情有独钟,丰田本田也都对这方面的技术进行了深入的研究。想来可能是因为岛国石油能源有限,大和民族又居安思危了?各个车企纷纷将“能源多样化”提上日程,日产目前也已经拥有汽油车、电动车、混动车、氢燃料电池车,本次的生物燃料电池车也是其多样化的一个组成部分。国内近年来也越发重视新能源汽车的研发了,政策上也有很大倾向性,归根结底,并不一定彻头彻尾的是为了环保,更深层次的原因,是能源多样化。道理很简单,别把鸡蛋都放在一个篮子里。
    2天前 | @无价的福气 其他
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    车身降低后 操控就可以变好吗? 非池中物 回复: 可以肯定地告诉你,降低车身高度一定能100%降低车身的重心,但降低车身高度能否提升操控性能呢,也许只有50%的可能,那么赛车还改避震干嘛、还趴地干嘛?我只能说,有时候,你看到的只是一身美好的姿态而已,例如视觉玩法的Hellaflush风格,它并不等于提升操控性能。对于某些人而言,HF或VIP风格很好看,也有人接受不了,但都不是问题的关键,它们的统一视觉效果都是怪异的倾角调校(俗称“外八”),翼子板与轮胎之间的空隙很少,少得可以夹住一张扑克牌,而改装成这样的状态就相当于整车的最低位,改装难度不高,只需一套避震器就够了。那多多少少也优化了操控性能吧?其实在《牛人深论避震与操控的关系 你都懂?》已经作了回答,这里就不多复述,但有一点没强调清楚——避震器只是悬挂系统的其中一员,并非全部。四支避震器也是其中一部分,也非全部。其实,悬挂系统是一个非常复杂的几何机构,即便是最简单的麦佛逊结构也不例外。以麦弗逊结构为例,单单升级四支避震器而对车身高度进行调校,很容易出现问题,而这个问题将“牵连”整个悬挂几何结构——下摆臂的角度、方向拉杆的角度、车轮的倾角等几何数据变化所带来的不利影响。而现阶段,有好多改装小白不注意上述的情况。通过图片可以更直观说明——车身降低之后,防倾杆将随着下摆臂上翘而向上摆动,防倾杆的活动行程(作动)缩短。同时,下摆臂上摆也将会改变其自身的受力力矩,力矩的变化又使得底盘异常跳动,当快速经过在坑洞或起伏而突起的路面时,弹跳感更为强烈,不舒适、更不安全。牵一发动全身,上述的几何机构变化也进一步牵连原厂的轴承和球头的固定位置,其相对角度发生变化,此时,固定车辆底盘与下摆臂间的衬套(杯士)中心将会偏移,在车辆行驶时因底盘受力所产生的偏移量将更为剧烈,大大缩短底盘和悬挂系统以及衬套的使用寿命。而上摆的转向机拉杆受到影响改变受力方向,也影响方向机的方向性并降低使用耐久度。如果改装车主忽略了这些要点的话,不仅仅是车架,就连悬挂部件的耐久性也会降低,就算你拥有世界上最顶级的避震器,它对操控的极限性能发挥谈不上真正的帮助,此时,你需要考虑几何修正的改装部件了。由于降低车身之后,防倾杆会随着摆臂上翘而向上摆动,这样会让防倾杆的活动行程缩短, 解决办法很简单——加入可调长度的防倾杆连接臂(狗骨),问题迎刃而解,而某些品牌避震系列的套件中附带防倾杆连接臂,如果套件不包含这个小部件,需要另行购买。摆臂的长度、角度、固定点、行程,顶杆的长度、角度、固定点,避震的行程阻尼回弹,车轮的倾角、束角等等改变,都意味着其操控性能的改变。以静态展示为目的,最佳改装视觉典范一定是Hellaflush风格,但是,车辆还有一种最最最普通的功能——日常代步!而加入气动避震并不是非代步之改法,而是装有气动避震器的朋友错误观念纠正过来,行车时,别一味顾着耍帅,最好将避震升高到合理范围,否则,“外八”的轮胎内磨导致爆胎、轮胎较少的接地面积也将导致制动性能变差。滚动几何补正球头与转向补正方向舵杆两大部件,能够让原本因降低车高而改变几何角度的底盘系统恢复到原本的角度,如此一来,车主便能大幅改善上面所提到的问题,还原避震器原本该有的性能。让车辆在大幅降低重心之余,又能保有反应灵活的动态反应,让车主得以享受到更好的驾驶乐趣。
    2天前 | @闯绿灯 其他
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      听说本田有台S2000的车,这车跟桑塔纳2000那个牛逼? 小车车 回复: 大哥,我只能开门见山的跟你说这两台车真的没有可比性,而且S2000在国内它就卖过!能够在国内开上S2000的基本都在赛道上,能够上牌正常上路的更是凤毛麟角。但作为一个本田粉,还是有义务要来给你普及下本田旗下这款经典的小跑车,不然你真看到了S2000也不会很尴尬,更不会误认这是桑塔纳2000的敞篷版车型。桑塔纳2000—sangtana2000—“S”2000本田S2000
      20分钟前 | @一九八四的黑夜 其他
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      不知道自由侠、XR-V和昂科拉这几款车的通过能力表现如何?求详细介绍。 小车车 回复: 就像你从来不会去永和豆浆喝咖啡一样,想去野外撒欢你也得选个专业的。我身边有不少买小型SUV的朋友,我问他们:为什么买这种车?“车小啊,北京这地儿你也不是不知道,停车位就是个豆腐块,车大了多尴尬。就算没有车位,我这好歹也是个SUV,上个马路牙子,将就一晚也木有问题~”需求很朴素,不过在我看来目前市面上的绝大多数SUV也就只能满足到这个程度了。不夸张,如果你周末约上几个朋友外出石景山烤串,开的是XR-V或者昂科拉最多也就在公路边转悠转悠了,因为这两辆车真不是为烂路而生的,平时公路驾驶还行,遇到稍大些的沟坎多半会歇菜。但这时你很愿意开自由侠去试试,因为它能给你信心。这个信心我觉得来自下面几个方面:1.专注SUV现在“Jeep”已经成了SUV的代名词,大家聊起这个车型时,不提Jeep总觉得少点什么。和大多数厂商不同,Jeep专注SUV 75年,从一开始的威利斯到现在,从未推出过一款轿车,半个多世纪的时间,让Jeep拥有了相当深厚的技术积淀。Jeep历史上的每一款车型都堪称经典,1940年美国为了应对二战向全美135家汽车制造商发出了竞标通知,整个过程非常激烈,最后威利斯MA凭借全面的性能表现获得了生产权。威利斯的主要用途是运送人员和物资,强大的野外通过能力让其在路况非常复杂的战场上轻松完成任务。“除了不能烤蛋糕,它什么活儿都能干!”当时的美国大兵这么说。后来在1980年,Jeep推出了紧凑型SUV Cherokee XJ,这是SUV第一次使用承载式车身,没有了“大梁”后行驶舒适性提高,而更令人惊喜的是,Jeep一贯的强大通过能力却被继承了下来。Cherokee XJ开创了城市SUV这个全新的细分市场,直到现在后续车型Jeep自由光在中型SUV市场中依然保持着相当的竞争力。自由侠是Jeep旗下最小的产品,但它同样是一款SUV,保留了Jeep最独特的品牌特征,说良心话,光看“Jeep”车标我就有开着它玩泥巴的冲动。2.强大的四驱系统自由侠上市初期并没有四驱版,很多人为此感到遗憾,如今四驱的自由侠终于来了。6月20日,Jeep官方正式宣布新增两款新车型,分别为2.0L四驱全能版以及75周年致敬版,售价分别为19.28万元以及20.28万元。自由侠搭载了同级别中最强的四驱系统,简单来说就是:全路况动态掌控系统=Selec-Terrain路况模式自选系统+Active Drive Low智能四驱系统。这套自选模式包括AUTO、SNOW、SAND、MUD、ROCK 5个选项,驾驶者可以针对不同的路况,选择相应的模式,在行车电脑的高效计算下,这时车辆的操控和通过性可以实现最好的平衡。谈到通过能力,本田的XR-V很尴尬,它全系没有配备四驱系统,平时在市区开开没有问题,但下到非铺装路面,面对稍大的沟坎很快就会败下阵来。别克昂科拉的情况好一些,毕竟高配车型配上了四驱,不过它的四驱功能简单,像自由侠上的模式自选系统就没有,这让驾驶者少了很多操控上的乐趣,而且单一的模式应对全路况也难免会“捉襟见肘”。当然你可能认为这已经够用,但如果你想比别人走得更远,那我还是建议你最好选自由侠。因为除了刚才提到的自选模式外,自由侠还有下面3个有力装备:1)后桥分离技术,自动模式下,后桥可以完全断开,提高了燃油经济性。2)低速扭矩放大功能,提供20:1的更大攀爬比,主减速比4.334,野外通过能力进一步提升。3)陡坡缓降功能,这个功能设计用于在下坡时的条件下使用,通过主动控制制动器来控制车速。3.通过性参数优异和四驱系统相辅相成的还有一系列的参数,这些大家平时不太注意,但这些对车辆的通过性影响同样不小,比如轮胎规格:更宽的轮胎能增加轮胎和地面的接触面积,抓地力因此也更好,在野外时碰到大的沟坎会提高脱困的几率。自由侠的接近角为19.5度,离去角为29.6度,最小离地间隙176mm,最大爬坡度达到30%。XR-V和昂科拉在这些参数上表现得都不够出色,通过性一般。——————————————综上,论3款车的野外通过能力,自由侠无疑是最出色的,它有着Jeep纯正的SUV血统,骨子里带着征服高山和戈壁的气势,四驱系统功能强大,专门为野外行车设计的低速四驱更让其拥有了真正的全路况能力。所以,既然题主关注野外通过能力,那Jeep自由侠无疑是3款车中最好的选择。
      23分钟前 | @放过自己 其他
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