“刀片梁”不堪重负？同是扭力梁 明锐比速腾强3倍

频频发生的断梁事件和质检总局的介入，已经将一汽大众速腾断梁推上了风口浪尖。随着维权车主队伍不断壮大，“刀片梁”逐渐深入人心。到底速腾的“刀片梁”是怎么一回事儿，它又是否能够禁得起牛车实验室的“考验”呢？

在探索速腾后悬挂断裂的过程中，我们对一些配有扭力梁后悬挂的其他车型进行了观察。发现速腾的扭力梁结构的确和其他车型存在着一些区别。于是，针对这个问题，我们请教了一些专家，也参考了网上一些牛人的分析文章，得出以下分析。

我们常说扭力梁结构会影响舒适性，因为在经过颠簸或者坑洼路面时，一侧后轮的起伏会带动另一侧后轮。这样，当两个车轮处于不同水平高度的时候，就需要有相应的部位发生弹性形变，吸收能量。我们观察各种扭力梁结构的时候发现， 速腾后桥结构和其他大部分车型承受弹性形变的部位有所差别。这种差别是怎么产生的呢？这又和速腾断梁有没有直接联系呢？

首先我们先从结构上分析一下两种悬挂的不同。大多数车型起横向连接作用的“大梁”都位于底盘连接铰链和车轮固定点之间。然而速腾起横向连接作用的“大梁”则直接连接车轮，和两侧车轮中心线的位置几乎重合。结构的不同致使两种后桥在遇到同样的起伏路况时（假设一侧车轮经过缓坡，同时另一侧车轮经过水平平面），发生不同的形变。

大多数扭力梁的一只后轮上升时候，由于车轮位置与“大梁”本身有一定的距离，会对“大梁”产生一定的扭力。然而速腾的大梁就在两个车轮的中轴线上，一侧车轮的上升会抬起整根大梁，大梁起不到承受扭力的作用。

明锐扭力梁结构简化图：

我们把模型简化，一般扭力梁悬挂可以看作工字形，速腾的扭力梁悬挂则是门字行，经过缓坡的时候两种结构都是其中一点（过坡车轮处）高度发生变化，另外三点高度不变或者很少变化，这时他们之间的连接部件会发生弹性形变。一般悬挂的弹性形变大部分发生在“大梁”上，那么速腾的后悬挂弹性形变主要发生在哪里呢？对，就是频频发生断裂的纵臂上。

速腾扭力梁简化图：

听名字就知道，承受扭力是扭力梁的“本职工作”。然而速腾的“梁”却因为结构的原因，无法承受扭力，将扭力转给了两根纵臂。如果只是这样，其实除了名字上叫“扭力梁”牵强些，别的也无可厚非。那么速腾后轴纵臂断裂的问题到底出在哪了？是不是后轴纵臂本身的问题呢？很多车主在观察自己的车辆时候对速腾后轴纵臂的厚度进行了测量，因此3.6mm的“刀片梁”才成了速腾的外号。实验过程中，我们粗略测量的结果也在3.8mm左右，的确很薄。薄，不能证明不够结实，这一点我们在翼虎羊角实验中深有体会：美国羊角较中国羊角虽然轻薄，但更加坚硬。因此我们希望通过实验来模拟现实情况中的受力。

刚才我们谈到了简化的模型，“经过缓坡的时候两种结构都是其中一点（过坡车轮处）高度发生变化，另外三点不变或者很少变化，这时他们之间的连接部件会发生弹性形变。”和一些专家沟通确认了基本原理之后。我们开始联系实验室，希望能在实验中抬升一点（一侧车轮），固定三点的水平位置（同时保证着三点可以在某一平面方向可以发生转动），最大限度地模拟真实工况。

理想实验示意图（重要部分需要铰链而非刚性固定）：

然而当我们满心期待地来到了实验室（之前翼虎断轴合作实验室），一盆冷水浇到头顶。因为现有的条件无法完成我们设计的实验，最关键的工装卡具，也就是固定扭力梁的构件，实验室没有能力制作。因此，我们单独走访了各种磨具制造工厂，积极进行沟通。过程中我们发现，由于受力较大，即便可以制作工装卡具，也必须将其固定在地面上或者实验器材上，这个条件实验室并不具备。无奈之下，我们只能放弃模拟试验转而开始新的探索。

在实验室工作人员的建议下，我们最终决定对主要受力部位进行局部实验。也就是扭转明锐（对比车型）扭力梁结构的“大梁”和速腾扭力梁结构的后轴纵臂。拉力压力测试器材并不难找，然而对于非标准件的扭力测量，此类器材并不多见。经过几番推荐，我们来到了一家航空检测机构。实现了局部的扭转实验设计与实施。

经过2周左右的准备（包括零件实验局部的切割和工装卡具的制作），9月21日，在十余名人心车主的鉴证下，我们完成了整个对比实验过程。

实验的结果远远超过我们的预期：

速腾纵臂在承受了409牛米左右的扭矩时，已经发生了约50度的形变，且此时形变为塑形形变，即在扭力撤销之后已经无法回复原状。

明锐大梁在承受了1568牛米左右的扭矩时候，发生了30度左右的形变，且此时形变依然为弹性形变，即在扭力撤销之后依然可以回复原状。

实验结束后，实验员表示两实验部件的抗扭曲能力有着明显的差距，主要由于材料的形状导致。普通片状（速腾后轴纵臂）结构不如U型加固结构（明锐大梁）抗扭曲能力强。