政策扶持阶段下，氢燃料汽车能否迎来春天？

牛车网讯 在近日召开的2019年中国电动汽车百人会论坛上，中华人民共和国科学技术部党组成员夏鸣九在演讲中表示：“当前氢燃料电池进入产业高速化阶段，在未来几年将是氢燃料电池汽车产业发展窗口期。”

同时，他还讲到，当下中国氢燃料电池产业化布局上要补齐关键核心技术和产业链短板。而科技部也将按照汽车强国战略，支持新能源汽车产业的发展，鼓励引导企业积极进行科技创新。

此外，全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢在论坛中也表示：“发达国家把氢作为能源管理，创制了科学安全的氢加注站建设和车载氢罐技术标准及监测体系，有力推动了燃料电池汽车商业化。建议借鉴先进经验，总结试点成果，抓紧研究修订氢能、加氢站和储氢技术标准，提升检测能力，尽快破除标准检测障碍和市场准入壁垒，加强和完善氢能生产、储运和供销体系建设。”

可以见得，国家对氢燃料汽车的重视程度日益提高。不过，虽然氢燃料汽车已经存在良久，但仍因很多问题没有成为主流。如今凭借政府政策的扶持及补贴，真的能迎来春天吗？

目前国内外发展现状

国内对氢燃料汽车的开发远于国外，早在1966年1月，美国的通用公司就已为美国登月计划研发出了氢燃料电池汽车并进行了10个月的测试，发现其燃料电池的耐久性、面对极端气候方面都有很好的表现。

而进入二十世纪末期，本田、丰田、现代等日韩车企也都分别在1992年、1996年、1998年，先后加入了氢燃料汽车的研发。而其中，丰田在氢燃料方面的成绩尤其不俗，其氢燃料电池车在全球总销量的占比达到75%。

而近些年来， Van Hool、戴姆勒、日本日野也都开始尝试氢燃料客车的上路及运营。，雷克萨斯、起亚、本田、宝马等车企都开始了氢燃料电池车的研发。

而中国在氢燃料电池车的研究上起步较晚，2004年才开始有关于此的相关项目，并且多数都是公共交通出行工具的研发运营。据统计，国内具备氢燃料电池汽车生产资质的企业包括  宇通、福田、申龙客车、中植汽车、金龙客车、东风、飞驰客车、奥新、上汽集团、上汽大通、南京金龙、青年汽车、蜀都客车共13家。

2014年，上汽荣威950氢燃料电池汽车亮相。2018年，奇瑞艾瑞泽5FCEV也进行了初步亮相，该车可储存35兆帕、3.85公斤的压缩氢气，最大续航里程可达到700公里。此外，吉利汽车也计划在2025年向市场推出氢燃料车型。

直击锂电池痛点的优势

虽然锂电池车型已经发展迅猛，早已在新能源车市场中占领以一席之位，但仍旧存在许多不可置否的痛点。有调查显示，消费者对于锂电池电动车的并不“感冒”的原因，主要来自于充电桩不足充电困难、续航里程及充电时间过长等。

漫长的充电时间是锂电池无法逃脱的一大痛点，即便是目前最快的特斯拉超级充电桩，充满最快也需要1.25个小时左右。而在这一点上，氢燃料的表现就显得尤为出色了。充满两个储氢罐仅仅需要几分钟，速度堪比传统燃油车的加油速度。

而氢燃料电池车仅依靠电解水的逆反应生成电流，不存在其他能源的消耗。因此，在车辆的行驶途中除了排除唯一的废物水以外，不会排除任何气体。并且，氢原料还是宇宙中最为丰富的元素，在地球上储量丰富，不会造成资源枯竭的情况。所以，氢燃料汽车的环保性能比锂电池还优异得多。

难以忽视的发展瓶颈

不过，虽然氢燃料电池车已经存在良久，却仍因一些原因不容忽视的问题，始终没能为主流。

其中最大的问题之一就是氢燃料的安全性。气体是极不稳定的一种存在，氢气作为一种气体实则非常危险，因此在大规模制氢、储氢、输氢和注氢等环节都会涉及安全问题。再加之氢气无色无味，一旦泄露也难以察觉，与空气混合一定浓度和温度下还易自燃、甚至爆炸，后果不堪设想。

这就对汽车储氢罐的密封性、安全性有了极严苛的要求，而目前关于氢燃料电池的国际通用安全标准还未出台。

其居高不下的成本问题，是氢燃料电池车的另一个发展瓶颈。目前储氢方式分为三种：高压储氢、液氢、金属氢化物，其中金属氢化物为固态最为安全，但其价格之高堪比黄金，暂时无法大规模投入使用。而高压储氢时，氢气需要通过点解来提取水中的氢气，这就需要大量的电资源作为辅助，成本非常之高。液氢成本相对低，不过对于液氢本身很的压缩和储存也是极耗成本的一件事。

结语

虽然，目前政府从政策上开始扶持氢燃料电池车，但它的发展现状依然不容乐观。氢燃料电池车的普遍推广仍存在则许多技术、成本等方面的发展瓶颈，在新能源市场占有率中明显处于劣势。

所以，氢能源电池车究竟是一个“伪命题”，还是迎来春天开启一次颠覆性的革命，目前还尚未可知。