汽车行业股比放开，合资品牌面临“生存拐点”

中国汽车行业发展已经历了50多年的积累，但进军国际化仍步履维艰。股比放开的这一刻，或许会是它质变的开端。

4月17日，国家发改委宣布制造业开放规划，其中包括“汽车行业将分类型实行过渡期开放，2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期，汽车行业将全部取消限制。”

这不仅意味着，自1994年实施的《汽车产业政策》“外国企业同一类整车产品不得在中国建立两家以上合资合作企业；外资方面持股比不得超过50%”的限定进入倒计时，也意味着我国汽车行业进入了国际化“战场”——合资品牌显然要首当其冲。

乘联会秘书长崔东树在接受牛车网采访时表示：“股比开放会促进行业充分竞争，对消费者来说是好事，但对竞争力不太强的企业来说是压力。影响最大的显然是合资品牌，尤其是在利润方面。”

独立汽车咨询顾问、行业研究员张翔博士告诉牛车网：“像上汽、北汽、广汽这样拥有国企身份的企业来说，大部分利润都靠合资品牌的贡献，但合资双方的合同并不是永久的。股比开放就算短期内对他们影响不大，从长远看仍然有很大影响。”

张翔认为，新能源汽车会率先在2018年实行开放，这已经显示了国家在发展新能源汽车领域的决心：“开放以后会有更多国外企业来中国发展新能源汽车，就算2020年以后新能源补贴退坡，新能源汽车市场销量仍然有望持续上涨。”无疑，在中国汽车产业发展早期，中外合资的模式为中国引进国际先进汽车技术、助推自主企业“师夷长技”取得了重要作用——2009年，中国超过美国成为全球最大的汽车市场。但随着中国汽车行业在新能源领域的转型，全新的市场环境已经不再能满足外企的发展要求。而横亘在他们面前最大阻碍，就是汽车股比限制。

例如，奔驰汽车计划到2022年在全球上市10款纯电动车型。梅赛德斯-奔驰汽车集团全球总裁蔡澈也多次表示，中国放宽汽车行业外资股比限制意味着“更多的机会”。大众汽车高层也曾表示，在中国发展新能源汽车非常“受限”，由于中国将动力电池目录和新能源汽车补贴联系在一起，因此他们必须放弃优选的电池供应商，选择“中国制造”。而对于中国进一步汽车开放政策，大众中国则对此发声：“这将继续提振全球对华投资信心，并对汽车产业的创新能力带来积极影响。”宝马方面也称：“更宽松更弹性的商业环境对中国企业、外资企业和中国的经济发展都有益处”，而日产则表示要“密切关注任何具体政策的发展情况，并据此制定相应计划。”

但反过来看，国内汽车品牌显然仍需合资输血。

根据北京汽车2017年财报显示，2017年度，集团实现收入1341.59亿元(人民币，下同)，同比增加15.46%；利润109.98亿元，同比减少4.66%。其中，北京奔驰相关的收入由853.12亿元增至1167.73亿元，同比增长36.9%，而北京品牌相关的收入由308.87亿元减至173.86亿元，同比下降43.7%。初算可知，北京奔驰为北汽集团收益贡献了近9成。

显然，在股比开放已然落地的大势中，很多自主品牌仍然未做好准备。而股比开放带来的“合资关系缝隙”，或将被逐渐放大。

但无论如何，股比开放都是大势所趋。张翔表示，中国是现如今国际主流市场中唯一仍在施行股比限制、保护政策的国家，这致使很多国外先进车型和技术很难进入中国，中国也很难走出去面对竞争。但股比开放后，会促进中国与国际市场的互动交流，加速竞争。