颜值与性能谁更突出？ 一汽-大众CC动态体验

CC被誉为大众最美车型相信大家都有所耳闻，10年前的红点大奖更是让CC名声大噪，自车型诞生以来至全新一代CC上市，最美两字依然名副其实。无框车门是CC绝对性的优势，在同价位轿车当中有此设计的可以说少之又少，尤其是在车门开启时，那种逼格真的是一般车很难有的。它的颜值显而易见，不再详细说，今天我们从动态驾驶体验方面来为大家介绍全新一代CC。

#驾驶感受

作为大众家的旗舰运动轿车，这台车在动态表现上真的无愧于运动二字。我们此次试驾途经市区道路，高速路和专业的赛道封闭道路，行驶过程中发动机在转速达到2000转时动力爆发，在提升至4000转时二次爆发。前者的输出明显可以感受到全新一代CC相对于偏城市驾驶的调校方式，拥堵路段跟车时油门还需要踩得更深，需要等发动机转速提至2000转才有明显的动力响应。从发动机工况图也可以看出第三代EA888发动机输出设定为两千转，峰值扭矩输出持续至四千转。综合来说就是起步初期动力输出较为迟缓，中段较为强劲。不过油门刹车踏板均稍稍有虚位存在，但并不影响驾驶。

全新一代CC的变速箱换挡速度非常快，并且在低档位没有明显的顿挫感，这也算是DSG双离合变速箱的一大优势了，整体会比干式双离合强的多。这款DQ380湿式双离合变速箱已经经过了10年的优化，可以说已经足够成熟，换挡逻辑非常聪明，且升降档实际拿捏的非常到位，不会有自主品牌常见的升降档与油门相错的情况出现。

全新一代CC带有DCC自适应底盘系统，可以根据路况来改变悬架的软硬，并且分为15段调节，不过各档位之间差异化并不算明显，临近档位很难感觉的到很大变化。在最软状况下的舒适性非常好，过减速带的感觉很柔，不会有硬邦邦的“噔噔”效果，并且细小的颠簸也可以被悬挂所过滤掉。如果您调至运动模式，悬挂也会随之调至最硬档，驾驶路感非常清晰。当你选择在运动模式下通过弯道时，悬挂的侧向支撑非常到位，并没有后轮即将漂移失控的感觉，循迹性非常不错。不过我个人还是更喜欢柔软的舒适模式，方向盘转向虽然没有那么精准，但开起来更轻松也舒服的多。

#绕桩测试

此次我们在内部场地进行了绕桩测试，我们将驾驶模式调至运动，方向盘明显比舒适模式硬了很多，并且转向的回馈力度也有所加大。我们关掉电子稳定系统进行绕桩，最快速度基本可以达到70km/h，并且悬架侧向支撑非常好，整个过程中绕桩节奏还算好控制，只是此时的方向盘虚位较为明显，转向精准度不够高。绕桩车身姿态表现稳健，不过运动车型中的运动二字还是稍显不到位，一方面转向软不精准一方面悬架也是稍软，不过我们对CC的要求也比较高，对于一台轿车而言，其实已经算不错了。刹车系统线性表现很好，做煞停测试时车身姿态可以保持很好，车身前倾角度不大，悬架压缩较小，刹车距离在37.5m算是一个正常数据。

#黄金搭配

全新一代CC使用了第三代EA888和DQ380的黄金组合，其搭载的高功版（162kw）发动机在1500-4500rpm的转速区间能够爆发350N·m的最大扭矩，这样的参数其实比第二代EA888已经要强得多了，并且燃油经济性也更好。传动系统搭载了DQ380的七速湿式双离合变速箱，可以说是大众家的黄金组合了。不过由于变速箱保护，测试时很难使用弹射起步，全油门发动机转速会降至1300-1500转左右。悬架结构为前麦弗逊式独立悬挂，后多连杆式独立悬挂。

#辅助安全

全新一代CC的主动刹车响应非常快，我们在高速路行驶时，试着将车头接近一起的前方另一台试驾车，在到达一定距离后CC会自动断开油门并制动。由于与前车距离较近，本能反应我们会松开油门并刹车，但是基本可以感觉到主动刹车会更快的介入并制动，防止碰撞发生。

#隔音与降噪

作为标志性的无框车门设计，大家都会更在意车内的隔音降噪做的怎么样，毕竟少了车门边框，无框的设计还是会对噪声或多或少的有一些影响。不过总体来说隔音效果不错，实际驾驶过程中区别不明显，与之前驾驶过的迈腾相比差别不大。胎噪和风噪也被抑制的非常好，基本车速在100km/h以下都不会有太大的风噪传入车内。不过发动机噪音倒是稍为明显，尤其是在给油加速时，轰鸣会毫无保留的轰进你的耳朵，不过有些朋友其实反倒更爱这种感觉，轰鸣与声浪确实是能给驾控者带来激情。

小结：

一汽-大众全新一代CC的颜值是公认的，这一点毋庸置疑，开在路上也会有相当高的回头率，只是它是不是一个靠脸吃饭的花瓶，成为了车友们探讨的一大话题点。在此次试驾中，CC给我的整体感觉是驾驶非常轻松，运动模式下很激进舒适模式下又比较柔软舒适，虽然加速过程中初段爆发并不是那么的强，但后期发力够猛，在日常驾驶中绝对是可以满足需求了。相比于天籁雅阁等中级车而言，CC更美更运动，对比C级3系等车价格配置又优势明显，所以综合来看我个人还是很推荐这台车的，全新一代CC真的不仅仅是一个花瓶这么简单。