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更让市民没有想到的是,从正式发布限购公告到实施限购,相隔仅短短20分钟,而由深圳市交管、市场监管等部门组成的“执法队”旋即封锁多家汽车4S店,引发许多汽车经销商和消费者的强烈不满,被誉为“史上最强悍的限购”。
深圳限购之后,在刚刚启幕的2015年,全国还有哪些城市会“跟风”?限购治堵效果究竟如何?怎样才能做到两全其美?
不过,从目前的舆论反映来看,社会各界看法不一。2014年1月在广东省召开的“两会”上,深圳市市长许勤曾承诺,深圳对私家车不限行、不限购。此外,深圳市公安局副局长王国宾曾在2013年11月表示,如果深圳出台限牌限号政策,“一定会广泛听取意见,绝对不会搞突然袭击”。
“承诺‘不限购’的深圳突然限购,确实很难得到人们的理解。”汽车行业分析师林燃认为,“如果从深圳的实际交通状况来看,这项政策的出台又在意料之中。”
据深圳市相关统计数据显示,截至2014年12月20日,深圳市机动车保有量超过314万辆,近5年年均增长率约为16%,每公里道路机动车约500辆,车辆密度居全国第一。其中,2014年新增约55万辆,增速达20.9%。伴随着机动车的持续快速增长,交通拥堵时长不断上升,交通拥堵区域不断扩大。目前,深圳中心城区高峰拥堵时段已经由2012年的38分钟上升至2014年的55分钟。其中,深圳市“三横六纵”拥堵带晚高峰车速已降至每小时9公里至15公里。国际经验表明,大城市交通拥堵的警戒线是每小时20公里,也就是说一个城市如果平均车速在每小时20公里以下,那么这座城市就必须想办法“治堵”。
“在限购上,深圳非始作俑者,也不是终结者。”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬说,目前成都、石家庄、重庆、青岛、武汉等5个城市均存在实施汽车限购政策的可能性,“因为这些城市的道路交通拥堵状况已不容乐观。”
就社会上的一些揣测,成都曾就限购一事召开听证会,遭到部分听证代表反对,最终未能成行。
公安部交通管理局统计数据显示,截至2014年11月,我国机动车年增量超过千万,35个城市汽车超过百万,交通出行结构发生了根本性变化。北京、成都、深圳等10个城市汽车超过200万辆。交通拥堵越来越成为中国众多城市的通病。
越来越多的中心城市会加入到汽车限购潮中,这是在城市化进程中中国汽车社会发展的一个缩影。
来自政府部门的数据显示,部分城市在实施限购限行政策一段时间后,取得了一定效果。但一些“双限”城市市民出行感受和有关报告则显示,治理交通拥堵并非一“限”就灵。
以实施多年限购政策的北京市为例,北京市交通委发布的交通运行分析报告显示,2013年北京市工作日平均每天堵车1小时55分钟,比2012年平均每天多堵25分钟,而且拥堵已由核心区向外围蔓延。
对此,专家认为,短期来看实施限购限行可以起到立竿见影的效果。但从长远看,根本方法还在于转变城市发展思路,以市场化手段进行深层次治理。
“事实上,国外很多大城市汽车保有量比中国还多,但交通拥堵状况比中国要轻。”中国汽车工业协会副秘书长师建华认为,“像巴黎这样的大都市基本没有堵死或堵得很严重的情况,是因为他们的道路设施设计得非常合理,包括信号设置、道路设置,形成一种非常顺畅的自然流动状态。”
有关部门建议,地方政府应借鉴发达国家采取经济手段治理拥堵经验,科学选择限行措施,在鼓励旧车报废、推进以旧换新、做好黄标车淘汰工作的同时,重新构建适应汽车社会的城市道路规划发展战略,加强交通管理、停车场等基础设施建设。
“限购限行治标不治本,只能暂时缓解交通拥堵,关键还是要在加快完善公交系统的同时,引导消费者改变现在的汽车使用模式。”业内资深专家张毅以日本东京为例说,“东京汽车保有量超过北京,大约有700万辆,但是早高峰晚高峰拥堵并不严重。绝大多数上班族都是乘公交车或者地铁,只有极少数有停车位的人开车或坐小车上下班。”
当前中国汽车消费模式应该提倡热买冷用,即鼓励购买、限制使用,上下班以公交为主,周末出行再使用私家车。“这种模式既可以实现轿车进家庭的目标,又可以减少私家车上路,可以说是两全其美。
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