差的仅仅是品牌影响力，解读全新广汽讴歌RDX

 讴歌在大部分消费者心中的认知可能一直都属于本田的高端子品牌，从品牌的角度来说，讴歌在国内也算得上是二线豪华品牌之一。的确，讴歌在消费者心中的认知度，要远比同为日系的雷克萨斯和英菲尼迪差了许多。也不怪消费者们不了解，讴歌最早诞生于1986年的美国， 虽然在1987年到1988年两年间，连续两年都拿到了全美进口豪华车的销量冠军，但直到2006年，讴歌才以进口车的方式进入到中国，更是直到两年前的2016年讴歌才开始国产化进程。

今天的讴歌RDX，严格来说仅仅是第三代产品，同时也是讴歌国产后的第三款车型.之前的CDX和TLX-L在国内市场虽然得到了一定反响，但实际销量表现却并不尽人意。可能也正是因为这方面原因，讴歌选择了国产化第三款车型也就是今天的讴歌RDX。

＃家族化设计下的激进风格

算上RDX，讴歌在国内的三款车型设计风格都十分大胆，车身线条引用都非常有张力，不过硕大的讴歌标志倒是时常会被人认为是安反了的长安，这有点小尴尬。另外，由大量菱形元素组成中网还真的很针对密集恐惧症患者。不过在我看来，讴歌最吸引人的地方，在于车身丰富且立体的肌肉线条，这在目前国内其他喜欢标榜运动车型中都属于少有的设计。

车头部分大灯的造型是亮点，大灯组使用的Jewel-Eye光学照射系统，由全LED光源组成，不仅仅是造型效果，包括灯光效果也十分的具有辨识度，只不过我还是很好奇讴歌设计师是不是对密集恐惧症患者有什么不好的印象？

车身侧面，讴歌车顶走线采用了一个下压的设计风格，也是明显像着运动风格去靠。侧面叠加式双腰线设计也属于讴歌进行一个运动化风格的加成。尺寸方面，全新RDX的长宽高分别为4752*1926*1668mm，轴距为2750mm。尺寸上跟宝马X3、奔驰GLC形成对比的趋势，不过2750mm的轴距在面对对手的时候就显示出劣势了。

侧面有一处设计是我不太能接受的，车身右侧后视镜上设计了一个摄像头，据了解是为变道辅助系统提供数据的，但是将摄像头外凸在后视镜上的造型却是头一回见，如果说前脸针对的是密集恐惧症患者，那这块绝对是针对强迫症患者。

车尾跟车头一样，设计风格十分大胆，但个人不太喜欢车尾的设计。从个人的角度去看，这个车尾的造型有点莫名其妙，虽然双边共两出的真排气还有回旋镖造型的尾灯都是加分项，但是偏偏组合在一起衬着尾门的造型有种说不上来的奇怪感。

＃世界上第一台横置10AT变速箱

本田向来都是号称买发动机送车，从思域1.5T的动力表现上来看，本田的发动机虽然在燃油经济上没有特别突出的表现，但是在同级别但是在性能上的表现着实是同级别其他车型所无法比拟的，只不过高性能还“送机油”的状况还是多少让人有些“欣喜”。

讴歌RDX上使用的2.0T动机是大家很熟悉的一款，跟冠道上的那个大体相同的。只不过讴歌RDX的发动机内部代号为K20C5。构造上大体上跟冠道2.0T发动机相同，只不过在具体方面做了进一步的调节。RDX的这台2.0T涡轮增压发动机使用了小惯量涡轮增压器，电子废气旁通阀和VTEC气门结构。说白了发动机基本上把本田在量产车领域能拿得出手的技术统统用的这台发动机上。种种技术的堆砌下，国产版本的RDX峰值数据达到了265马力和380牛·米，在当下2.0T时代中也属于可圈可点的数据表现。

同样得益于小惯量涡轮的使用，讴歌RDX上的这款2.0T发动机可以在1600转的时候就可以做到扭矩全输出，很明显这样的调教还是更多的注重于日常的驾驶情况，1600转介入最大扭矩可以说充分的满足了年轻人在日常驾驶环境下的急加速要求。

虽然讴歌RDX也是采用了横置发动机平台，但本田用自己研发的全新10AT变速箱取替了之前的9AT变速箱。全新的10AT拥有了更多的挡位就需要更多的齿轮组，同时更需要对变速箱体积进行更优化的设计和控制。本身RDX发动机采用的就是横置平台，所以预留给变速箱的安装空间并不大。所以从实际情况看来，本田的这台全新10AT变速箱在体积控制上的确达到了更高的规格。

本田对这台10AT变速箱在体积控制上的解决方案就是把每一个齿轮的齿宽变得更窄，齿轮做的更薄，听起来很简单，但实际上既要降低齿宽还要保证强度，这其中的技术实力才是我们给掌声的。另外这台10AT变速箱的10个前进挡中有4个为超速档，主要是用来高速巡航对提升燃油经济性的。

其实现在市面上9个，10个前进档页并不少见，消费者们所关注的并不是档位的多少，而是高档位的利用率。本田的这具10AT变速箱根据工程师介绍是针对中国市场进行了特殊的调教，可以在60km/h的时候就挂上第7档，80km/h的时候就能挂进第8档，而在100km/h就会升到第10档。

变速箱和发动机的匹配不仅仅能提升燃油经济性。在激烈驾驶的情况下，变速箱的反应速度同样能直接影响到一辆车的主观驾控感受。在我们常规理解下10AT自然能带来很不错的平顺性，但在面对激烈驾驶时可能就会手忙脚乱。而本田的这台全新变速箱在激烈驾驶情况直接降四挡的换挡动作，很明显我们并不需要太多操心这具变速箱在极限状态下的实际表现。

讴歌RDX上搭载了SH-AWD四驱系统，也是讴歌的核心技术之一。这套四驱系统最大的亮点在于：能够将70%的扭矩直接分配到后轴，这一点就打破了常规对于横置发动机平台的认知，也可以营造出更多偏向后驱车型的驾驶感受。除了偏向后驱的驾驶感受以外，讴歌RDX搭载了这套四驱系统的限滑差速器还可以将最多100％的扭矩分配到后轴上的单侧车轮，从而进一步提升车辆的脱困能力。当然目前这些还都处于理论阶段，未来等试驾车的到来我们也会做针对性的测试。

＃内饰亮点不多，配置还算丰富

内饰的整体造型属于讴歌的家族化设计，也能在CDX上看到熟悉的模样。只不过在RDX上中控悬浮设计的屏幕还是能很有效的提升内饰整体的科技感。内饰在选材和做工方面也是值得肯定的，其实我们去看讴歌的其他产品内饰也能得到相同的答案，虽然没有雷克萨斯那样的匠心品质，但就同级别车型来说还是拥有着很高分的表现。

中控悬浮式屏幕的尺寸达到了10.2英寸，采用了超宽屏的设计。只不过显示效果并不能让我给高分，虽然分辨率表现不错，但是色彩还原度和饱和度跟德系品牌以及一些中国品牌的存在着差距。还有就是屏幕不支持触控，需要和触控板搭配使用，语音控制系统也没那个“”“流利”，其实这也是日系品牌一贯的劣势所在。

不得不说RDX的配置丰富度还是可圈可点的，车道偏离预警、车身稳定控制、主动刹车、抬头显示等功能都是一应俱全的。同时电子刹车按键的位置也被设计到了此处，需要驾驶员习惯一下。

＃最后

在这个紧凑级SUV大爆发的时候，讴歌偏偏放出了一款中型SUV来征战市场。同级别中宝马全新X3和奥迪Q5L都已经纷纷投入市场。两个强有力的对手，无论哪一个都需要讴歌RDX谨慎去面对。

其实综合来看，讴歌RDX自身的表现还是能很容易的得到一个高分，无论是内外的颜值还是本身的技术储备都能跟对手打一场持久战。而讴歌在面对对手时最大的劣势就是品牌，当然我并不是在说讴歌品牌自身不行，而是国内消费者们对于品牌的认知方面。这方面讴歌是远远敌不过宝马和奥迪。那么在我看来讴歌想要继续在市场中分得一杯羹，最好的办法就是打价格战，需要在国产后的价位上做进一步的优惠，这方才能引起消费者的注意，从而达到销量反超的效果。

当然这也只是我个人的“胡乱”分析，说不定讴歌官方有更好的办法也是说不定的。