混合动力：离我们还有多远？

最近几个月，接触了好几款混合动力车，体验的时间有长有短，包括比亚迪秦、雷克萨斯ES300h、荣威550Plugin、CT200h、以及尚处于保密协议期的雷克萨斯NX300h等。接触的产品多了，有时也会问，混合动力到底离我们有多远？

近期，有关新能源的政策利好不断，相关的零部件、整车上市公司股价也随之上涨，特斯拉作为新能源汽车的大玩具，也是博眼球和挤入上流圈子的道具。今天朋友圈看到某汽车网站也开始线上销售特斯拉，首批10台已经订购一空，感叹一句，噱头找的很巧！

笔者认为，纯电动的特斯拉是小作坊厂的“豪华玩具”，并不是汽车OEM制造商巨头们拥抱新能源领域的“正途”。宝马的i系列，在车身材料、整车平台和动力总成上确实有革新的魄力，可以看做是丰田模式之外的一种创新，i8甚至向超级跑车巨头们指明了未来的发展方向。但目前看i3在中国市场的售价，还是远离主要消费人群。

丰田是混合动力的先行者，从笔者开过的雷克萨斯ES300h，CT200h和NX300h等车型不难发现，雷克萨斯在不断优化产品，动力切换、整车NVH和平顺性方面，雷克萨斯一直走在前列。但雷克萨斯采用的自然吸气发动机排量偏大，电机的扭矩和功率，包括电池储电量等，又不足以支持高速长期纯EV工况，城市拥堵时油耗表现好，但长距离通勤时，优势又并不明显。

笔者去年就曾撰文强调，“小排量涡轮增压+大功率高扭矩电动机”的混合动力（强混）模式，未来会颠覆人们对传统车辆性能的认知，从宝马i8系列超跑，比亚迪秦的加速挑战赛，人们对车辆性能的认知，在不断被刷新。

比亚迪秦用0-100加速跑进6秒的事实，证明了混合动力的颠覆性，尽管秦的整车平台局限性和动力总成调校与匹配仍和丰田等国际巨头存在巨大的差距，但这并不影响比亚迪秦上市后的销量，包括上海可以提供免费牌照的政策，让比亚迪秦在上海市场也受到追捧。

其实，在混合动力和纯电动领域，技术方面“涉水最深”的应该是上汽，包括全资收购了几家上海的零部件供应商，整合旗下主要零部件公司为上汽旗下的混合动力和纯电动产品的开发铺路，不惜亏损去为这些小批量的车型提供最优质的零配件，这在国内几大汽车集团中，是绝无仅有的。

例如，荣威E50（纯电动EV）是国内极少数从整车开发之初，便集成上汽强大的零部件配套体系一起研发的专属纯电动EV车型。这一点和宝马i3很像，但i3在车身材料等方面的突破，是上汽目前未涉及的。如果对比成本和价格，荣威E50离现实生活更近一些。

笔者在试驾荣威550 Plug-in的时候，整套动力总成的平顺性、整车NVH和动力输出感受，远超过国内其它车企的类似产品。在纯电动模式下的最高车速和续航里程，又要优于丰田和雷克萨斯在售的混合动力产品。上汽并未采用涡轮增压发动机，所以在动力输出的平顺性方面，要比预期的更好一些。

由于可以实现Plug-in，这也让整车油耗大大降低，尤其在往返50km内的市区低速通勤时，完全可以通过EV模式实现。两台纯电动机又能够给这款车性带来充沛的动力表现，尤其在需要大扭矩的中段加速等方面，表现远超同级别产品。

荣威550Plug-in的整套动力总成系统（含电池组等）的成本，要超过10万元人民币。这一成本，导致荣威550Plug-in的售价达到25万。对于一款A级车而言，这个价格偏离了市场能够接受的价格体系。如果算上目前的补贴、免税和赠送牌照，这款车型应该是值得推荐的国产混合动力产品。

单薄的产品线和匮乏的车型储备，这两年困扰了上汽乘用车自主品牌业务的发展，进入产品周期末段的荣威550至今仍未换代，销量低迷；荣威350成为销量的主力，但整个荣威品牌仍缺少热销产品，可供开发的整车平台较少，也是原因之一。在MG未来主要扮演海外市场拓展角色之后，荣威品牌需要借助更多的产品，在成本可控的前提下，争夺上汽自主品牌的市场份额。

【济仁小评】荣威550 Plug-in的动力总成系统，应该还有更大的扩展空间，尤其在今年6-7月新能源政策利好不断的情况下，如何让这套系统成为未来荣威混合动力系列产品的模块而标准，摊薄成本，扩大销量和份额，才能真正实现上汽在新能源领域的快速突围。（文/童济仁）

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