【牛人说】关于“特斯拉风波”的众多争论，我们请教了不同领域的“牛人”

【编者按】是特斯拉的傲慢，还是媒体的偏见？“特斯拉刹车失灵”风波正在愈演愈烈。

4月19日，上海国际车展开幕当天，站在车顶高呼特斯拉“刹车失灵”的车主，一举将这场原本只属于汽车行业的盛会，送上各大平台热搜。

此后，过激维权车主遭到上海市政府行政拘留5天处罚，“特斯拉像个学习很好但不善社交的小朋友”的言论、前后反差巨大的官方表态，一次次刺激着公众神经。

后续引发的有关智能汽车数据安全讨论也因此走进更多人的视野。

那么，特斯拉刹车到底如何？独特的公关模式有何利弊？未来智能汽车数据安全监管将走向何方？牛车网新一期《牛人说》栏目发起关于“特斯拉上海车展维权之后”的大讨论，希望借助各领域权威专家，就消费者关心的问题进行解读。

技术争鸣派：“关键数据缺失”

维权车主与特斯拉的交锋中，一个核心争议在于驾驶员踩刹车的力度到底够不够。特斯拉对外公布了部分数据，并指出，驾驶员最后一次踩下制动踏板时，车辆时速为118.5km/h，此后的2.7秒内，最大制动主缸压力不足（“仅为45.9bar”），驾驶员加大踩下制动踏板幅度，制动主缸压力由此加大，前撞预警及自动紧急制动功能同时启动并发挥作用，ABS作用后的1.8秒，碰撞发生。

但维权车主一家并不认可时速过高和踩刹车力度不够的说辞，同时质疑特斯拉数据的真实性。

对此，奇瑞新能源汽车工程研究院院长倪绍勇对牛车网表示：“特斯拉专注智能驾驶，按理说非常需要了解驾驶员意图。也就是说，极大可能，特斯拉有制动踏板行程（含踏板速度）信息，这样才能表征驾驶员制动意愿，但从目前非官方公开的信息来看，特斯拉没有提供这个数据。”

北京五毫秒科技有限公司董事长修林超却认为：“驾驶员的意图无非就是加速、刹车、打方向盘。至于为什么产生以上动作，AI基本是搞不清的（特斯拉汽车也搞不清）。车辆能做的就是跟随且执行驾驶人的指令，关键时刻，能来个急刹（AEB至ABS）。”

至于这份数据是否被篡改，以上人士均认为可能性不大。

修林超坦言：“数据采集，如果是法规要求，肯定是有标准的；厂家自己所需的（拿来做训练也好、留档也罢），这种情况下就是自己定义了。特斯拉这种大企业，就算数据造假，也不会让外行人一眼就看出来。”

燕山大学机械工程学院机械设计系刘丛志也认为，被篡改的可能性不大，但“隐瞒关键数据（比如踏板行程AEB状态等）的可能性是有的”。同时，他也指出，这份数据的问题在于仅给出了一些无关痛痒的数据，关键数据并没有给。

舆情公关派：”灾难级的危机处理”

这场“破圈”的维权风波中，特斯拉公关部门的发声与回应同样值得玩味。

从一开始“对不合理诉求不妥协”的强硬态度，到“成立专门处理小组，专事专办……尽全力地满足车主诉求，争取让车主满意”，再到感谢车主粉丝的“奶茶应援”。不管哪一步，似乎都留下了满满的槽点。

更有观点直接指出：特斯拉此次应对危机事件，表现完全是灾难级别的。

作为特斯拉的最强代言人，马斯克从一开始就给公关部门定下了基调 ：“品牌只是用户了解企业的一种感知形式，随着时间的流逝，用户的感知会越来越趋向现实。尽管这个过程进度无法确定，但究其根本，品牌只是一些产品的印象集合。”

但是，一位不方便透露姓名的专业公关人士表示，“特斯拉式公关”在马斯克魅力值加成、产品优势明显的情况下适用；当前电动车行业竞争渐趋白热化，如此逻辑可能将不再适用，这次媒体几乎一边倒式的报道，也给特斯拉的态度敲了一次警钟。

谈及特斯拉独特的公关方式，倪绍勇直言：“特斯拉的公关逻辑完全是诱导式的、不负责的”。他指出，一般传统主机厂的逻辑是：如果没有证据证明主机厂没错，那主机厂就必须要负责到底；而特斯拉则是通过证明车主有错从而反推自身清白。

经此风波，中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀指出：“车企未来应依据法律要求，及时提供有效证据，通过专业的方式进行检测认定，采取务实的举措解决消费者的合理维权诉求。绝不能一直拖着不解决或自己当‘裁判员’。”

“傲慢是七罪之首。在碎片化传播的时代，对公众态度的傲慢等同于公关自杀”，牛车网创始人海兰女士说。她认为，这场上海车展的特斯拉闹剧凸显了特斯拉对于公众传播的极大忽视和不专业。以陶琳女士为首的特斯拉中国，对媒体和公众的一贯傲慢态度，是整个事件诞生的根本原因。如果特斯拉持续傲慢下去，对于品牌的伤害势必会产生。这也给了众多中国新能源汽车品牌一个巨大的营销传播机会。

行业监管派：“维护智能汽车数据安全刻不容缓”

在扑朔迷离的各种真相背后，此次维权事件将智能汽车数据安全问题暴露在广泛的公众视野内。

乘联会秘书长崔东树认为，特斯拉车主维权风波并不全是负面影响，“此次维权事件使行业更加关注数据安全。这次的数据调取和社会讨论，能够给整个智能汽车发展和安全带来更多信息。同时，也促进大家对智能汽车、自动驾驶的安全配置有了更多的关注。”

但是，关注之外，智能汽车数据归谁？特斯拉对媒体公开维权车主行车数据是否合规？智能汽车数据监管走向何方？一系列问题仍有待解答。

中国政法大学网络法学研究所郭旨龙对牛车网表示，智能汽车数据分为个人信息数据和元数据。个人信息数据是能够识别出特定车主或者与车主的活动紧密相关的数据，此类数据毫无疑问归车主所有；而元数据部分由车主产生，其本身并无法反映出车主的活动情况，一般认为属于车主。不过，“也有观点认为，如果企业对此类数据进行了加工，则企业拥有加工后数据的权属”，郭旨龙补充道。

特斯拉向媒体公开事故发生前1分钟的行车数据后，维权车主的丈夫认为特斯拉的做法侵犯了车主的个人隐私权和消费者权益。

对此，郭旨龙表示：“在社会大多数人的判断中，行车数据信息在一般情况下属于消费者不希望他人知道的私密信息，因此特斯拉未经消费者同意便公布用户行车数据，自然属于侵犯隐私。本案中，消费者要求特斯拉提供数据，特斯拉正确的做法是向消费者提供或者向第三方权威机构，如鉴定机构、法院提供，而不得直接公开。”

此外，维权事件演变为“罗生门”，也反映了当前智能汽车事故鉴定中存在的难点。燕山大学机械工程学院机械设计系刘丛志认为，当前智能汽车事故数据复原很难，不过，“目前国家针对车载黑匣子相关的法规已经开始实施了，主要就是针对事故原因调查的”。同时，国家目前也关注到智能汽车事故追责问题，开始要求车辆必须强制安装EDR。

而从智能电动汽车数据监管层面来看，主要的难点在于消费者和企业地位不平等。“智能汽车与传统汽车的最大区别在于智能汽车会收集、传输、处理大量数据。在这一过程中，不仅消费者，监管机构也不清楚到底收集了哪些具体的数据，数据是怎样传输和处理的，是否完全按照隐私协议处理，是否共享给第三方使用”，郭旨龙指出，“几乎所有数据的监管都面临这一难题”。

针对此监管难题，郭旨龙建议：一方面，需要成立主要由外部成员组成的独立机构，对个人信息处理活动进行监督，同时定期发布个人信息保护社会责任报告，接受社会监督；另一方面，还应当规定个人信息侵权的举证责任倒置，即个人信息权益因个人信息处理活动受到侵害，个人信息处理者不能证明自己没有过错的，应当承担损害赔偿等侵权责任。

也就是说，按照建议，如果特斯拉不能证明自己在公布车主相关数据的过程中没有过错，就应当承担相应的责任。