论城市SUV的越野修养，长途试驾昂科威四驱旗舰型

如果说一场说走就走的旅行是许多人所向往的生活方式，那么一次说走就走的试驾活动就是作为汽车媒体最向往的工作方式了。惊喜来的就是这么突然，活动的试驾线路是首先从北京出发到张北草原天路，先在草原天路上挑战了一下“五连发卡弯”；然后从草原天路到乌兰察布，下土路爬陡坡，找一个专业的越野公园浪一浪。整整两天的时间，将近500公里的行程，其中经历了城市道路，高速路段，乡野小路以及专业的越野场地，可以说这是一次全路况的试驾活动。

差点忘了说，这次试驾活动的主角是别克的昂科威，号称着拥有着“真”适时四驱的城市SUV，所以我对之后的越野场地试驾表示充满了期待。对于高速路段和城市路段其实我觉得也没有太多可说的，毕竟到了这个价位的城市SUV都能答出一个很高分的答卷。所以昂科威在面对真正越野路段时候的表现才是活动的重头戏。本身作为一辆定位城市SUV的车型，我相信没有几个人会选择它去挑战真正的专业越野路段，顶破天了也就是去一些乡村土路而已，可昂科威却偏偏反其道而行之，所以昂科威的表现究竟如何呢？咱们继续聊下去。

咱们先来认识一下这次试驾的昂科威

试驾的车型是别克昂科威的2018款28T四驱全能运动旗舰型，也就是全系的最顶配车型。先来聊聊价格，作为全系最顶配车型，厂家给出的指导价为31.99万元。单从厂家指导价上来看，同为中型SUV的途观L最顶配指导价为35.98万元；7座的汉兰达为33.08万元，本身的价格优势还是很明显的。另外从牛车网《车主调查》数据库中查询到终端4S店内还有大约4-5万元的现金优惠，所以综合来看昂科威的性价比表现十分优秀，属于值得推荐的范畴中。

关于昂科威的外观细节内容我觉得就没必要一一介绍，毕竟每个月将近2万台的销量足以证明这款车还是很符合当下国内汽车市场的主流审美。两天的高负荷试驾还是有几个点引起了我的注意，所以下面先聊一聊昂科威的几个技术重点和开起来的感受吧。

敲黑板！！！讲几个关于昂科威的技术重点

1）2.0T车型换装的全新9AT变速箱

不管是在高速路段还是城市拥堵路段，昂科威的这具9AT变速箱都要比之前的6AT强太多。原本我对通用的变速箱都是没太多好感的，所以昂科威的表现着实是有点出乎意料。这具全新的9AT变速箱厂家称之为9速Hydra-Matic智能变速箱，是由通用汽车驱动系统部门最新开发而来。从技术角度来看，通用在这具变速箱内加入了可选择单项离合器、液力变扭器、启停液压蓄能器、外置TCM控制模块、同轴设计等等，而且虽然这具全新的9AT变速箱比此前的6AT多了三个档位，但在体积和重量上都与6AT基本相当。

其实如今档位数设计越来越多的目的很简单，一方面是为了提升换挡的平顺性，另一方面则是提高日常驾驶的燃油经济性。那么说回昂科威，昂科威的这台9AT变速箱仅仅将8.9档设定为超速档，这点与市面其它产品4个超速档的设定全然不同。另外整体7.6:1的齿比范围使档位之间分布的更为绵密，从而来降低档位之间切换的转速差。

在路上的换挡平顺性表现也着实是足够优秀的，首先升档很积极，基本上在我都察觉不到的情况便完成换挡动作。基本上只有盯着转速表的情况，看到指针跳动了一下才知道变速箱又往上升了一档。怎么说呢，昂科威能有这么优秀的平顺性一方面自然是离不开优秀的匹配调校，而我认为更重要的一方面则是因为档位数增多后，齿比之间的密度更高，所以在档位切换时并不会有太多多余的动作传递出来。

       平顺性是值得肯定的了，但这台9AT于我来说还是会有小小的不足。尤其在高速路段超车，昂科威变速箱的降档速度多多少少有些迟疑。即便是在运动模式下，遇到中途再加速的情况，变速箱虽然能准许直接降2-3个档位，但是实际表现出来的反应速度个人感觉还是不够利落。怎么形容呢，肯定是没到需要“思考人生”的地步，可是也能感觉到变速箱小小小小的犹豫了一下。

另外关于9AT变速箱大家最关注的问题应该是第9档的实际使用意义。厂家给出来的信息是当车速达到83km/h时便可以升到第9挡，而我在实际测试的时候大约是在90km/h左右（车内满载），变速箱会进入最高的9档，其实和厂家给出的信息相差不多。此时发动机的转速是在2000rpm左右，我觉得这表现很不错。

更低的巡航转速自然带来了更低的油耗表现。碍于是集体试驾活动，所以没有办法实际的对油耗做以测评，所以就根据表显油耗给大家提供参考吧。高速路段表显百公里油耗在9.3-9.7L之间，越野和城市拥挤道路表显在10.0-11L左右。

2）昂科威的“真”适时四驱

变速箱是昂科威的优势之一，但还算不上真正的技术亮点，我最好奇的也是最值得拿出来聊聊的应该是它所搭载了那套智能全路况四驱系统。我们常规遇到的四驱系统基本上都是采用了中央多片式离合器，将动力在前后轴之间传递，通过中央差速器起到轴间的动力传递功能，车轮之间均采用了开放式差速器，所以常规城市SUV车型的轮间限滑或者动力传递都是依靠电子限滑系统来完成的，而昂科威的这套智能全路况四驱系统是同级别SUV中唯一能自由分配左右后轮动力输出的一套四驱系统。

昂科威的这套智能全路况四驱系统本质上是适时四驱的进化版本，最大的结构亮点是在后轴上放置了两个单独的多片离合器式限滑差速器，通过位于后轴上的两个离合器分别独立工作，从而做到前后轮以及左右后轮间主动地控制动力分配。做到前后轮50:50，后轮左右0:100-100:0间的连续分配。前轴则是开放式差速器。在极端情况下，昂科威前轴的轮间限滑是需要电子辅助限滑系统来完成，后轴则是依靠两个离合器以及电子系统的配合共同合作完成。

昂科威身上位于后轴的双离合器。工作原理是通过两个液压锁止离合分别将前桥传输过来的动力合理的分配到左右两个后轮。简单来说就是当电脑检测到单后轮开始打滑的时候，通过改变后桥上的两个多片离合器的结合情况，将动力输出切换到拥有附着力的那个车轮上，从而使车辆脱困。

典型的交叉轴路段，左前轮和右后轮基本上处于零附着力的情况。如果是常规城市SUV所使用的中央多片离合器式差速锁，在面对这样情况下只能通过电子限滑系统来辅助车辆通过，所以在这种典型交叉轴情况下通过率自然是很低的。

而昂科威在后桥上的两个离合器是可以分别独立工作的，那么在系统侦测到右后轮打滑时，会断开右侧离合器同时将左侧离合器结合，如此一来由发动机传递来的动力便可以最大程度上的作用在附着力更强的左后轮，提供动力从而使车辆脱困。

昂科威的前轴采用的就是常规的开放式差速锁，所以前轴的轮间限滑就只能依靠电子限滑系统来完成了。从现场试驾体验来看，这段交叉轴路段的通过其实还是主要依靠后轴的两台离合器，因为前轮虽然能看到电子限滑系统在工作，但整台车的吃力点还是集中在左后轮上。面对这样的情况下的昂科威并没有显得很“无助”，只要稳住油门就可以了，很轻松便通过了越野路段的考验。

在这种湿滑泥泞的下坡路段上，首要注意的就是控制好车速。对于没有陡坡缓降的车辆来说，我们就用刹车来控制，而昂科威上配备了陡坡缓降系统，如此一来难度便大大降低。打开陡坡缓降系统之后，我们只需要把好方向盘控制好方向便可以了，剩下的就全部交给系统去调整就好了。

整个越野公园中选取的越野路段对于昂科威来说通过的并不算吃力，这点对于一台城市SUV来说，这样的越野能力真的已经可以算得上相当出众了。其实从某种意义上来讲，昂科威甚至相当于带有一把中央差速锁差和一把后差速锁，两把锁的配置即使放在真正的越野车型中也是可以拿出来好好称道一番。当然了这不过是一个类比，但不可否认的是，在城市SUV中应该没有比昂科威越野能力更强的车型了。

3）Flexride自适应驾驶系统

Flexride自适应驾驶系统是昂科威顶配版本才有配置的，跟其他版本车型最大的差别就在于中控台档把前会多出5个按键，从左到右依次是SPORT（运动模式）、TOUR（旅行舒适模式）、陡坡缓降、OFFroad（越野模式）。五种驾驶模式会针对动力输出，变速箱换挡逻辑以及悬架的软硬度进行调整。TOUR模式是我在城市道路和高速路段必打开的模式。

在TOUR模式下，动力的响应速度会下降，变速箱也会更乐意升档，目的就是为了营造出一种平缓的主观感受。而最主要的变化是悬架整体变的更软，基本上路面上的小颠簸都会被化解于无形，不会过多的传递到乘客身上，另外整体开起来的感觉也更接近美系车的那种像船一样的驾驶感受。

在张北草原天路上劈弯的时候，全程使用的SPORT模式，给我最大的感受就是方向盘的力回馈变得更重，悬架的支撑性也更强，路面的回馈信息同时变得丰富起来，发动机也准许在更高的转速下。SPORT模式下的动力响应是没有问题的，毕竟260马力和400N·m的数据是可圈可点的，不过还是前面说到过的小问题：变速箱换挡速度对于我来说还是有点慢的。

另外，即使是在运动模式下悬架对车身的支撑更强，但毕竟1.8吨的车重还是多少会影响到过弯的速度以及车身的姿态，不过这点我觉得是不是有点吹毛求疵了。

OFFroad越野模式就顾名思义了，其实在越野模式下的昂科威对于动力的输出变得更加平缓，油门反应相对来说是属于比较迟滞的状态。这样自然是正确的，否则在大颠簸路段，驾驶员“深一脚浅一脚”的踩油门，那车里的乘客不就疯了。

悬架部分的改变是最为明显的，在越野模式下昂科威的避震系统会将阻尼调整到最强，为车身提供最大的支撑性，从而间接的提高车辆本身的通过性能，同时四驱系统也开始更高效的介入，随时动态调节前后车轮间的扭矩分配，时刻都能让保持有抓地力的车轮发挥作用。

城市SUV最注重的空间实用性表现如何？

作为30万级别的SUV来说，昂科威车内的材质表现是符合这个级别应该有的水准的，基本上手能碰到的地方都选用了软性材质+皮革包裹，无论是从视觉效果还是触感上都有着上佳的表现。尤其是中央手套箱位置软质皮革包裹，长途驾驶时将胳膊肘搭在上面刚刚好。

其实美系车对于豪华感的营造一直都是强项所在，毕竟老美还是懂的如何去享受的。几天的试驾下来，昂科威给我印象最深的是座椅舒适度。正常我们如果在经历了7个小时连续驾驶后肯定会腰酸背疼，而在昂科威上则全然没有这种感觉，可以说昂科威的座椅无论人体工学设计还是舒适度及支撑性都是相当到位的。

作为顶配车型，昂科威的实际配置表现也是值得肯定的。图片从上到下分别是液晶+机械组合式仪表盘、ACC自适应巡航+定速巡航+方向盘加热、泊车辅助+忙去预警+车道保持+发动机自启停。这些都是我们能看到的，看不到的还有主动安全系统。主动安全系统在长途驾驶中还是有着很大作用的，长途驾驶中我们难免会出现溜号的现象，那么主动安全系统无疑就能保证在我们溜号时间里的安全，还是很建议大家选装的。

图：中控台上安装了一个小石英钟，这是很典型的高端车做法，在昂科威中倒是也的确能起到一定的装饰作用，但实用性意义就有点低了。

图：要表扬一点的是昂科威副驾驶面前设计了一个开放式储物格，刚好可以用来放置副驾驶的手机，钱包等一些零散物品，这个设计当真是相当贴心了。

图：全车一共有4个USB插口，前排的2个是在中央扶手箱里，同时还能看到扶手箱边缘预留了导线槽，同样是很细心的配置。只不过小有不足的地方就是扶手箱的深度还不足以放下一瓶500ml的水瓶。

图：昂科威后排座椅舒适度与前排是一致的，很美系的座椅。后排还支持前后调节+靠背角度调节+四六放倒+中央扶手箱。光这后排座椅的就能开发出各种“姿势”。

空间方面其实已经很明朗了，小姐姐身高165，体重97斤。前排座椅标准驾驶位，头部空间两拳有余，而且横向空间表现也是很能令人满意的。

图：后排空间表现也是一目了然的，什么几拳几指的也就不再废话了。除了前面说到的后排座椅多项可调之外，昂科威后排地板也是做到了全平。注意，这是一款四驱车型，地板依旧做到了全平还是值得拿出来说说的。

图：后排提供了出风口，储物格以及2个USB插口。

图：还有一个很隐蔽了小角落，位于后排空调出风口的最下方，昂科威还藏着一个220V三相电源插口。看来昂科威不仅仅能照顾到家用，对于商用接待也是很在行的哈。

最后

说实话我对美系车的基础还真的不是很多，许久之前试过一次ATS-L，前几天还有过一辆林肯领航员。刚好ATS-L代表的时候经过国产改进后的美系车，而林肯领航员则是属于很具有代表性的车型，两者相同的地方就在于改变了我以前对美系车有点粗枝大叶的印象。不同于以往的粗犷，也开始走上精致的路线，尤其这次长途试驾的昂科威，有太多细心的配置甚至都已经超过了以精致为名的日系车。尤其在材质用料，以及细节的做工我都很愿意给昂科威打一个很高的分数。

除此之外，昂科威的越野能力表现也着实出乎了我的意料，虽然在试驾之前就已经对它的四驱系统深入了解了一下，但依旧没想到厂家敢把昂科威拉进专业的越野场地，并轻松的通过了考验。可能有人会说：谁会拿城市SUV真正的去野外挑战生存训练，事实是这样的确没错，但很明显昂科威可以带你走到更多普通城市SUV去不了的地方。