地平线余凯：L3自动驾驶十年内难落地

新能源智能化下半场徐徐铺开，其中核心的自动驾驶却在持续退温。企业层面，无人驾驶的营销频率明显降低，实用性更强的高级辅助驾驶受到推广。

在近日举办的中国电动汽车百人会论坛上，地平线创始人兼CEO余凯指出，“对自动驾驶这件事大家不要太焦虑，因为行业发展没那么快，从现在到2025年真正要做的是，在合理的性价比上，把高速NOA、环线NOA这种封闭道路的自动驾驶做到如丝般顺滑，但是价格不能太贵。”

余凯表示，智能化已经成为用户购车时一个非常重要的因素。在中国，智能驾驶提供AEB、LCC等主动安全类功能是及格线，像高速NOA等L2+级高阶智能驾驶辅助能力的出现，是由用户体验和用户价值驱动。

2023年，包括“蔚小理”、毫末智行等多家车企和供应商都会推出L2++级的城区NOA功能，目前普遍是20-30公里接管一次。而城市NOA起码要研发至少三年才会得到较好的体验。

对于L3级、L4级自动驾驶技术的前景，余凯表示较为悲观，“我觉得十年以后连L3都不会真正实现。”

在他看来，未来人和车的关系就与过去人与马的关系一样。当事故发生，到底谁来负责？如果让车厂承担责任，创新难以持续，所有车厂都将偃旗息鼓，不敢投入研发。

立足现实，余凯认为，其实绝大多数用户并不需要真正地实现无人驾驶，而是需要驾驶过程中的轻松感，消除紧张和疲劳，即高级辅助驾驶。

与余凯观点类似，寒武纪行歌执行总裁王平也表示，L2级别辅助自动驾驶将会快速普及，这将是一个长期的存在。“L4级（实现）的时间还会比较久，可能仅仅会在一些受限的场景下面陆续出现。”

无独有偶，前几日，在比亚迪财报会议上，董事长王传福更直言自动驾驶就是泡沫。

“自动驾驶是被资本裹挟的，自动驾驶这些年都是忽悠。某些厂商不断吹嘘到哪一年实现多少自动驾驶，现在时间到了，包不住了，谎言圆不下去了，市值下跌了，然后就逐渐回归理性了。”

王传福认为，当前真正需要的，是高级辅助驾驶。

他做了一个比喻：辅助驾驶系统就像一个上帝，他负责看着人开车，在人打盹、低头看手机、走神的时候进行提醒，避免车祸发生，但必须是人在驾驶。

王传福认为，辅助驾驶系统就是一个单纯的高端配置，它的作用就是降低事故概率，价值大概就是三五千块钱，再高了消费者也不愿意买单。

数据显示，2023年中国汽车销量预计达3420万辆，其中具备L2+（高速NOA）智能驾驶功能新车的渗透率将会达到82%。

但同时，L3/4在乘用车市场中难以扛起大梁。据智研咨询预计，到2025年，全球L2级辅助驾驶智能汽车的渗透率可至53.99%，L3-L5自动驾驶汽车的渗透率只能达到1.36%。

在整个自动驾驶行业，尤其是L3/L4级自动驾驶的悲观情绪已在蔓延。自去年下半年以来，无论是Google、Waymo，还是cruise的商业化推迟、裁员，抑或福特和大众投资的Argo的关闭，行业逐渐回归冷静。

容错率为零的自动驾驶注定任重而道远。