为了“一见钟情”你愿意等多久？ 试：保时捷911 Carrera S Cabriolet

关于Dream Car的问题，编辑总是在茶余饭后谈的水深火热，但每次讨论的基础前提都是建立在不考虑钱的情况下，只能选择一辆并且未来要开5年的车，你会选谁？

若是不在酒精的陪伴下，我脱口而出的答案一定是卡宴、奔驰G级这样的车型，毕竟问题的前提是只能有一辆车，所以理性的选择自然不是一台跑车。但若是你让我选择车库中的第二台车，那跑车自然就成为我的首选了。对于保时捷911，我一直有着专属的情怀。991自然是最值得几年的一代产品，这感觉就和当年乔布斯离世，iphone4成为了金属机的绝唱一样。随着汽车工业的高速发展，买新不买旧绝对是一种理性的选择，不能说991一代的911才是精髓，但能确定的是经典并非能被永恒复制。保时捷911系列从后驱变为四驱，从自吸到涡轮的加入，很多人说这令它开始不纯正，但随着革新，每代产品的性能提升才是务实之举。写每一篇关于保时捷的评测稿件，首先要做的就是抛开感性因素，理性去对待。

#更多的人能通过保时捷了解跑车文化

作为三大跑车品牌之一的保时捷，一直以来在消费者心中都是与法拉利、兰博基尼同级定位，事实上保时捷在2002年之前一直都是造跑车的厂商，只是在2002年日内瓦车展中亮相了卡宴，也算是开了个小差，但当时卡宴也一度成为了世界上最快的SUV。目前车坛三大神车，拉法、P1、918，保时捷占据其一。虽然保时捷推出了门槛没那么高的跑车718，但保时捷的精髓车型仍在911身上。不过若是你没有接触过保时捷，或者你是个BBA的性能车车主，第一次上手718系列一样能让你有种全新的感觉，它不一定有多快，甚至会被一旁的奥迪S3轻松秒掉。但当你把它开上山，你会发现如果总把性能算在百公里加速的头上，实在是太过肤浅。四个轮胎牢牢抓住地面，任何的弯道极限都被放大镜放大，令你惊讶的是如果刷圈速这货要比自己的M3快多少？这也让你更加期待911的驾驶感受。

一直拿奔驰宝马奥迪来衬托保时捷，还是有些不合适，其实保时捷能在中国大受欢迎，可不全是因为价格高于BBA，更多的是保时捷的自身定位。从718到macan，保时捷一直在下探市场，但从未放弃过原有的灵魂，即便是一台不到70万的718，也有数不尽的精彩亮点，就更不用提卡宴、 911这些高价位的车了。有人说保时捷已经不能和法拉利、兰博基尼比了，实际上保时捷只是让更多的人能够享受到汽车性能的魅力，在极致的追求上，911、918就足够让保时捷矗立在顶级跑车品牌之中。

#德国大叔开着911代步毁了腰？

为了提高性能，各大跑车厂商纷纷给产品装上了增压器和混动系统，越先进入涡轮时代的产品性能也就越好看，圈速也更漂亮。自然吸气发动机的原厂动力或许真的到了难以压榨的地步，最简单的说，无论你排量有多大，百公里加速还是跑不赢同级的涡轮选手。反应时间和动力爆发的峰值，自然都是涡轮机更占优。至于操控，保时捷好像没输过任何品牌吧？

正是因为涡轮的存在，所以才缩短了 Carrera和911 Tubro之间的差距，在自吸的时代，Turbo车主足可以藐视入门的911车型，但在现在看来，它们之间的距离被缩进了很多。这台Carrera S Cabriolet，也就是Carrera S的敞篷版本，装配3.0T双涡轮增压发动机，最大功率420马力，峰值扭矩500牛·米。与发动机相匹配的是7速PDK双离合变速箱。相比Carrera，Carrera S使用了更大的涡轮，增压值也上涨了0.2bar。官方给出的零百成绩锁定在了4.3秒，虽然这样的成绩还不足以进入超跑阵营，但若是放它上了赛道，你就知道它有多快了。

有人说911在装配了涡轮之后，排气声音比原来难听多了。客观的说，原厂排气在车外听到的声音确实没之前好听了，那种轰隆轰隆的声浪转变成了另外一种咆哮，即使在普通模式下声音也很噪。由于产品特性的关系，911确实没有718代步时候的舒适性好，无论是操控还是路感都要紧绷的太多。但相比这级别的跑车，911绝对属于可以日常代步的那个类型。“除了出色的性能之外，我们还要保证911的日常使用舒适性，始终将其置于自己的一流产品线中，”911整车的项目经理AndreasPröbstle评论道。要知道，在德国的法兰克福，日常见到911的概率非常高，恨不得没有几分钟就能见到一辆。在城里开一辆911，身心其实没有那么累，离地间隙基本通吃所有的地下停车场，开着911过减速带，悬架柔软中带着刚强的力度，也不会让驾驶员有多难受。

911就是那种极力给驾驶员带来人车合一感受的跑车，这里说的不仅只有它在弯道中的表现，911的油门踏板从初段开始就能给你带来最直接的动力反馈。踩多少有多少、涡轮不迟滞、相应非常快是三个最大的特点。油门踏板相应也较为轻快，虚位基本上不存在，这点要比之前的自吸版本做的好很多。Carrera S的低扭表现非常突出，低转速下动力响应也非常迅速，7速PDK变速箱更像是男性驾驶员的情人，它懂得男人的心，恨不得知道你下一秒想要的是什么。虽然低转速下排气声音还有点像拖拉机，但当你深踩一些油门，声浪就会立马爆发出来，亢奋而有力的声浪就是驾驶员最好的催情剂。

运动模式下，变速箱通常会立马降一个挡位，原本不到2000转的转速立马升至3000转，车辆明确的告诉你它做好准备了，就等你发号施令了。油门踏板响应也会变得更为灵敏，每一次踩油门的动作都能换来一阵推背感。

开启Sport Plus后就像火山爆发的前兆，只要爆发就一发不可收拾。排气和发动机的声浪会毫不吝啬的轰炸到驾驶舱内让人猝不及防，感觉下方的发动机真正被唤醒了。紧接着油门的响应速度和变速箱的机敏程度都有大幅度提升，这种大马力的特性立马体现到了极致，这一切的发生就在一瞬间，你会不自觉的把双手握紧到方向盘上，这匹脱缰的野马无时无刻需要你认真对待，驯服它就是最大的乐趣。

位于后桥位置的发动机，也造就了911非常灵活的操控感受，这也让911的后轮在不关闭电子限滑的情况下，不用特别顾及打滑现象，再加上PDK有着可以“随意弹射”的质量保证，开着这台911只要路况够好，什么都不用担心，全油门随便干不用顾及任何因素。一脚地板油下去，伴随发动机的怒吼，涡轮发出的嘶嘶声，转速到达6500转，肾上腺素瞬间就被激发出来。此时你会发现轮胎就像吸在地上一下，毫无突破极限的意思，只要你不拿生命开玩笑，它就尽可能的给你那种踏实的稳定感。

转向手感特别容易让人感动，指向清晰的没得挑，回馈力度软硬适中。在运动模式下更加的沉重，但是手感非常棒且十分精准，开着不算轻松但绝对过瘾。在运动底盘的开关开启后，底盘的宽容度会更高，这个时候你早已把舒适抛到脑后开始了激进的驾驶风格，档档转速逼近红线都会让你高潮迭起。保时捷的后轮转向技术已经非常成熟了，在每个弯道中，你都察觉不到它再帮助你，让你的极限更高。但你能感受到的是强大的极限性，就像开头我刚才说的那样，若是你刚接触保时捷，这样的弯道极限性足够让你傻掉，以前这样的速度过弯想都不敢想，但开上911你会发现这刚哪到哪？保时捷的制动系统还是一如既往的出色，整备质量轻也是一方面，整体的制动力分布非常均匀线性，给驾驶员最大的可控感和信心。

#经典就是大家都不希望它做出改变

保时捷历代的设计基本都是这种青蛙脸谱的语言，有人说保时捷的设计师拿着高薪不干正经事，但是经典的意义就在于此，每一次改动都背负着重大的责任感，粉丝和车迷要的就是保持本源，所以这种原汁原味的设计也就得以保留和延续了下来，也就没必要画蛇添足了。

保时捷的首席运营官，费利·保时捷说过：“一直以来我都想要一辆能效高，跑得快的小跑车。但是看看周围，却总是没有发现。看来这个重任果然还是要落到我的头上。”911无疑就是市场里最珍贵、最有竞争力的车型。

911自打问世以来，便于传统跑车有着不太搭调的设计语言。刚开始或许还不被人认同，但数十年过去了，这样的风格就像魔法师一下，领车迷和买家认同，若是哪天改变了，那也就再无经典了。

911的回头率并没有多高，甚至你开一台70多万的前途电车上街，都要比前者的回头率更高。也可能是门槛低导致718卖的特别好，较为相似的外形设计让小姐姐甚至有些审美疲劳了，在跑车里，911或许是吸睛能力最低的车型了。911能带来的是更强的韵味而不是气场，如果的目的没那么单纯，愿意开着台跑车去泡吧扫街，那911肯定也能胜任但并不是最合适的。因为你不可能第一次约妹子就带人家上个赛道什么的吧。特别是在德国，姑娘对于保时捷的期待值并不像国内那么高，远没有法拉利更能让人欣喜。

车尾同样拥有永恒经典的形象，扰流板升起来之后气势上有所提升，心里的马力也能增加个几十匹。多竖条状的进气格栅，总觉得样式怪怪的，当然从功能上来说这是为了提供更好的进气量，只不过这个细节需要看久才更好适应。

内饰就像它的外观一样，多年来很少出现较大变化，在内饰方面保时捷也不算是很会烘托战斗气息的厂商，但精致感确实给你做的很到位。当然前提是你不能在选配上有所吝啬，向来保时捷的指导价都只能用来参考，如果你不愿意花钱选配，那除了会被销售鄙视，这台保时捷看起来也会显得有些掉价。

五环式仪表盘也是经典的必选项，车型身份也会在中间最大的转速表上有所体现。没开过保时捷的人可能一下子不太好找到切换驾驶模式的控制旋钮，从这代车型开始旋钮被设置在了方向盘上，最快、最简单的开启方式也让车辆最快速度进入战斗状态。

#写在最后

“保时捷的精髓都在911上”这句话说的一点毛病都没有。不过即使你的预算或是喜好有所出入，你也可以在其他车型上找到想要的，无论是SUV还是跑车，设计和工艺的不糊弄就是品牌硬实力的源泉。如果你非让我说911的为何是Dream Car，我只能说是因为它无可替代，对钟爱911有佳的人，你诱惑他去选择其他车型，他真的没有第二个选择，若是选了，也是凑合。

（图：蒋颂 文：许航）