插电混动油耗公示不靠谱，原来工信部是向欧洲学的

我国工信部油耗测试方法基本沿用了欧洲的测试规程，导致车辆标示油耗普遍与实际使用相距甚远，而插电式车辆的工信部油耗则更加缺乏现实参考意义……

BY 大明

说起车辆油耗，咱们这两年脑子里第一时间想到的大概只有工信部三个字，目前几乎所有国内市场上标注的油耗，都是基于这个国内标准。当然，发布是他们的事儿，信不信是你们的事儿，速度君在这儿不能说太多。

不过，虽然工信部的油耗数据难免会让人打些问号，但其实那些老牌汽车国家的油耗测试，也难免会让人钻上空子，这次，咱们就来八一八宝马的当红辣子鸡増程版的BMW i3如何在欧洲和美国取得截然不同的油耗数值的。

说起来呢，全世界比较有名的油耗测试方法有大体三种，一个是美国EPA的，一个是欧洲的NEDC测试法，还有一个是日本的JC08，日本情况咱下回说，这里重点来看看欧洲NEDC测试和美国EPA测试带来的差异吧。

下面我们将PO上一张不明觉厉的坐标图，这是欧洲的油耗测试NEDC的测试方法图。

看不懂没关系，大概明白个意思就是了。横轴时间，纵轴速度，测试的是车辆加速到红线所表示的速度，我们可以看到，欧洲人还是很温柔的，从十几公里速度开始，最后到120公里/小时，总计才测了1200秒，20分钟而已。测试速度很均匀，变化平缓，很短时间能到120公里。而且出于测试一致性的考虑，这种测试都是在台架上用设备模拟汽车运行阻力测试。

换句话说，大部分都是实验室数据。哦，你不知道啥是台架？好吧，再PO张照片就明白了

这个就是台架测试，说白了还在实验室里

对于欧洲人擅长的汽油车、柴油车，这种测试方式一点没错，但问题是，而对于插电版车型，固执的欧洲的NEDC测试仍然采用这样的测试方法。

于是，问题就来了！

我们以BMW的i3为例，增程版的i3在欧洲的NEDC测试方法里测得油耗为0.6升百公里，见下图的最后一行，意思综合工况油耗

看到了吗，红框框里的大致翻译是综合工况油耗0.6L哦，惊人！

但是到了美国EPA这里，事情就没这么好了。

平时不爱较真的美国人，一旦讲到什么标准体系，那还是相当严格的。于是BMW i3増程版就有些悲剧了，美国的EPA会严格的将插电车型用电部分和用油部分分开，分别算出对应的电耗和油耗，同时测试过程也复杂的多。

下图是EPA的油耗测试过程，这才是真正的不明觉厉呢！相比之下，欧洲的测试图简直就是小学生版本，我们可以看到除了速度变化复杂的多之外，还有是否开空调以及冷车和高速等总计五种情况。

美国的测试环境包括了：城市、高速、高转速、空调、低温，还有详细比较哦

到这里，BMW的i3増程版的数据就开始没有欧洲那么好看了，经过美国EPA这么一折腾

真相，就只有一个！

聪明人你看懂了吗？

还是解释一下吧，上图左边的electricity下面方框里，显示BMW i3増程版在城市和高速路况下，折合油耗为2.0升/百公里，电耗率为29千瓦时每百英里。右边的Prem.Gas以及下面的方框，则表示要使用高等级汽油，且插电消耗完之后在汽油驱动模式下平均油耗为6.0升/百公里。

图最下方的粗横杠则表示，i3纯电部分可行驶72英里（折合116公里），而插电消耗完之后满箱油可支持150英里（折合241公里）。

当然必须说明，这里的油耗实际上是在电池可用的状态下测的，也就是虽然插电用完了，但是下坡，刹车等情况回收的电能仍然是可以用的。简单的说，这个油耗是不插电的混动油耗。

从BMW i3増程版的简单对比，你就看出号称严谨的欧洲和不那么严谨的美国其实在油耗测试方面的差距甚大，而插电式车辆则属于差距最大的地方。

现在问题来了？

当我们听到各种关于插电式混动的惊人低油耗后，你听到的是哪个版本呢？

比亚迪秦笑而不语

最后多说一句，我国工信部油耗测试方法基本沿用了欧洲的测试规程，导致车辆标示油耗普遍与实际使用相距甚远，而插电式车辆的工信部油耗则更加缺乏现实参考意义。

未来消费者能听谁的？还得自己考虑吧