90后贫车：谁能兼顾颜值和性能？两款运动轿车该怎么选

我觉得近几年大众汽车的设计师应该很悠闲，一张家族脸谱基本上从A级直接用到了D级，其中的区别有吗？当然有，就是这拉宽一点，那多加一条横幅，所以想要区别同级别的大众车，你还真得拿出来玩“找不同”的眼神。不过好在这都是过去式了，如今MQB平台的全面应用也给大众车型带来了彻头彻尾的改变，而MQB家族中颜值最高的自然就是今年的大众CC了。

严格来说大众CC虽然拥有着极具动感的颜值，但其本身的调校依旧属于舒适化为主，稍带那么一点操控感。不过就这种表面化的运动着实能抓住消费者的心，所以这也没有问题，毕竟车企造车的主要目的还是盈利呢。

但是如果问有没有既能兼顾颜值同时还能保证一定运动性能的家用车吗？答案自然是有，别克君威GS。之所以这么说的原因很简单，君威GS其实跟ATS-L属于同门师兄弟，底子自然是不差的。而且GS的后缀也给这款车带来足够强劲的运动化升级，那么在颜值运动的大众CC和穿满装备的君威GS两者之间能发生何种碰撞呢？

聊运动先看核心的三大件

颜值这东西太主观化，萝卜白菜各有所爱呢，所以外观的对比就待会再说。同时在车辆运动化上，颜值仅仅是一个参考项。所以真正能决定一款车是否具有运动性能主要还是依靠核心的三大件来评定。

先看别克君威GS。之前说过了君威GS和凯迪拉克ATS-L师出同门，两者也采用的是同一款2.0T LTG发动机。只不过是君威GS要更多考虑到日常的使用场景，所以将输出功率下调到261马力和350牛·米，搭配的变速想也是自家的9AT横置平台变速箱。在调校上，君威GS的峰值扭矩输出频段可以从2000rpm一直保持到5000rpm，这样的调校方式很适合小幅度的激烈驾驶，动力的持续性更强，给车内乘客带来的主观加速G值时间也就更长，很符合如今年轻人对于运动化的追求。

大众CC虽然应用了全新的MQB平台，但是动力系统其实依旧是熟悉的三代EA888+DQ380 7速双离合。怎么说呢，这套动力系统开起来的感受其实基本跟迈腾相差不多。先别急着失望，迈腾的动力响应响应可并不差。另外大众CC的峰值扭矩爆发区间要比君威GS来的更早，在1500rpm便能峰值输出，并能一直持续到4400rpm。更君威GS对比来看，大众CC的初段响应来的更早，这样的设定也更便于城市拥堵路面的跟车驾驶。

变速箱部分怎么说呢，大众CC的DQ380  7速双离合变速箱换挡速度是肯定要比君威GS的9AT更快，但是至于平顺性就不一定了。首先可以肯定的是大众玩了这么多年的双离合变速箱，对于顿挫问题的抑制功力是肯定肯定的，但1-2挡之间的小顿挫依旧存在，处于可以忽略的范围里。怎么说呢，大众CC的变速箱实际表现是很不错的，可偏偏就是少了那么点激情，每一步的动作都是按部就班，充分的展现出德式的严谨。

君威GS的变速箱是通用全新研发出来的9AT变速箱，增加的档位对应着更为绵密的齿比，如此一来日常使用场景下的平顺性便表现出来了。而在运动模式下，君威GS的转速拉高的很快，而且还能被维持一段时间，如此一来下一次加速的便会更为顺畅，更加的得心应手，而这一点恰恰是大众CC的所没有的。

底盘悬架部分两车则是采用了相同的前麦弗逊独立悬架，后多连杆独立悬架，硬件基础相差很小，所以这一部分我们就通过驾驶感受来一分高下吧。相比于迈腾，我觉得全新CC的底盘和悬架调教更有韧性，这和颠没关系，虽然路上一些小石子带来的震动还是会传到我的屁股上吧，但你就是觉得这台车开着很舒服，过个减速带就是看铿铿两下，不再有多余不好的震动，所以大家都觉得大众更有高级感。

但是问题点和变速箱一样，表现都不错可唯独就少了那么一份激情。的确全新大众CC能给人带来一种非常轻松好开的驾驶感受，但这样的感觉和轿跑型的车身以及运动轿跑车的定位是相悖的。跟迈腾对比是有提升，却依旧逃不过整体感觉比较中庸的魔咒。

可能有人会说，全新大众CC带有DCC自适应底盘系统，尽管新车有五种驾驶模式（包含个性化）可以调节，但无论是经济、舒适、标准还是运动都没有离开舒适化的主基调，毕竟DCC不是最为纯粹的电磁悬架调节，不同模式下车辆状态转变最明显的也就是发动机和变速箱的匹配逻辑了。

相比之下君威GS则明显要是比大众CC来的更具有趣味性。尤其是GS车型专属的运动造型方向盘以及车内由AGR认证的桶形运动座椅，当你一坐进车内下意识的就会进入一种准备战斗的姿态，而这一点则是大众CC所望尘莫及的。

运动造型的方向盘和第二代CDC主动式电子减振器一起构成了君威GS最大的秘密武器，CDC减振器依旧由采埃孚提供，不折不扣的made in Germany。也正是得益于电子减振器，君威GS在不同模式下拥有着全然不同的感觉。SPORT模式下，君威GS就像是浑身绷紧的野兽，发动机持续维持上很高的转数上，变速箱也处于“一级战备”的状态，更总要的是能感受到SPORT模式下的底盘完整度更高，传递的路面信息一下子丰富起来。悬架阻尼变硬的一个好处就是极限驾驶下，车身的极限更高，再配合着运动座椅的包裹，每一个弯道会让你有加速的冲动。

总体来看，无论是大众CC还是君威GS在行驶表现中都拥有着很高的质感表现。而如果你是一个喜欢玩车喜欢驾驶的人，那我更建议你去体验一下君威GS。原因很简单，大众CC的确在设计上颇为亮眼，实际上它依旧是照顾到家用性的底子。另外，MQB平台化生产也让它在骨子里存在着一种模式化，纵然表现的不错但依旧像是一个冰冷的工具。

君威GS的CDC全时主动液力减震系统可以根据行驶条件的不同进行阻尼调整，需要它硬时它就硬，需要软时它就软。能充分满足车辆在不同行驶条件下对于悬架不同的需求。如车辆低速通过一些坑洼路面时，系统会把减震器的阻尼减少，给人的直观感觉是悬挂变软了，这样通过这些路面时可以有效吸收震动不至于过于颠簸，提高舒适性。而在过弯时，系统通过调节CDC控制阀增大减震器的阻尼，这时悬挂变硬能给车身提供足够的支撑力，从而提高操控性能，这便是君威GS最大的强势所在。

车内的主观运动性

消费者们想要的运动性其实并不是车辆极限多高，操控性多好。毕竟买车用车更多的还是日常使用情景，所以消费者们做注重的更多是在主观上能营造出多运动的感官体验，所以这就需要考验一下内饰设计师的功底，同时也是我对CC最失望的地方。

如果不通过细节，你很难通过内饰大面看出这到底是一辆迈腾还是CC。与那样惊艳的外观相比，全新CC的内饰则显得太过低调。细节设计之处完全对得起旗舰的定位。虽然大家都会觉得这内饰和迈腾没区别，但定位还是体现的挺明确的。车内延续家族化设计以及功能布局，操作真的没一点难度，不过用料却有不少提升，中控台上方用的都是软性材质，但是车内乘客实际能接触到的大部分位置却依旧是“实打实”的硬塑料。

大众CC内饰部分唯一能让人提起点兴趣的地方也就是奥迪没啥区别，分辨率和功能布局也都一样全液晶仪表盘和中控多媒体大屏幕，不过我还是觉得多媒体系统的UI设计跟整体车内饰一样，简单无聊。

其实君威GS的内饰设计也没跟运动范挂上什么联系，不过是全黑的设计在视觉上能给车内乘客带来一定的冲击感，中控台上依旧是家族化的展翼造型，不过上下两层分隔，整体层次感表现不错。不过君威GS的方向盘和座椅是可以拿出来说一说的，GS车型的专属平底式方向盘，三点九点位置专门做了凹陷设计同时大面积的打孔处理，整体握感没的说。只不过是对于小姐姐来说会有些粗，不知道小姐姐们会不会喜欢。

再有就是前排的两个由AGR认证的运动座椅，赛车的桶形座椅造型无论从视觉感受上还是乘坐感受上都是能直观的体验到满满的激情。与此同时配置上也毫不吝啬，座椅记忆、按摩、腿托、通风、加热以及侧面支撑，基本上你能想到的座椅配置在君威GS上都能看到。所以这就可以打消人们对于这样桶形座椅在舒适性上的担忧。

其实就内饰的主观视觉方面，大众CC是肯定比不过君威GS的，毕竟美系对于那种豪华感和运动感的营造具有得天独厚的优势。反过来看大众CC，德国人本身就是以严谨闻名，所以大众CC的外观造的可以说天马行空，但可能就是外观设计的太“不严谨”了，所以内饰就是收回来点。

细节部分和材质用料两个车到是没有什么太明显的差距，尤其在中控台上，两个车都属于上半层软性材质包裹，下半层皆为硬塑料。不过呢，大众CC可能是因为采用了浅色系，所以塑料质感过强，廉价感略微明显。而君威GS的全黑内饰在一定程度上能掩盖这样的劣势，所以两者在材质上半斤八两吧。

最后

关于颜值我还是不太想深聊，我个人的看法是君威GS是依托于普通款造型进化而来，各种专属套件以及标配Brembo出品的前四活塞刹车卡钳的确很有视觉冲击性。但是毕竟君威出现在前GS出现在后，先入为主的观念总是能影响到我的观感。大众CC则完全不会有这样的感觉，毕竟大众之前的套娃脸在心中根深蒂固，突然来了一辆设计如此天马行空的大众CC第一时间就能在主观上加分不少。

至于两个车到底谁好看，这个问题根本没有必要去争论，见仁见智的事情，各自喜欢各自的就好了。那么我们抛开颜值来给两个车一个结论，大众CC虽然是一款定位于轿跑车的造型，的确在颜值上很有轿跑车的范，不过究其根本依旧是主打家用车的定位。动力系统反应表现很不错，储备也充足，不过就是缺少了那么点激情的存在，像是工具而不像是战友。

君威GS其实本质上也是家用车的定位，但第二代CDC主动式电子减振器与AGR认证桶形座椅却是它最强有力的武器，无论是驾驶员的乘坐感受，还是驾乘感受都要远比大众CC更具激情，更富有创造力。同时SPORT（运动）模式和TOUR（舒适）模式两种极端的性格表现又兼得鱼和熊掌，再同时如果您对动力还不满意，付2588元就能得到名为Hirsch（鹿头）的升级包，直接把发动机数据提升至ATS-L的水平，当然，不会影响发动机的耐用性和质保，这是官方的。