魏派VV7大热，混动版本又有什么亮点？

在今年法兰克福车展上，长城WEY带来了两款搭载Hi4--48V P4技术的非插电式混合动力车型——VV5s Hi4和VV7s Hi4。新车除动力外在其它方便与现款保持一致，新车搭载了Hi4--48V P4混合动力系统，既可以满足大家对性能和油耗的期待，也可以应对越来越严的排放法规。

整体基本没变

从外观内饰来看，两款新车型都分别沿袭了现款车型的全部设计，VV5s Hi4/VV7s Hi4的整体设计分别与VV5s/VV7s保持一致，夸张的前进气格栅搭配造型犀利的大灯组是WEY车型最标致的设计元素，同时车身侧面流畅的线条再加上大尺寸的轮圈也让新车显得运动感十足。

国产车在配置方面一直都很丰富，这两款车均配备了LED大灯、感应式后背门、超大全景天窗、豪华真皮打孔座椅、迎宾灯、座椅通风/加热/记忆/腰托、电动调节座椅、空气净化器、专属香氛植入、AQS空气质量控制系统等，在同级别的车型中很找到如此齐全的配置。

动力方面，两款新车均搭载新型2.0T发动机，最大功率172KW，最大扭矩360N•m。应用48V P4技术，实现四轮驱动功能，低速时纯电动行驶，起步快速平稳。48V P4电池包的总能量达到了＞1kWh，不仅可以满足启停、助力、能量回收等需求，还可以实现短距离纯电行驶功能，不过不要期望能有多快，电池包毕竟只有48V。

48V轻度混动系统？

48V系统是指系统电压为48V，用能量小于一度电的功率型锂离子电池替代传统的铅酸电池，用BSG电机替代传统的启动电机和发电机，除了自动启停功能之外，还能够在必要的时候，为车辆提供辅助动力。

为何使用这个系统，就得把前因后果都讲一下了。

根据工信部最新发布的《乘用车燃料消耗量限值》和《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》来看，我国要求从2016年开始，直至2020年，所有车企生产的乘用车平均油耗必须降至5.0升/100公里，而这个标准对于大多数现有车辆均难以达到。上有政策，各个车企一定会有对策。

而现在最容易的对策，就是使用混合动力。但是苦于研发成本和专利的限制，很多车企的混动做的并不好，所以为了降低油耗，有两个技术就被开发出来了：发动机自动启停技术、制动能量回收技术。

之前大多数车型使用的都是12V电机，但是12V电机并不能对这两个技术提供有效助攻，甚至有点坑队友。

大家可能都知道，现在测试油耗的标准中，汽车在怠速期间消耗的燃油也要被计算进去，但是发动机在汽车怠速时只进油而不提供动力，所以就有公司研发了发动机启停技术，此技术让汽车在怠速期间对发动机“断粮”，从而降低油耗。

但是国内很多人上车后就直接关了自动启停，主要有两点原因。

一是中国的交通状况大家都知道，走走停停是家常便饭，而且还经常面临加塞与反加塞的斗争，心情烦躁时就会变成“谁刹车谁孙子”这种斗气的局面，而好胜的老司机为了胜利根本不会在意省下的几毛油钱，再加上发动机频繁的启停会影响起动机、电池以及带来更多的积碳，大修还得花更多的钱，所以一般大家上车就直接把自动启停给关了，既不会在路上丢面子、也避免花冤枉钱。

二是自动启停的NVH性能（汽车的振动及噪声粗糙度性能）较差。由于汽车的内部大多使用12V系统，所以启动电机的功率较小，这样一来就容易延长发动机启动时间，并导致发动机在启动过程中出现较大的振动，用户体验会很差，所以很多人会选择关闭这个鸡肋的自动起停功能。

至于制动能量回收技术，带来的体验就不那么直接了。这项技术是将制动时减少的机械能转化为其他形式的能量储存在汽车中以供需要的时候使用，但是由于12V启动电机过于弱小，无法很好的完成这个任务，所以很多车辆选择更高电压的启动电机，而此次新车搭载的BSG电机可实现80%的能量回收率，用于车辆下一次加速，性能提升不少。

那么此次48V电机有什么优缺点？

优点：

●  能够满足先进节能技术的应用，48V电机代替传统的起动电机进行启停的控制，以便在内燃机提供的动力之外输出额外动力。

●  节能减排效果比12V系统好，48V电动增压器是对汽车现有涡轮增压器功能补充，与发动机停缸技术相配合来进一步提升燃油经济性。

●  有利于汽车附件的电气化，可以减少线束直径，为更多附件提供能源。48V电压可以在使用更轻的线束下，满足电路要求；在给定尺寸的线束下，48V的电压承受的功率是12V系统的四倍。

●  采用48V系统，导线、电磁阀和电动机等元件的重量可以进一步降低，从而有益降低油耗。

●   将车载电器工作电压提升到48V，可以进一步降低损耗BSG/ISG点火时间更短，更低噪音和更小震动。

缺点：

●  48V属于高压电，因此需要额外的许多保护措施，这会带来成本的大幅上涨。

●  电源线搭铁会有电弧，是风险隐患 48V电压下会存在电弧，是风险隐患，需要处理；

●  由于目前车上的用电负载基本上都是12V的，采用48V系统必然会要求重新开发这些元器件，成本过高。

# 写在最后

与纯电动与混合动力的解决方案相比较，48V弱混系统对动力驱动系统的改动不大，但是这个系统能够快速匹配到现有车型中，而且成本相对前两种方案并不高，很是经济实惠。所以这种弱混动系统也是现在许多车企选择的方向之一，既可以降低油耗达到国家法规，又可以为开发动车与混合动力争取更多的时间。但是与200-600V的强混系统相比，尤其是目前雷凌和卡罗拉搭载强混系统的车型只卖13、4万，如果强混系统的成本继续降低，那么48V在未来并不会拥有多大优势。此次长城选择48V弱混也只是一个简单的开始，未来走向混动或纯电动的道路还很漫长，尤其从开发到应用到最后的量产推出市场，是要有一定的实力才能够起到作用。但是要新能源车在市场占据占据一定比例，就需要变动长城整个产业链了，这不仅仅是车企本身的技术实力，基础设施的建设、关键部件的产能都得跟上才能有更好的市场，拭目以待吧。