低调一样出奇迹 试驾爱驰汽车U5

爱驰汽车，绝对不算是像蔚来、理想智造这样名字响亮的造车新势力，我总是偶尔从新闻中关注着这家公司不断发展的进程，总体来说我对这个品牌的概念第一印象就是低调。而这一次我们来到爱驰汽车的老家，江西上饶一同对旗下最新发布的U5车型进行了一次试驾，而这也是我第一次接触爱驰汽车的产品，老实说我还是有很多疑问的，但是这些疑问在下面的文章中也被一一解答。

#爱驰是谁造的？为什么第一个落地的产品是U5?

这是我的第一个疑问，要知道一家企业，尤其是车企想要实现规模量产并不容易，而当下不少造车新势力在前期都会选择与主流厂家合作以达到在短期内将产品落地的目的。那么爱驰是谁造的？或许这个问题对于平时比较关注爱驰品牌的人来说不是个问题，但像我这样对这个品牌比较陌生的人或消费者来说却相当感兴趣。

严格一些说，爱驰汽车就是爱驰造。在这家公司除了在上海设立了技术中心，还在美国底特律拥有技术实验室，拥有独立的设计研发团队。而在2017年初，从爱驰汽车的制造工厂在上饶奠基，再到我们本期试驾的U5车型试装落地用了将近一年多的时间，并且在今年8月通过对江铃控股的入股，拿到了造车资质。从车型规划的角度上理解，U5车型是一台具有战略定位的车型，它的面世更重要的是带出了爱驰汽车产品背后的核心“MAS”平台。虽说U5从研发到测试再到量产版车型落地的时间不短，但走过了上面我们聊到的所有时间线，理论上也使得MAS平台经历了从成长到成熟的过程。

#什么是MAS平台？

MAS平台主体设计思路是支持同构架多车型开发的，这也是几乎所有主机厂在平台开发时所必须设想的基础。目前根据爱驰汽车的官方消息，MAS平台可跨越A、B两级车型规划，而轴距也可在最低成本的消耗下在2600mm-3000mm之间进行设定。或许你对这些级别和轴距没啥概念，但我通俗点儿告诉你就是在这三个数据下理论上爱驰未来基本可以通过MAS平台布局大概10-15款不同车身形式的车型，从U5这样的所谓跨级SUV，到Sedan、Wagon甚至是MPV等都有可能涉猎，布局产品数量应该不少于大众的MQB。

注：我们此次试驾的为爱驰汽车U5的试装版车型，仅供参考，并不代表日后交付的商品车表现。

#外观一眼就能辨识这是一台新能源轿车：

无论从任何角度看，爱驰U5从外观看起来就是一台新能源车，或许这就是当下新能源汽车外观设计的宿命。与大多数新能源车型一样，由于并没有内燃机，不需要在车头进行降温设计，所以U5的前脸也并没有进行过多的开口，几乎封闭式的设计让它看起来更为平滑，对较减小风阻和风噪有一定优势。灯光系统方面，U5应用了LED集成式光源，而充电口也被巧妙融合在车灯下方，这个设计很有意思，不知道是不是奥山清行的主意。

车尾部方面，爱驰U5采用了当下流行的贯穿式LED尾灯设计，悬浮式与车身不同色的车顶和后保险杠形成了鲜明对比，使它看上去更像是一台跨界轿车。总体而言，爱驰U5的外观设计比较协调，不惊艳，算比较耐看的那种SUV车型。最终，U5的车身尺寸为（mm）：4680*1865*1700mm，轴距达到2800mm。

#基本取消实体按键的内饰设计：

虽然我们试驾的爱驰U5还属于试装车型，但它的内饰基本已经具备和量产车相同的多媒体功能。从设计的角度上看，U5的内饰主打的是个性简约的风格，人机交互系统取代了传统按键，整体由中央显示屏和三块液晶屏组合的仪表系统所取代。老实说，这样的内饰设计非常炫目，也是当下一些造车新势力厂家所热衷于采用的设计，但我总有一个疑问，那就是如果使用液晶屏幕全面取代实体按键的话，那么当人机交互系统发生故障死机，或者外力损坏时该怎么办？

爱驰U5的内饰基本已经取消了实体按键，中央人机交互系统与仪表上的三块屏幕进行联动，构成了这台车的数字座舱结构。

爱驰U5的副驾驶前方并没有设计手套箱，虽然在中央扶手箱下面拥有一个很大的储物空间，但我短期内也无法接受这样的设计。不过在这个区域放弃手套箱侧面可以提高副驾驶的腿部空间，与此同时爱驰也会在这个位置推出不同的个性化附件进行安装，我们的试驾车安装的就是一个空气净化器。

#没按键，屏幕万一坏了怎么办？

说来也巧，这次试驾与我随车的正是一位爱驰汽车的工程人员，当我将这个问题抛给他时，只见他表情微微一笑，似乎早就期待有人问他这个问题，并且给我进行了一次“上课”。根据工程师的解答内容，基本可以简要告诉各位，之前包括我在内的担心是相对多余的，原因是从车辆多媒体电子系统的研发前就基本和行驶电子系统进行了分离。换句话说，多媒体系统如果故障或损坏，是不影响车辆的基础行驶系统的，而即便是中央人机交互系统的显示屏物理损坏，一般的厂家在设计时也会将这块儿屏幕设计成方便拆卸的样式，后期只需要向屏幕供应商索赔新的，直接安装即可。当然，在很多汽车厂家的内饰设计中，工程技术人员是要向设计人员妥协的，那么也不排除拥有反人类拆卸设计的存在，具体是什么车型各位自行补脑，我就不提供线索了。

U5的人机交互系统功能集成性很高，原有舒适设备例如空调、音响等实体按键功能全部被触屏所替代。

除了没有实体按键，U5还主张使用语音助手对车辆进行控制。

在A柱内层设计有一个红外线检测装置，当它检测到驾驶者出现疲劳或严重走神情况，车辆会马上进行提醒。在当天试驾的实测阶段，如果驾驶员打哈欠的之间相隔较短，这个探头也可以判定你正在疲劳驾驶。

#空间表现极其出色：

爱驰U5的空间表现比较优异，身高172cm的模特坐在前排，头部空间十分富余，而坐在后排后腿部空间基本可以用“太平洋”来形容，满足大部分三口之家的乘坐需求卓卓有余。除此之外，爱驰U5的后排还拥有类似“魔术”座椅式的设计，坐垫可以直接翻向前面，让后排座椅可以笔直放倒。

由于不需要保留传统传动轴通道，所以U5的后排并没有任何凸起，对提升乘坐舒适度有很大帮助。

#单电机长续航：

比较意外的是，爱驰U5似乎考虑到终端成本和续航问题，并没有在前期就推出前后轴双电机的车型。换句话说，U5全系仅在前轴配备了电动机，所以目前并没有四轮驱动车型可供选择（工程技术人员表示，平台同样预留了后轴电机位置）。这台单电机，最大功率可达140kW，峰值扭矩为315N.m，与其匹配的是固定齿比的变速箱，这也是新能源车领域较为常见的配备。

#关于电池组与增强电池包：

在电池组设计上，U5采用了所谓的“三明治”式结构，这一结构的优势就是能够最大限度的保护电池组避免受到外力与潮湿环境破坏从而发生严重故障，其次，对于电池组的散热与加热管理也比较容易。目前，爱驰U5的电池组提供方为宁德时代，采用容量达到65kWh的锂电规格，且未来除了支持OTA电池程序升级之外，还可选装增强型电池包增加续航里程（补充电池包安装位置被放置在后备箱下方）。根据NEDC公示，爱驰U5的理论续航里程为503公里，而在加持增强电池包后，续航里程将有可能突破600公里。

“三明治”式电池的优势就是保护效果好，对于外力和潮湿的阻隔比较彻底。

在爱驰U5的后备箱下方拥有这么一块儿空间，这就是未来增强电池包的安装位置。目前这项技术还在通告阶段，前期并不会向消费者开放。

#浅谈黑科技：甲醇制氢燃料电池原理

与此同时，除了宁德时代提供的锂电池之外，目前关于爱驰汽车布局电池制造和研发领域的新闻其实在之前进博会时我本人就比较关注了，其中最为关键的就是甲醇重整制氢燃料电池系统应用的可能性，而与这项技术相近的氢燃料电池技术，目前丰田也盯着做了好几年，且在Miari车型上取得阶段性成果。

这是之前爱驰在进博会上展出的甲醇重整氢燃料电池。

目前丰田Miari的日子也不好过，虽然氢能源燃料电池基础的清洁度很高，但制造成本、稳定性以及后期加氢的成本相对较高，这也导致了Miari的终端售价一直居高不下。反观甲醇重整制氢燃料电池则可以通过我国产量很高一些矿产和能源；例如煤转换为甲醇，再通过电池组内的重整器整合成富氢重整气，之后进入电池堆后实现反应转换为电流。相比起直接在电池组内加入氢，甲醇的制造与运输成本更低，加注难度与加注站制造成本也更低。

在下面我也花了一些时间制作了一张原理图，你可以很直观的来感受一下这项“黑科技”。

现阶段甲醇重整制氢燃料电池内部构造相对复杂，且对于电能的转化效果还在测试当中，爱驰现阶段并不会应用这项技术，但在不久的将来很有可能在U5车型上应用采用甲醇重整制氢燃料电池技术进行相关测试。

#爱驰U5不是一台靠百公里加速标榜自己的车型：

我觉得对于一个新兴新能源汽车品牌而言，最没用的宣传套路就是它的0-100km/h加速时间，要知道对于电动车而言，想要快很容易，但能做到又快又稳续航还长却很难。爱驰U5肯定不是一个速度型选手，在实际的公路和山路驾驶体验中，它的整体输出趋于平顺，稳定，并不会像很多品牌那样，轻点油门车就要往外窜的那种调校，反之在ECO模式下它的“油”门踏板所呈现给你的感觉是有“深度”的，有些像驾驶一台工作相对平顺的内燃机车。

在切换到其它驾驶模式后，U5最大的变化就是油门会变得趋于灵敏，但也并不是那种让你热血沸腾的设定。当然，前面我们也提到了这其实是一台单电机的车型，所以相对保守的输出设定肯定会在平顺与续航表现上加分。实际当天往返试驾两百公里的路途中，U5的表显里程还是比较准确的（室外温度15°上下），误差并不会很大，且满电出发也不会给你里程焦虑感。

爱驰U5同样拥有能量回收逻辑，并且回收强度可以通过挡位进行设定。在山路驾驶时我特意试了一下，基本可以实现单踏板操作。不过不知道是否是因为试装车调校还有些许问题的因素，U5的回收力度还是比较突兀的，坐在后排的乘客会觉得有些不适。

#底盘调校与转向调校比较出色：

如果说爱驰U5的动力是正常发挥的话，那么这台车的底盘和转向设定算是给了我一个惊喜。U5的MAS平台应用前麦弗逊后多连杆式悬挂结构，加上这类新能源车的低重心加成（电池组安装位置），使它具备了一切好开的前提。首先，就是转向手感的建立，别小看这个调校，对我而言如果一台车做不好这个的话，那么它很难让我感觉到相对优致的行驶质感。爱驰U5的转向手感比较线性，连同底盘调校，转向几乎做到了没有虚位，而前悬挂几何设定加之转向机的回正力度与灵敏性反馈也特别强烈，无论在任何速度下只要你手握方向盘就能感受到这台车传递给你的一种安全感，让你信心十足。

爱驰U5的整体悬挂对于来自地面的波动过滤比较彻底，避震器回弹控制也相对出色，小波动路况底盘表现比较扎实，而面对类似减速带这样的大波动路况时，并不会出现令人难受的跳动感，悬挂的整体比较紧实，性格呈现类似某些德系城市SUV车型。

#写在最后：

爱驰U5是一台找对自己位置的产品，它不求盲目上马，也见不到它有什么事件类的营销炒作，更没有吹上天的保障政策，但很显然爱驰汽车在U5发布前对它进行了大量的测试与可行性讨论。目前我们得到的消息是，U5在本月19日将量产版车型正式交付给消费者，我觉得从那之后才是对爱驰U5的终极大考，因为毕竟这类造车新势力品牌，实际口碑才是销量的本真，而爱驰汽车目前已经具备的雄厚的资质和相对稳妥的开山产品接受消费者的考验。我很期待！

（文/图：沈翀）