长城收购奔驰巴西工厂，魏建军要当世界的中国品牌“领头羊”？

长城汽车董事长魏建军在第八届长城汽车科技节上放话：2025年实现年销量400万辆，营收6000亿元，新能源汽车占比80%。

吉利汽车近日释放2025战略规划——到2025年，销量达到365万辆，市占率稳居中国品牌第一，智能电动汽车销量占比超过30%；

365万辆、市占率第一与400万辆的“悖论”让未来的竞争变得有趣起来，看起来，似乎总有一方在口嗨。但是，如果一定非要让两大巨头的2025目标并存，按照字面解释只能把视野放到海外。

魏建军的原话是到2025年，全球销量实现400万辆；吉利汽车的本意则是到2025年，在中国市场上的市占率稳居中国品牌第一，而365万并非市占率背后的销量。

也就是说，吉利意在中国市场中国品牌第一；而长城汽车则剑指全球市场中国品牌第一。

为什么是巴西？

长城汽车近日宣布，和梅赛德斯-奔驰股份公司就收购巴西伊拉塞马波利斯工厂正式签署协议。

根据协议，伊拉塞马波利斯工厂的土地、厂房、机器设备等将交由长城汽车，交割预计将于2021年底前完成。

一直以来，长城汽车全球化布局的统一口径都是“‘七国十地’全球化研发布局”“12+5”全球化生产布局。但是从整车制造来看，目前仅俄罗斯图拉工厂和泰国罗勇工厂进行投产。

先于泰国工厂签约的印度工厂由于政府审批，长城汽车、通用汽车谈判等问题，迟迟未能完成彻底交割，以至于在长城汽车官方宣布收购梅赛德斯-奔驰巴西工厂的既定事实前，就有消息称长城汽车将重新分配其在印度的10亿美元投资，重新配置到巴西工厂的资金或将高达3亿美元。

从南亚到南美，魏建军的全球化野心并不会因一时一地的阻碍而破灭。用魏建军自己的话说就是：“中国汽车品牌，要想实现真正意义上的超越，只有在这三至五年的时间里。快速放大优势，才有可能在新能源和智能化这个新赛道上领跑。而且，中国汽车品牌的机会，只有一次”。

长城汽车内部人士对牛车网透露，与梅赛德斯-奔驰的谈判去年下半年就已经开始。

彼时长城汽车收购的通用印度工厂事实上已处于停滞状态，原定的交割完成时间也因为中印关系等原因，一再推迟；同时，长城汽车驻扎印度的中方人员正是那时候大规模撤回。

作为南美地区面积最大、人口最多、经济实力最强的国家，巴西市场对长城汽车的重要程度并不亚于印度。

巴西汽车销售商联合会(Fenabrave)数据显示，2020年巴西汽车销量达到205.83万辆，同比下跌26.16%，为2016年以来最低水平，即使如此，依旧位列全球汽车销量第七的位置，仅次于中国（2531.11万辆）、美国（1445.29万辆）、日本（459.86万辆）、德国（326.82万辆）、印度（293.87万辆）和法国（210.01万辆）。

同时，对长城自己来说，俄罗斯图拉工厂作为桥头堡搭上东欧乃至西欧市场；泰国罗勇工厂地处“东方底特律”，向整个东南亚辐射；暂缓的印度项目也是意在完成对南亚甚至非洲的覆盖。在东半球，长城汽车已完成初步布局，而对伊拉塞马波利斯工厂的收购算是向西半球扩张的开始。

长城汽车指出，在南美市场运营已有10年，目前已在南美大陆的14个国家有所运营。2012年长城汽车在圣保罗车展上正式亮相，标志着在巴西市场的开始。

相较于其他海外市场，甚至是同在南美的智利，巴西市场对长城汽车的业绩表现贡献都并不突出。长城汽车年报显示，2020年在智利实现营收2.86亿元，成为长城汽车全球第六大市场，而巴西市场营收则并未获得单列的“殊荣”。

智利的成功一定程度上也为长城汽车在南美进一步有所动作埋下伏笔。长城汽车表示，巴西是其南美战略的突破口，接下来伊拉塞马波利斯工厂的产能将覆盖巴西国内及南美其他国家市场。

进退之间：立足巴西，没那么简单

虽然是南美洲第一大市场，但想在巴西站稳脚跟却没那么容易。

从巴西当前的市场情况来看，占据主导地位依旧是大众、菲亚特、通用、现代等国际品牌，只有这四家企业1-7月的累计销量超过10万辆。而榜单中唯一一家中国品牌是奇瑞。

2017年11月11日，奇瑞与巴西乃至拉美地区最大的汽车销售商和汽车生产企业CAOA合作，将奇瑞汽车巴西业务50%的权益卖给CAOA。

今年CAOA奇瑞的畅销车型包括TIGGO 5X（瑞虎5x）、TIGGO 8（瑞虎8）、TIGGO 2（国内为瑞虎3x），1-7月累计销量分别为6625、4669、3016辆。

奇瑞在巴西市场上的表现已算中国品牌出海优等生，但累计不足2万的销量与各国际巨头比起来，依旧任重道远。

不过，巴西市场的艰难并非针对某一品牌，即使是当前在巴西销量靠前的大众、通用、丰田等，也只能平等地惨淡经营。

大众巴西公司2011年以来已累计亏损37已美元、通用巴西公司2016年以来获得22亿美元的现金注入、丰田巴西公司要求免除10亿美元的公司间债务……

福特汽车今年1月更是宣布关闭巴西制造厂，内部文件显示，福特最近8年在巴西市场上的累计亏损达到78亿美元，加上撤离市场需额外支付的41亿美元，福特汽车为其“失意”的巴西业务付出了近120亿美元的代价。

梅赛德斯-奔驰卖给长城汽车的伊拉塞马波利斯工厂原本是其在巴西的唯一乘用车工厂，用于生产GLA-SUV和C级轿车，作为巴西汽车创新计划（Inovar-Auto）中高档车制造厂投资浪潮的一部分，梅赛德斯-奔驰的投资额为2亿欧元。就关停工厂，梅赛德斯-奔驰董事会成员J. Burzer解释称：“巴西的经济状况多年来持续处于低迷状态，新冠疫情的蔓延又加剧了这种情况，由此导致了豪华车需求量的明显下滑”。

无独有偶，目前已履新福特中国乘用车事业部总经理的前福特南美区负责人莱尔·沃特斯（Lyle Watters），在福特关闭巴西工厂时也表示：“巴西的撤退是因为不利的经济环境、较低的汽车需求和较高的行业闲置产能。”

但是，今年的情况有所缓解：巴西汽车销售商联合会(Fenabrave)数据显示，今年1-7月，乘用车和商用车累计销量为116.9万辆，同比上涨26.21%。其中，乘用车的累计销量为92.77万辆，同比上涨20.2%；商用车累计销量为24.13万辆，同比上涨56.24%。

并肩作战，到海外去！

中国汽车工业协会数据显示，1-7月，中国累计出口汽车100.2万辆，其中，乘用车占77万辆，同比增长131.3%。各中国品牌借着行业大势的东风，纷纷在国际市场上有所斩获——今年前7个月，上汽集团海外市场累计销量达到30.9万辆，同比增长101.1%；奇瑞集团累计出口量达到14.55万辆，同比增长172.9%；长城汽车累计海外销量达7.41万辆，同比增长176.2%；长安汽车累计海外出口量达到7.4万辆；吉利汽车累计出口量达6.05辆，同比增长151%。

俄罗斯媒体ABTOCTAT数据显示，在中国品牌最重要的出口市场——俄罗斯，长城汽车哈弗品牌、奇瑞汽车均排进了上半年汽车销量前十。其中，哈弗品牌的销量为16235辆，奇瑞汽车的销量为15235辆。

大幅增长的同时，各车企对今年的出口量也普遍持乐观态度。

吉利控股集团CEO、吉利汽车控股有限公司副主席及执行董事李东辉在接受投资者提问时表示，今年下半年，吉利汽车预期出口欧洲的数量将在现有基础上翻番。

奇瑞集团则预计今年累计出口量将超过30万辆，补齐前两年的短缺部分，赶上“自2019年起，每年增加10万辆出口规模，到2025年实现出口50万辆、收入50亿元”的“双50战略”。

长城汽车全球年销400万辆的“2025战略”同样需要海外市场做支撑。

中国汽车工业协会副秘书长柳燕在2021中国汽车论坛上表示：“在中国品牌整体向上的概念下，各大自主品牌是对手更是队友，应一起为中国品牌赢得整体胜利。”

长城汽车副总裁王印明此前接受牛车网采访，谈及中国品牌在国内市场上的竞争时也指出：“打赢中国（品牌突围战）肯定是要打赢合资，不打赢合资就不叫打赢中国，这是我们品牌的定位”，他认为，以长城汽车为代表的中国品牌，最终的目标都将是“打赢合资，走向世界”。

这样来看，魏建军到2025年成为世界第一中国品牌的梦，应当是所有中国品牌并肩筑成。