没有“大梁”还能不能“硬”起来？试驾：全新路虎卫士

导语：

不是最贵，但却是最经典的路虎车型。路虎卫士拥有68年的历史，与2016年年初正式宣布停产，该车型共生产了2016933辆，结合该专业级的越野车定位来看，这样的生产量还是比较高的。时隔四年后，全新路虎卫士诞生，而它的看点明显不在77.8万-95.8万元人民币的售价上，而是在于由非承载式车身转变为承载式车身、电气化的转变以及最近炒的火热的加价购车问题上。

在得知全新路虎卫士取消“大梁”，由非承载式车身转变为承载式车身以及采用前后独立悬架之后，我一度以为此次路虎的试驾并不会选择拥有越野难度的路面，或者说可能会规避高强度的越野路面而更倾向于城市道路的试驾。但是事实证明，路虎对自己的产品足够自信，在本次试驾过程中的，我们经历了荒漠、涉水以及难度较大的岩石路面，接下来我们就来看看这款车的具体表现。

#取消“大梁”变成承载式车身之后 还能硬起来吗？

此次全新路虎卫士到来之后最大的争议点就在于由非承载式车身转变为承载式车身，不由得让人对车身的刚性产生疑问，没有大梁之后的卫士到底还硬不硬的问题呢？就请各位往下看吧。而在此次试驾之前，我也曾与厂家技术人员沟通，我们了解到全新一代卫士基于全新的"D7x"全铝架构打造，车身刚性不降反升，官方声称比传统非承载式车身的强度还要高3倍。

它的车身80%左右的结构均由6000系铝材打造，副车架等核心受力部件仍采用热成型钢，保证了强度同时达到了轻量化目的。全新路虎卫士将传统的“大梁”结构融合进车身底部，采用复杂的铆接和胶合工艺与上部车身连接，可以说这是一种介于承载式和非承载式之间的车身结构。

第二代智能全地形反馈适应系统（8+1种模式：自动模式、舒适驾驶模式、草地/碎石地/雪地模式、泥泞地面/车辙地模式、沙地模式、岩石爬行模式、节能模式、涉水模式，以及可配置模式），繁多的驾驶模式能够在多重路况下进行不同的模式切换，而各个于众多同类车型并没有明显的不同。

而这里的可配置模式，简单可以理解成自定义模式，再该模式下可对动力响应（舒适响应模式 / 正常模式 /快速响应模式 )、差速锁设定 ( 自动模式 / 中央限滑模式 / 中央和后部限滑模式 )、转向系统助力轻重 ( 轻 / 中 / 重 )以及牵引力控制系统 (较少车轮打滑模式 / 越野模式 / 更多车轮打滑模式 )等方面进行个性化配置。

#涉水能力如何？

关于进气与涉水高度，全新路虎卫士的设计还是比较特别的，当你打开发动机舱就能看到空滤盒被设计在发动机舱的右上方，而进气的位置被设计在左翼子板与左前门的搭接处，其最大的设计高度为的900mm。

我个人认为相比于设计在正面的高位进气口，在这样的设计是有一定优势的。因为在涉水路段，车头“推水”时，往往车头正前方的涉水高度要高于左右两侧，将进气口设计在侧面位置会更容易避免进气口进水。当然了，在此位置你也可以选装高位进气口（涉水喉），进一步提升车辆的涉水高度，加装原厂涉水后之后的涉水高度能够达到1.9米。

全新路虎卫士是首款配备涉水模式的路虎车型，在开启该模式下，车辆的变化在于自动延迟油门响应、调整驾驶高度、切换空调至内循环模式、锁定动力传动系统等方面。在车辆驶离深水区域后，卫士会自动对制动器进行清洁和干燥，确保在深水跋涉后，能够快速地恢复制动性能。

#岩石攀爬能力表现如何？

岩石攀爬对于车辆的限滑能力以及车辆的越野性能具有一定考验，全新路虎卫士的接近角（38°）、纵向通过角（28°）和离去角（40°），最大离地间隙为291mm，可将低扭放大2.93倍的双速分动箱，这样的数据也对车辆的通过性提供了很大的帮助。在岩石攀爬模式+开启低速四驱时，车辆的通过性能将进一步增强。中央差速器、主动式后桥差速锁会针对路面自动调整开闭，并不需要人为干预。

在通过岩石攀爬路段时，当车轮出现打滑情况时，电子限滑得反应速度与扭矩分配的速度非常快，而较大的通过与离去角也能给驾驶者充足的信心来通过岩石路段。而我更认为，这一路段虽然考验的是车辆，但是更加考验驾驶者的自信心与路线选择的能力。

为了验证以下车身刚性，我也用了一种“土办法”，即在如上图所示的情况下（此时左前轮与右后轮轮胎已失去附着力），尝试开合车门，以此来简单验证车身刚性。在这种情况下，卫士的车门能够正常开启与闭合，并且不需要费多大力气。

#与同类型车型相比有何不同点？

电动助力转向加持下的全新路虎卫士的转向其实并不像以往硬派车型转向那般沉重，整体的转向灵敏度也并不机敏。这样一来的好处在于经过沙漠路段，当车辆由于特殊路段轮胎发生变向时，方向盘“打手”的力度没有液压助力那么疼了，至于为什么这么说呢？因为差不多同样的情况，我也被机械液压助力的帕杰罗“打过手”。

此次试驾的所有车型也都配备了固特异WRANGLER系列AT胎，规格为255/60 R20，其实这并不是重度越野的AT胎，也算是兼容了公路与越野双重路段的舒适性，不过在此次试驾过程中面对沙漠、岩石以及涉水路段，这套轮胎的抓地力还是OK的，公路的舒适与静音性在AT轮胎中的表现也是不错的。而比较尴尬的是，255的胎宽以及20寸的规格，在后期想升级轮胎更强AT胎时，备选并不多，不知道后续会不会有更多轮胎厂家推出这样尺寸的AT轮胎。

全新路虎卫士采用了前双叉臂+后多连杆的独立悬架组合，明显区别于同级硬派车型的整体桥结构。此外国内上市的110版本车型全系标配了空气悬架，空气悬架可调行程为185mm，最高的涉水模式可以在基础高度上再抬升145mm，最低的舒适模式则能够在静止时基于基础高度下降40mm，悬架总行程达到185毫米。

也正是由于这套空气悬架，使得卫士在多路况的试驾中能够有着多样的表现。不知道是不是为了赢得更高的通过性，卫士并没有配备电动踏板的配置。车辆只在舒适模式下开门时降低空气悬架的高度，而在岩石攀爬等高举架模式下，即便是熄火状态也不会降低悬架高度。当然了，这也是在极少数条件下才能出现的情况，毕竟也不会在城市道路行驶时开着岩石攀爬模式行驶吧。

#公路行驶表现是不是更舒适了？

是的，这款车在城市路段已经跟一款城市SUV的行驶质感没有任何区别，确实更舒适了。前后均为独立悬架的卫士明显区别与整体桥非独立悬架，车辆在滤振性上明显要强很多。

而在动力方面，对于卫士的这套动力总成我们还是比较熟悉的，3.0升双增压发动机+48V配合上8速手自一体变速器，最大功率294kW，峰值扭矩550N·m，与揽胜运动采用同款的动力总成。

相比之下直六的布局拥有着更好的平衡性，保证低转速到高转速区间动力输出的平顺，同时整体的振动也会更低。加入了48V轻混系统后，整台车的启停瞬间带来的顿挫感也得到了优化，至于对动力有没有帮助其实你是完全感受不到的，而且在行驶过程中你也很难感受到48V系统的介入，毕竟48V轻混系统也不是传统意义上能够影响动力输出的电机部门。

虽说卫士在诸多驾驶模式中没有设置一个运动模式，但是即使在自动模式下，3.0T直列六缸发动机的底气是完全可以让你放心的。拖着2.5吨上下的整备质量，依旧能跑出6.1秒的0-100km/h加速时间，即便是在100km/h踩下油门踏板，依旧能够给你较高的推背感。

#新车静态解析

全新路虎卫士的整体风格保持硬朗，但线条方面并不算有棱有角，看起来倒是有些圆润的感觉。前脸位置的格栅很有特点，从上往下都较为平整，大灯组内部的灯带和上一代发现非常相似。车身侧面基本上找不到什么曲线，短前后悬设计也被继续使用，侧开式尾门和背负式备胎也算是将经典元素全部保留了。尺寸方面，全新卫士110的基础尺寸为5018mm×1996mm×1967mm（长×宽×高），轴距3022mm。

车内同样和外观一样变得更为精致，不过相比揽胜和发现更注重实用性，看着相对朴素一些。中控台由镁合金材质制成，12.3英寸仪表盘和10英寸中控液晶显示屏表现的与时俱进，该系统还可同时支持百度CarLife和Apple CarPlay，并且支持的后期OTA升级。电子挡杆被放置在大屏下方，这是与其他路虎车型不太相同的地方。

在全新路虎卫士上，路虎的设计师又赋予了空调旋钮更多的功能。除了跟往常一样的，按压空调调节旋钮即可调节座椅通风/加热之外，当你按下两旋钮中间上方的按键，即可在旋钮处调节车辆的驾驶模式；而开启中间下方的按键即可调整空调的风量。

卫士标志性的阿尔卑斯山之光侧顶窗也得以保留，侧顶窗并不是一体的，中间的结构为车身加强组件。

知道全新路虎卫士上最不缺的是什么吗？你可能不会想到，是各种充电口。无线充电板、Type-C接口、点烟器接口以及USB电源接口一应俱全，并且不也丝毫不必担心电源接口的数量，甚至连主副驾驶座位的背面都配备了5V的USB电源接口。

#编辑总结

回到最初话题，全新路虎卫士是不是不再硬派了？没有了大梁之后，卫士依旧能够从容的豁沙子，爬石头，并且在整体舒适性上有了进一步提升。当你真的开着它走过这些路段之后，你会发现它好像没失去什么，反而又多了一层舒适与电子座舱带来的享受。所以，从新车的转变上我们能够看到卫士正在向电气化时代发展以及从小众目标人群向大众消费者靠拢的意图。而现在留给我们的可能就是什么时候入手？什么价钱最适合入手的问题了！