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2020年,驾照将成废纸 考不上驾照的可以等等

看车网·2015-01-15 08:21
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是什么技术,可以让人未来开车上路也许不必带上驾照?

这项技术就是Autonomouscar自动驾驶,或有人称之为Drivelesscar无人驾驶车。这一向是热门的研究议题,自有汽车工业以来,便一直是各国汽车产业菁英所极力挑战的热门项目之一。而对于危险工作环境,以至于军事上应用的无穷潜力,亦吸引各国政府的投入。无奈由于计算机运算能力与控制系统设计的问题,目前自动驾驶的车辆,均侷限于封闭的场所或是特定目的使用。但从2013年,众多汽车公司开始不约而同地展示自动驾驶的科技,而一些欧日汽车大厂更预言在2020年就可以将此技术普及,倘若成真,是否会让您手中的驾照无用武之地?

美国国防部广发英雄帖

在2004年,美国国防部辖下的DARPA先进防卫研究计划署举办名为DARPAGrandChallenge的比赛,广发英雄帖,以头奖100万美元的重金,邀请全球各界的好手,进行自动驾驶车辆的竞赛,目标是车辆没有人为控制的状况下,可以自动行驶240公里。超过100组参加的队伍中,成绩最好的卡内基梅隆大学队伍所改装的悍马,仅行驶不到12公里,便因转弯卡在岩石上而无法继续。

未竟全功的比赛,让DARPA在2005年举行了第2届的GrandChallenge,并将头奖奖金提升至200万美元。而这次,由加州斯坦福大学与大众ERL电子研究实验室合作的队伍,以改装的大众途锐,通过4次初赛,并在10月9日当天,成功穿越3个狭窄的隧道、超过100个急弯以及弯蜒大起伏的非铺面山路,自动行驶了212公里,以6小时54分的成绩,成功拿下了200万美元的头奖,并为自动驾驶翻开了新页。

而DARPA在2007年进一步举办第3届GrandChallenge,亦被称为UrbanChallenge,因为这次96公里的竞赛之中,自动驾驶车辆不但必须自动完成赛程,还必须依循交通规则与灯号,并能依封闭场地的模拟车流与路况、阻碍等状况,自行调整闪避或停车再开等,考验其在现实环境中使用的状况。而这次200万美元的头奖,则是由卡内基梅隆大学大学与GM合作的TartanRacing拿下。

谷歌延揽DARPA冠军加盟,汽车大厂捍卫主导权

从DARPA历次的比赛之中,我们可以清楚看到自动驾驶技术的演进。在最基本的导航功能之上,自动驾驶车辆还必须能具有路况判读、车流判读、转弯控制、加油控制、煞车控制等能力,从单一干道的行驶,到弯曲山道的行驶,再到更复杂车流环境下的行驶,一次次竞赛的成就,也代表着自动驾驶技术的不断成熟。

自动驾驶技术的成熟,亦吸引了在资料运算上具强大实力的谷歌,与在2005年大赛赢得首奖、2007年取得亚军的斯坦福大学合作,在2010年打造出谷歌的自动驾驶车,已进行了超过50万公里的实路测试,更信心满满的喊出5年内可以让自动驾驶车辆上路。同样是以网络科技起家的特斯拉创始人埃隆·马斯克亦对自动驾驶兴趣满满,喊出将在3年内由旗下特斯拉推出自动驾驶车辆。国际级汽车大厂自然亦不会让硅谷的业外人士取得主导权,包含奔驰日产丰田,均在2013年展出自动驾驶的实车,并不约而同将市售量产的时间设定在2020年。

2005年在DARPAGrandChallenge胜出的计划主持人SebastianThrun被Google延揽进行无人驾驶车开发。(图下为Google董事长及创办人)

全自动车可望2020年问世,奔驰S500IntelligentDrive无人驾驶100公里

时间拉回2013年,当时虽然GLA是奔驰在法兰克福车展中首演的新星,但是整体的展演主轴似乎都围绕着旗舰车款:新一代S级。以及那台已透过全自动在德国道路上行驶超过100公里的S500IntelligentDrive,预览了奔驰未来的汽车科技发展。奔驰预计,无人驾驶的全自动车款可望在2020年前问世。

S500IntelligentDrive自动行驶的路段相当别具意义,奔驰选择让其走上了126年前,创办人CarlBenz之妻BerthaBenz曾驾驶过的路段,从德国Mannheim到Pforzheim,约100公里左右的路程。约125年前,为了证明CarlBenz首辆作品patentmotorcarNo.1的能耐,BerthaBenz于1888年驾驶着这辆全球第1辆的三轮汽车,进行首次长距离的路试(并从Pforzheim成功返回Mannheim)。

而与BerthaBenz125年前的旅程不同,道路上不只会有S500IntelligentDrive一辆车,这辆自动行驶的大型轿车将面对复杂的路况和交通状况。

以新一代S级为基础打造的S500IntelligentDrive,其实在基础架构上与一般S级大同小异,同样搭载了S级和E级所使用的IntelligentDrive主动式安全套件。不过相较一般车款,奔驰为其配置了更多感应器,以对交通状况进行更精密的侦测。

S500IntelligentDrive除了雷达外,车上也增加了更多的摄像镜头,并且在前保险杠左右边缘配置了长距离的雷达组,以提前侦测左右来车;而车尾后方也增列了一具长距离雷达以侦测车尾的交通。4具短距离雷达被配置在车辆的4个角落,让其侦测周遭的环境和用路人。至于交通号志则是由挡风玻璃上的彩色摄像镜头分析,另一具镜头则在车尾,对经过的环境进行拍摄,而这些环境特点也以在上路前就被输入在数位地图上,以利于进行交叉比对;比起单靠GPS卫星系统,此举将显著地提升车辆定位的准确性。

而透过感应器所得到的道路信息和位置信息,自动驾驶系统将分析道路上空缺的区域,并安排行驶的路线。而这套算法是由奔驰研究团队以及学术单位InstituteforMeasuringandControlTechnologyattheKarlsruheInstituteofTechnology(KIT)所共同创造;至于Mannheim到Pforzheim的3D电子地图则是由奔驰、KIT以及诺基亚的电子地图部门HERE合作绘制。

虽然技术上已可行,但是奔驰也点出在法规面上的种种困难,其中UN/ECE(欧洲经济委员会)规范R79条,仅允许车辆在道路上进行修正性的方向盘控制,在时速10公里以上则无法进行全自动行驶。而在维也纳道路交通公约下,驾驶需随时控制车辆且需具有随时干预车辆的能力。即便仍有困难,但是戴姆勒集团董事、负责奔驰车辆开发的Prof.Dr.ThomasWeber也表示,希望奔驰能够成为首间将全自动车款投入量产的车厂,他个人也预计全自动的奔驰车款将能够在2020年前供消费者使用。

目标无伤亡,日产主动式安全系统为无人驾驶技术基石

日产对无人驾驶全自动车款的期望,就如同之前所推出的日产Leaf电动车般改变人们移动的方式,日产执行副总裁AndyPalmer表示:「我们将在2020年之际带来无人驾驶的全自动车款,而我们也将在两个产品周期的时间,将这套技术推广到全产品在线,因此我们所做的,就是让日产Motors两个支柱ZeroEmission零排放量和ZeroFatalities零伤亡更为茁壮。显然地,无人驾驶自动车就是与ZeroFatalities零伤亡这目标有关。」

虽然人们会难以想象无人驾驶车辆于不久的将来就会在道路上行驶,不过AndyPalmer也点出,其实汽车多款主动式安全配备都是由车辆从驾驶手上接管操控权,其中包括了LaneDeparture车道偏移系统、EmergencyStop紧急刹车系统,甚至是ABS煞车防抱死系统都是车辆系统进行操作上的干涉。

而这些仰赖车辆各处感应器的辅助系统,都为无人驾驶系统立下了未来发展的基石,目前欠缺的东西就是协调并控制这一切的「大脑」,根据AndyPalmer的说法,日产在2020年时能够将这「大脑」准备好。日产在美国加州的示范中,带来了一款由日产Leaf电动车改造而来的无人车,并配置了雷射感应器和环景摄影系统。

无人驾驶技术离上市贩售仍有距离,现实法规、条例过于复杂

目前日产除了日本本土的无人驾驶车测试场地外,也将在美国加州硅谷开启一个专门研究无人驾驶车辆的研究中心,并且将与10间全球知名大学合作,包括了Stanford、MIT、Harvard、Oxford以及东京大学。而日产也希望在2020年前这段时间,对无人驾驶技术进行更多测试,使整套系统更为成熟。

但虽然日产宣布2020年能够将无人驾驶自动车商品化,不过是否能够正式贩售仍是外界多数的疑问,毕竟就现实世界不是实验场地,即便实验场地可以复制车辆的各种状况,仍具有法规、保险以及不同厂牌车辆之间信息连结的限制问题。同时,现阶段的障碍,还包含在成本、耐用性、安全性以及法规的层面。以谷歌的自动驾驶车辆而言,每辆车的改装费用高达7万美元,超过40万元人民币,对于普及化自然是极大的障碍。而将众多造型独特的原型仪器,整合在消费者习惯、喜欢的造型之中,又要能通过汽车高温及多变恶劣使用环境的考验,亦是技术人员必须面对的课题。

而技术问题都解决后,法令的问题亦不容忽视。现阶段自动驾驶的安全性与意外发生的责任问题未达成共识,因此欧盟禁止在时速10公里以上的自动驾驶。但在美国,随时技术的成熟,已在2012年开始对自动驾驶车辆解禁,目前内华达州、加州以及佛罗里达州已部份开放自动驾驶车辆领牌,以进行前期试验。

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