【牛财经】透析龙头一季报：长城回稳 上汽调整 比亚迪蓄势

业绩拖累高估值，汽车龙头股发力上攻。

整车行业的“A股三强”，分别是比亚迪、长城汽车以及上汽集团，截至目前，三家市值分别为4119亿元、2866亿元、2330亿元。近日，三家车企陆续发布了2021年第一季度财报，接下来我们看看这三家巨头，交出了怎样的答卷。

仍未完全恢复元气

三家车企均实现同比大幅增长，但相比于2019年并未完全恢复元气。

长城汽车无疑是率先回稳的。销量达到33.88万辆，相较2019年上涨19.4%；营业收入达到311.2亿元，相较2019年上涨37.53%；净利润达到16.4亿元，相比2019年大涨112%。

销量方面，长城汽车旗下哈弗品牌仍是主力，一季度销量占比高达66%，同比大涨110%；欧拉品牌连续多月突破万辆关口，一季度总销量达3.07万辆，同比增长1035%；至于WEY品牌，由彼时尚未独立的坦克300带来了销量增长，据了解，坦克300在3月底4月初暂停接单的情况下，一季度仍累计销售新车1.43万辆，如果未有芯片短缺影响，交付量应该会再上新的台阶。

上汽集团作为国内第一大汽车企业，2021年第一季度销量、营收、净利润等主要经济指标均实现正向增长，但以上三大指标相较2019年均有较大差距。

销量方面，上汽集团合资、自主两大板块“此消彼长”。曾经的“利润奶牛”上汽大众、上汽通用，成为上汽集团短期承压的罪魁祸首，两家合资公司甚至一度被长安、吉利、长城等自主车企迎头赶超；由荣威、MG、R汽车、大通、跃进、五菱、宝骏、红岩、申沃等组成的上汽“自主品牌阵营”，整车销量已达54.8万辆，占集团总体销量的48%，创下历史新高。

比亚迪同样没有恢复元气。尽管营收同比2020、2019年有所上涨，但净利相较2019年仍大幅下降，仅为2.37亿元，且扣非净利为-8165.1万元。其中，在各非经常性损益项目中，计入当前损益的政府补助高达4.43亿元。这意味着刨除政府补贴，比亚迪一季度仍处在亏损之中。

由于比亚迪业务多元性，汽车及相关业务收入并不是公司的全部收入来源，经过牛车网计算，该板块一季度实现营收约211亿元，亏损约为2.94亿元，拖累整体业绩表现。

销量有所回暖，但尚未达到2019年的水平。比亚迪一季度新车销售10.41万辆，同比增长70%。其中新能源汽车销量为5.48万辆，同比增长147%；燃油车达到4.94万辆，同比增长26%。此外，一季度比亚迪动力电池国内市场装机量达到3GWh，仅次于动力电池巨头宁德时代。

新能源博市值

资本市场对传统车企和新能源车企的估值逻辑大不相同。

尽管上汽集团、长城汽车等传统车企已成为A股的市值大户，然而这些年销已逾百万辆的制造大厂，市值曾一度被尚且面临亏损危机的蔚来、理想、小鹏等新势力们远远抛在身后。如此落差，被解读为新能源智能汽车对传统制造车企的降维打击。

是不是被资本定义为“传统车企”，一定程度上决定着这家公司的估值上限。所以，电动化，也成为各家车企的兵家必争之地。

比亚迪无疑成为资本的宠儿，截至目前，其新能源汽车总产销量已接近百万辆，比亚迪汉作为其中高端新能源汽车领域的大胆尝试，自2020年7月上市以来，累计销量已突破7万辆，搭载的刀片电池产能正在快速爬坡，开始向全行业外供，一度将比亚迪市值吹捧至7000多亿。

但是，当狂欢回归理性，比亚迪股价也在不断回调。新能源汽车领导者的老大哥形象也因为销量被特斯拉、大众赶超，加之造车新势力的挤压，比亚迪市场份额已从2018年的19.7%下落至2020年的13.9%。

上汽集团则更像是资本的“弃儿”。在全球新能源车企市值飙升的2020年，上汽集团被比亚迪和长城汽车甩在身后。归根结底，上汽集团并没有抓住电动化、智能化时代的先机。在4月最新的产销快报中，上汽集团新能源汽车销量突破5万辆，同比增长432%，但走性价比路线的五菱宏光MINIEV占据近3万辆，荣威、MG、R汽车仍需发力。

显然，上汽集团加快了追赶的步伐。在刚刚结束的2021上海国际车展中，上汽带来多款首发车型，其中三分之一均是新能源汽车，覆盖纯电动、插电混动以及燃料电池等三大技术路线。此外，作为上汽集团的“一号工程”，高端电动汽车品牌智己汽车也被寄予厚望，据其联席CEO刘涛透露，智己汽车的未来目标是在豪华车市场中占有一席之地。

虽然长城汽车进入电动市场较晚，但胜在细分品类卡位精准，执行效率高。尤其进入2021年，长城旗下纯电动汽车欧拉品牌也开始新的突破，1-4月累计销量3.8万辆，同比劲增754%，占比总销量接近9%，为长城汽车创造了新的销量增长点。

长城新能源汽车也面临着行业网无法回避的问题，即销量增长短期内无法带来业绩的水涨船高。根据东吴证券的研报内容显示，一季度长城汽车新能源板块销量逆势上涨，但单车收入下挫，这意味着该板块并未对整体营收做出更多拉动贡献。

一般来讲，除了“降本增效”外，想要提升业绩表现，品牌溢价能力的提升也势在必行。有鉴于此，长城汽车发力高端智能电动车领域，打造沙龙智行项目，并委任原哈弗品牌总经理文飞为新任CEO，负责新品牌各项业务管理工作，填补高端电动化市场的空白。根据规划，最快2022年，该项目将正式实现量产。

“芯片荒”亟待破局

一场席卷全球的“芯片荒”，拖了汽车产业全面复苏的后腿。

近半年来，停工、停产等新闻屡见不鲜，以长城为例，坦克300有近半个月时间停止接单，一定程度上影响到公司销量成绩。随着哈弗大狗、初恋、欧拉好猫、坦克700等全新车型的亮相，长城汽车的新车强势周期不断拉长，在此情形下，芯片需求势必会进一步增长。

长城汽车方面对牛车网透露，未来，长城汽车会打通所有配套体系，包括去海外市场“扫货”，通过合作和自主研发等多种方式，解决芯片需求问题。浙商证券预测，一旦芯片和原材料价格恢复常态，长城汽车将迎来持续增长。

无独有偶，上汽集团同样受到芯片短缺的制约与困扰，旗下R汽车首席共创伙伴杨晓东曾公开对外表示，目前用户对于5G版本车型呼声较高，但受到芯片影响，无法顺利交付。显而易见，芯片已成为R汽车发展中的较大不确定性因素。

上汽集团副总裁蓝青松表示，目前芯片需求量远远大于供给，乐观估计，车规级芯片产能缓解也至少需要6个月，至于全面缓解，大约要到2022年。可以看出，这把悬在各家车企头上的达摩克利斯之剑，仍有随时落下的风险。

5月11日晚，比亚迪发布公告称，董事会通过决议，同意将控股子公司比亚迪半导体分拆至深交所创业板上市。在比亚迪全产业链计划浮出水面、芯片成为“卡脖子”难题之下，比亚迪半导体的重要性不言而喻。

2020年，比亚迪IGBT长沙项目开工，设计年产能25万片8英寸晶圆生产线，投产后可满足年装50万辆新能源汽车的产能要求。此外，比亚迪半导体生产的车规级MCU也已搭载于比亚迪全系列车型产品上，累计装车超700万颗。比亚迪e网销售事业部总经理张卓对牛车网表示，比亚迪芯片自供率已高达70%左右。

数据显示，2018-2020年，比亚迪半导体归属母公司股东净利润分别为1.04亿元、0.85亿元、0.59亿元，归属于母公司股东扣非净利润分别为0.33亿元、0.30亿元、0.32亿元，利润仍处于较低水平。但比亚迪半导体曾在2020年获得多笔融资，截至目前，其估值已达到102亿元，未来盈利能力仍有大幅上升空间。

#写在最后

资本市场风声鹤唳，即使是A股三大龙头，也面临着多方因素影响而上下波动。4月1日，我们被一句“成年人的世界没有愚人节，只有Q2”频繁刷屏，对于车企而言，汹涌而来的Q2依然充斥着被业务目标支配的恐惧，要打下这场激烈战役，“A股三强”已走到了反攻的最前线。