冰雪上见分晓 看一汽丰田D-4T发动机在零下20度有何表现？

有人说在零下20度的冰天雪地中去试驾到底是图什么？那种在冰面上的驾驶感受真的重要么？首先在零下20度用车环境中的消费者大有人在，虽然冰雪试驾对于车辆的使用和驾控感受的分享缺乏参考意义，但是这种长时间低温下车辆的高强度工况却是检验车辆性能的办法之一。高压力工况下耐高温和耐低温同样不出故障的发动机才是真正量产后可靠的产品。大部分厂家都会在投产之前检验的。此次一汽丰田在松原查干湖举办了冰雪巅峰驾享汇，虽然短暂的体验无法证实车辆的耐久性，但是可以在冰雪路面上体验低温和湿滑路面上车辆的姿态和发动机的输出特性，通过对轮胎抓地力的考验来检验底盘和悬挂系统的调校也是可以在此体验中见分晓的。（由于此次是一汽丰田全系车型的冰雪试驾，本次文章只挑选采用D-4T涡轮增压发动机的车型着重分享）

这次一汽丰田在查干湖举办的冰雪试驾车型包括了：普拉多、RAV4荣放、卡罗拉、威驰、皇冠等全系车型。除了悉数到场的全系试驾车辆，为了保障试驾活动的安全，丰田的试驾教练团队准备了完备的救援车辆和设备并且有一套严格的流程来给整个试驾活动提供保障。下图就是在侧滑体验时方向没有掌握好失控后车辆直接骑到了雪堆上，教练在组织有序的拖拽救援。在此提醒各位，如果想要感受车辆性能一定要在赛车场或者封闭的场地里并配备安全装备再进行。

1.体验科目：冰雪纽博格林是亮点

此次一汽丰田冰雪试驾分为两天，第一天是冰面上的性能体验，包括项目有卡罗拉1.2T的U型弯体验，威驰的S弯体验，以及皇冠的冰上8字飘移体验。第二天是RAV4荣放和普拉多的冰雪非铺装路面的穿越体验。本文着重介绍丰田增压发动机车型在零下20度的性能体验，由于1.2T是全新的发动机未来也会成为丰田主推机型，所以本文着重解析。

此次活动的试驾环境有个亮点，一汽丰田在查干湖的冰面上照着纽博格林赛道复制了一个冰雪赛道，这个赛道虽然和纽博格林没有什么直接可比较的必要，但是6km长的冰雪赛道绝对是一次让人难忘的体验，本次参与赛道体验的为丰田全系车型，从最后的成绩可以看出，四驱车和前驱车明显在冰雪路面更具优势。

2.一汽丰田卡罗拉1.2T：巧过U型弯道，感受1.2T的优势。

首先体验的就是卡罗拉1.2T在冰面U型弯的表现，首先要说明的是这个是冰面并不是雪，所以即便使用雪胎也是完全没有抓地力的，所以必须采用钉胎。在关闭了ESP和TRC后性能体验正式开始。

虽然在冰面上控制车辆快速行进并在弯道中取得比较快的速度比较困难，入弯和出弯的时机把握和油门的控制非常重要，在冰面上刹车能用到的机会其实非常小，不过卡罗拉1.2T开起来相当的顺手，比想象中的操控好很多，首先前驱车在这种附着力很小的冰面上可控程度还是比较高的，就算在弯道速度把握的不准也可以用手刹侧滑在控制油门通过。操控起来还是非常顺手的，而且玩味十足，丰田卡罗拉上面搭载的这台全新1.2T在冰面上一直保持者相当高转速的动力输出，因为CVT变速箱的关系，所以手动模式拉高转速提高扭矩供应是不错的办法，这台变速箱非常平顺但毕竟车型定位是紧凑型的家用车一切还是以经济实用为主，和运动的关系不大，所以这里也就不苛求了，但是这台发动机涡轮介入的非常舒缓且铿锵有力，在这种小型赛道不需要后段加速能力，所以小排量的弊端并不会出现，随着转速的拉高涡轮在2000转时有个明显的小平台，这个时候妥善的控制好油门的开合力度找到一个比较舒服适当的点你就会把这台车控制的比较得心应手，因为这台1.2T发动机的发力并不突兀，你不会因为一个突然深踩油门导致车辆转圈或者失控。均匀线性的输出更像一台自然吸气发动机。

这款最新的1.2T发动机通过缸内直喷、VVT-iW超广角可变气门正时系统技术，热效率达到了36.2%，创造了涡轮增压发动机的热效率之最。然而它116Ps马力和185Nm扭矩相比欧美系的涡轮增压引擎的数据只能算是中规中矩，至此也可以看出丰田这台1.2T发动机更注重的是燃油效率，阿特金森循环也是为此起到了功不可没的作用。

丰田就涡轮增压发动机在国内市场的步伐上已经落后于欧美对手，这台集成了丰田最前沿技术的1.2T发动机可以让人看到丰田欲后来居上的野心。依托丰田一贯的稳健作风，这台1.2T最大的优势就是省油耐用，而非纯粹以动力和激进来拼市场的产品，看看卡罗拉和雷凌的定位其实就一目了然了，配以CVT的变速箱要说激进那绝对是吹牛，只能说丰田用CVT和涡轮增压的组合打造了一个相对更均衡，兼顾了经济家用和具备一定power的机器。

3.丰田D-4T发动机解析

丰田的这台涡轮增压发动机通过机油与未燃烧的混合气分离的技术以及提升增压时换气性能等手段实现了几乎和自然吸气发动机无差的保养成本和周期。这台代号为9NR-FTS的1.2T发动机内径*行程为71.5*74.5，压缩比是10.0，最大功率输出是5200-5600转，最大扭矩输出是1500-4000转，扭矩的输出转速区间非常适合城市道路驾驶，虽然排量有限加速数据一般，但是这个转速区间能达到185牛.米的输出已经是够用了。

丰田1.2T发动机采用了VVT-iW（Variable Valve Timing-intelligent Wide）可变气门正时技术，丰田创新地使用电机来控制切换液压电路，而非传统的电磁阀，这样一来可获得更迅速的气门调节速度以及实现更宽的调节范围。由于超广的调节范围，这台1.2T发动机能在奥拓循环和阿特金森循环之间进行无缝切换，从而实现最高的燃烧效率。

这台1.2T发动机与皇冠搭载的2.0T不一样的是使用了单涡管结构的低惯量涡轮，而非后者的双涡管涡轮，通过优化涡轮叶片以及壳体形状，让废气的利用率更高，响应更直接。另外传统的真空泄压阀被能精确控制的电动阀门所代替，通过电机控制阀门的开度，能在发动机不同的工况下精准控制增压的压力。

水冷式中冷器能够高效地对增压空气进行冷却还具有体积紧凑的特点。与外置式风冷中冷器相比，水冷式中冷器所采用的管路更短，大幅提升进气效率，提升油门的响应速度。与目前欧美主流的发动机一样，丰田的1.2T发动机也采用了集成式排气歧管设计。集成式排气歧管能够让发动机冷却液升温更快，有利于发动机快速暖机及让空调系统能更快制暖。同时，当发动机处于高转速高负载工况时，集成式排气歧管能够高效降低排气温度，让涡轮增压器处于合适的工作温度，不必如以往的设计需要往发动机喷注更多燃油来降低涡轮温度，从而能达到节能的效果。

4.皇冠2.0T：感受转向不足、转向过度，分享8字飘移体验

要放在早几年拿皇冠飘移可能让人看来不可思议，不过前置后驱的V6车型确实有一副飘移的好底子，无论它的定位是否商务。如今第十四代皇冠配备了全新2.0T发动机和8速自动变速箱，更强的扭矩让它把飘移这件事变得更简单了。首先虽然皇冠是C级车但是转向半径并不大，由于这台2.0T发动机的参数比较出色，最大扭矩350Nm/1650-4400rpm,当油门深踩打起方向车身侧滑起来非常容易，当车身有侧滑趋势时马上反打方向收小油门力度然后等侧滑完成继续往弯心打方向顶油，一个接一个的循环就完成的飘移定圆的体验，说着很简单，其实实际操作还是有难度的，主要还是方向和油门深浅的控制需要非常准确，车感很重要，这个需要反复练习才行，是个熟练工种，当然在冰面上相对会容易一些，因为轮胎突破抓地极限简直轻而易举。除此之外皇冠给人的感受就是飘移起来的悬挂支撑非常好，能够保持一个非常漂亮的姿态，所谓冰上华尔兹也就是这个意思吧。

8速自动变速箱逻辑非常清晰，换挡速度非常快，在城市干燥路面上驾驶时可以和宝马ZF的8速变速箱一较高下，可惜在飘移和小场地测试的时候，都会采用手动模式来逼高转速，8速的这台变速箱的优势在城市通勤和干燥路面驾驶时确实是可圈可点的。稳健顺畅的动力输出和AT变速箱的发力特点都让皇冠驾驶起来不拖泥带水的重要因素，再加上后驱的驱动形式，飘移的姿态和直线加速在同级别中都属于中上水准。

关于这台2.0T的D-4T发动机，型号为8AR-FTS：

8AR：基础代号

F：比较窄的进排气门相位重叠角（G代表宽的，一般用于性能车）

T：涡轮增压

S：回旋形进气歧管

a.单涡轮双涡管

这个就不过多介绍了，因为现在大部分车型中都有使用，将一个涡轮增压器的气流在经过涡管时分为两股气流，一个涡轮组由一个进气增压涡轮，连接两个排气涡轮组成。系统结构得到极大的简化的同时提高效率降低能耗。

b.D4S双模式喷射

丰田独有技术，进气歧管有喷油嘴缸内也有喷油嘴，根据不同工况来进行不同的燃油喷射方式。

c.双VVT-iw气门正时可变

进排气都可以通过比较宽的大范围调整来让这台8AR-FTS型发动机实现了不同工况下的运转循环的切换，低负荷时为燃效更高的阿特金森循环模式，高工况时则切换为有利于高出力的奥托循环模式。膨胀比大可以增加燃油效率。

（注：阿特金森循环，本质上其实是改变发动机膨胀比的一种循环，一般运用在混合动力车型上。）

d.水冷式中冷器

8AR-FTS型发动机使用了较为少见的水冷式中冷器，一般车辆多是使用气冷式的中冷，撞风来降温。水冷式相对工艺要求比较高，结果也复杂一些，比风冷以风作为媒介降温效率更高，能够更快更好的降低温度。因为温度越高，空气中氧气的含量就会越低，效率也就会降低。

4.D-4T：日系增压时代的回归

随着各个品牌车企对于小排量增压发动机的重视，和国内排量税的加剧，日系增压时代再次来临，作为一个有着30年涡轮增压引擎研发经验的品牌，这对于丰田来说并没有技术难度。

甚至在早期F1上面丰田就使用了涡轮增压技术，这些经典的涡轮增压发动机中最有名气的应该就是1JZ-GTE和2JZGTE，搭载在丰田牛魔王上面的神机，稍加改造就可以过千匹马力的绝对性能机型，相当皮实耐用。

从1980年的M-TEU到1985-1990年的3T-GTE 4T-GTE等等。丰田对于涡轮增压技术的研发和使用绝对不比欧美的少。只是在国内消费者的眼中，日本并没有把涡轮增压过早拿到中国，丰田之前的主张是觉得还没有必要。因为自然吸气能够满足民用出行的全部需求，涡轮增压只会增加故障率和使用成本，但是随着技术的发展，当增压已经可以和自然吸气做到同等耐久度和使用成本的时候，为了环保也好为了避税也罢，丰田的涡轮增压也都陆续的来了。

总结：虽然在几天的冰雪试驾中测试车辆性能对于车辆本身的考验在众多网友看来可能并没有广泛的参考意义，但是在整体的低温高强度工况下，对于发动机和变速箱的可靠度仍然是个考验，虽然各大厂家都做冰雪测试，但是如今能真正高强度压榨车辆性能的测试项目越来越少，一汽丰田这次在查干湖做的冰雪试驾在我看来有两个意义，一个是对车辆性能和驾控感受的直接体验以及在这种恶劣的路况下所反映出来的车辆品质，另一个则是当我们遇到下雪天气时，我们能用更合理的方式来解决路面上会出现的各种困难，在车辆出行失控的情况下教会我们该如何补救，冰雪试驾是一堂关于“主动安全”的大课。