感受冰雪驾控的乐趣 雪佛兰冰雪体验营

每年年底，各大汽车厂家都会在我国东北部地区组织冰雪试驾活动，这类活动一方面能够让你体验在低附着力的路面上体验驾驶乐趣，更重要的是能够让你以极低的门槛换取车子机械与电子系统极限输出时的感受。这一次，我随雪佛兰来到位于黑河的通用泛亚测试场，简单体验了旗下各类车型的冰雪驾控感受。

首先在文章开头需要请各位了解的是，冬天的泛亚测试基地内有大量伪装测试车，所以对于拍摄格外严格以一些拍摄角度比较诡异，还请见谅。当然本次试驾雪佛兰几乎带来了旗下所有畅销与冷门车型，从创酷到科迈罗，甚至连平时不多见的索罗德与库罗德都带到了泛亚测试场，还是有些意外的。

不同于其他并且试驾活动，此次活动上雪佛兰的试驾车几乎全部采用了我们能够在平时使用的佳通WT50（GitiComfort Winter 50 SUV）冬季型轮胎，并非带钉的冰地胎。这么做的目的一方面能够满足在低附着力的冰雪路面上保证抓地性，同时又可以尽可能贴近我们日常对于该路况所面对的真实抓地效果，且电子系统介入时也能给你更明显的反馈。

佳通WT50轮胎采用了弹性更强的橡胶配方，特别是在极寒地区也不会使轮胎变得很硬，轮胎的接地面更大增加抓地效果。除此之外，胎壁也进行了加强处理，以至于在面对硬度很高的冻雪车辙或石块剐蹭侧面胎壁时起到保护作用。花纹方面在设计时，尽可能给予了更多开口保证在雪地路况的爬坡以及排水性能。

#硬派皮卡

相比起创酷与探界者这样定位更偏重城市路况的SUV车型，索罗德与库罗德可以算是整个冰雪试驾中的“硬核”角色。其实从去年开始，雪佛兰就将这两款车型引入国内，只是受售价与大城市政策原因，在皮卡车型中销量一直不温不火。不过销量当然不能全面反映车型的产品力，就产品本身的硬实力还是可以得到肯定的。

无论是索罗德还是库罗德的外观都提供了相比起F150甚至是坦途更为硬朗美式的外观，说得更直白点儿，就是这俩车更像是美国南部乡村友人用来干粗活儿的，不是把音响开到最大，改一堆昂贵的改装件，然后开到城市里四处拿样儿的车。

无论是索罗德还是库罗德，它们都拥有硬派越野车都该有的三种要素，动力、传动与强大的车架系统。首先，两款车的动力输出都已超过300匹，峰值扭矩也都在300N.m以上，这样的动力对于应对复杂的非铺装路面与冰雪路面绰绰有余。而在传动系统上，两款车型均采用了分时四轮驱动系统，其中索罗德的系统要更强大一点，除了拥有2H、4H以及4L模式外，还配备了AUTO模式，而在AUTO模式下系统可根据轮胎附着力情况改变模式与扭矩分配。库罗德则只能通过手动改变。

#探界者\创酷

探界者和创酷当然就是我们比较熟悉的车型，这两款车均采用了承载式车身，并配备依更为依托电子系统的适时多片式离合器四驱系统(探界者可100％断开前后轴扭矩分配)。在常规城市路面上行驶时则将所有扭矩分配至前轮，以保证燃油经济型，而将模式切换至AWD时，四驱系统则会检测车轮打滑情况，适时制动打滑车轮，并将扭矩分配至有附着力的车轮当中。而这类横置多片式离合器的适时四轮驱动系统也是当下城市SUV车型中成本控制最好，应用最为广泛且能够满足日常需求的选择之一，所以对于应对低附着力地面的起步控制或冰雪与湿滑路面完全没有问题，但中重度越野路况奉劝各位还是不要挑战了。

两款车的试驾主要在有雪的江面上进行，首先探界者被安排在一个用雪堆成的赛道上进行试驾。在这样低附着力的地面上驾驶考验的不仅是四驱技术，还有电子稳定系统的介入速度，在表显80km/h行驶时，并在弯道前转向时，电子限滑系统介入比较生硬，驾驶者可以明显感觉到修正车身姿态的声响与车尾部变化，基本可以明确告诉驾驶者车子正在发生侧滑，系统进行了及时修正，最后只要配合轻微反打方向以及四轮驱动的介入，在这类路况上保证车子的循迹性完全没有问题。

创酷的试驾环节是冰雪路况绕桩，场地内共安排了两排桩筒，一个桩与桩之间比较紧密，而另外一个则稍微稀松，这也就决定了驾驶者在入桩时的速度。千万不要小看绕桩，其实它不仅考验驾驶者的车感，更对车子的悬挂与电子系统提出了较高需求，每一次方向都需要提前预判并且找到电子系统介入干预车身姿态的点，如果过晚转向，车身即便是被电子系统纠正过来也会出现比较明显的摆动，而摆动带来的惯性则会随着绕桩而愈发严重最终导致失控。创酷与探界者的电子系统介入差不多，都是属于比较简单粗暴的类型，基本能够矫正近乎失控的车身姿态，稳定在高频率转向时车身的姿态与循迹路线。

#科迈罗

整个冰雪试驾环节的保留项目就是驾驶高性能版本的科迈罗在冰面上进行圆环行迹。虽然试驾车更换了雪地轮胎，但想要漂起来依旧不是一件十分容易的事，要知道，如果是一款四轮驱动的车型在更换了雪地轮胎的话可以直接通过制动转移前后轴的重心从而改变轮胎的附着力完成漂移，对于重心的控制要比油门要精准一些，但像科迈罗这样的马力不算很小，扭矩也输出也相对靠前的后轮驱动车不仅要精准控制重心，更要挡位、油门以及转向进行特别精准的控制，不然很容易就出现失控情况出现。

在两圈的冰雪圆环的试驾中，第一次我关闭了电子稳定系统，尽可能让车子在弯道时的姿态更大，但由于地表主要以冰和冻雪构成，以及并没有使用冰面上使用的钉胎，所以对油门及转向要特别精准，但即便是这样也免不了彻底Over的命运，无法完全做到全程漂移。第二圈我开启了稳定系统，可以肯定的是，毕竟科迈罗是一台调校与家用SUV完全不同的车，所以它的电子稳定系统介入也没有一般家用车那样生硬，可以保证在沿车道中线快速行进时不会使你察觉到电子系统的介入，车子仍可以走的很精准，只有在方向稍微后放，故意使车子向外圈行驶再纠正方向时系统才会介入干预车身姿态，而此时的干预也不会特别干脆，尽可能保证车身整体循迹性的情况下，使你还能感受到车尾部的轻微甩动，配合方向的反打，特别有趣儿。

#总结

对于冰雪试驾的奥义或许许多人并不明白，那么在文章的最后我也聊聊我自己的理解。首先，能够提高你对低附着力地面驾车的车感，毕竟在除我国西北及东北地区以外的其他地区，想要长期感受冰雪驾控的机会少之又少。其次，可以使你了解到不同驱动方式的车型行驶的特性与电子系统介入后的效果。最后，对于冰雪行驶最重要的并不是驱动方式，也不是电子系统，而是一款适合在冰雪路面上使用的轮胎及正确的驾驶方式，如果这两项最基本的都无法满足的话，那么即便是给你世界上四轮驱动技术最尖端，电子系统最稳定的车子，该失控时你也得失控。

（文：沈翀/摄：沈翀、雪佛兰）