汉兰达领衔 论后悬架变化的重要性

　　汽车在国内的普及，国民对于汽车的认知不再单纯是“四个轮子”的代步工具，能简单谈得起品牌、说得起性价比，对汽车的排量、变速箱等机械结构略有研究。

　　说到悬架，很多时候大家会一面倒地认为，复杂的独立悬架就是好，低成本的扭力梁就是“坑”，从而给这些车型贴上标签。如今很多车型进行更新换代时，都是通过改动后悬架来达到一定目的。有为了提升性能、有为了获取更大空间，当然也有规避质量问题。下面我们就找到三款代表车型，研究一下他们更换后悬架前后有什么不同。

“舒适、操控提升”的代表：全新一代汉兰达

　　首先出场的是广汽丰田新一代汉兰达，作为全新的换代车型，新汉兰达依旧移植美版车型，除了加入2.0T排量，其他功能配置基本与美版无异。回归后悬架问题，新汉兰达采用了双叉臂独立悬架，替换上一代双连杆独立悬架。

　　虽然两套都是独立悬架，但却有着本质的差异。先来解读一下双连杆独立悬架，它又被称为“筷子悬架”，顾名思义就是与多连杆之间结构相似，主要区别在连杆的数量上，性能介乎于非独立悬架和多连杆悬架之间。连杆某程度上与驾驶的稳定性、舒适性正比。以往多连杆独立悬架只用在级别较高的车型上使用，随着平台技术的普及，现在也陆续出现在紧凑车型上。

　　不过新汉兰达并没有采用多连杆式独立悬架，而是直接更换了运动性能更佳的双叉臂。该悬架拥有上下两个摇臂，横向力由两个摇臂同时吸收，支柱承载车身重量，能有效增强悬架整体的可靠性和稳定性，提高车辆侧向支撑，以及车轮方向控制的精准度。

　　所以我们可以这样理解，汉兰达的后独立悬架由双连杆改为双叉臂算是一个升级，虽然双叉臂体积较大，占用空间较多，但用在像汉兰达这样尺寸的SUV身上算不上什么缺点，重点是能够提升新汉兰达的舒适性和操控性。至于提升到一个怎样的档次，应该可以媲美同平台、且采用双叉臂后悬架的雷克萨斯RX车型。

“空间榨取”的代表：广汽本田奥德赛

　　第五代奥德赛给人最直观的改变是采用了电动侧滑门，其次就是看不见的后悬架部分。奥德赛由原来的双叉臂式独立悬架改成后扭力梁式非独立悬架，这种落差变化让不少奥德赛粉丝直呼“接受不了”。然而心态放宽一点就会发现，奥德赛之所以会这样做，完全是为了车内空间着想。

　　扭力梁式非独立悬架有着结构简单、成本低以及占用空间少的优势，但同时又对乘坐舒适性起到一定的影响。好处就是为奥德赛腾出了更大的车厢空间，成就了第三排那个令人惊叹的“魔术式”收纳座椅。所以更换后扭力梁并没有让奥德赛像新汉兰达那样，做到了整体品质的提升。

　　不过也要澄清一下，扭力梁式非独立后悬架并非没有舒适性可言，车辆本身的调校和成本也对舒适性起重要作用，要知道丰田阿尔法、日产君爵等豪华级别的MPV也是采用后扭力梁。

“不换悬架会出事”的代表：一汽大众速腾

　　一汽大众速腾虽然未到换代年份，但由于去年炒得沸沸扬扬的“断轴”事件，令速腾不得不将扭力梁式后悬架更换为多连杆独立悬架。显然速腾当初采用扭力梁的原因并非像奥德赛那样榨取车厢空间，而是纯粹为了节约成本。事实证明，这种“不作死就不会死”的做法，还是让一汽大众惹上麻烦。

　　虽然同为后扭力梁，但速腾的设计与奥德赛的刚好相反，更像板车悬架。这样的结构下，扭转梁受到的弯曲力多，扭转力少。加上拖挂壁的材质薄，这根梁自然就变得不受力。至于更换的后多连杆，就是大众PQ35上广泛应用那一套，成本远比扭力梁高。

　　看了这么多，似乎有些懵了，接下来让大家看懂悬架的分类。

　　扭力梁、零件少，成本低，占地少。叉杆多，舒适好，操控高。便宜车一般一根扭力梁，高级车杆多价格好商量。（全文完）