想补贴看积分——新能源车企双积分政策解读（附全文）

6 月13 日,工信部发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法(征求意见稿)》,从相关表述来看并未出现此前行业所传的方案实施延迟,且体现出对于新能源汽车产业路线的鼓励态度与政策一致性。

由于是意见稿状态,正式版本或将考虑行业意见和实际情况做相应调整,但我们判断整体政策导向不会有变。管理办法若得以实施,将有利于新能源车型产销占比较高的厂商。政策稳定、产业导向明确以及产品力提高最终将加大车主对于新能源汽车的认可度。

新出台的《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》，是经多方研究与学习后，以燃料消耗量积分和新能源汽车积分逐步接替购置补贴，力保新能源汽车高速发展，确保完成 2020 年累计产销 500 万辆目标的重要政策变革。

双积分政策——燃料消耗量积分和新能源汽车积分双管齐下。燃料消耗量积分可以通过结转、关联企业转让、新能源汽车积分抵扣等方式满足要求，但新能源汽车积分要求只能通过生产新能源汽车或者购买积分满足。工信部作为汽车行业主管部门，惩罚措施严厉有效，燃料消耗量积分负积分未抵偿企业将会受到暂停高油耗产品申报、暂停高油耗产品生产等处罚，新能源汽车积分负积分未抵偿企业则会受到高油耗产品暂停生产等处罚。

乘用车企业平均燃料消耗量积分，为该企业平均燃料消耗量的达标值和实际值之间的差额，与该企业乘用车生产或者进口量的乘积(计算结果按四舍五入原则保留整数)。实际值低于达标值产生的积分为正积分，高于达标值产生的积分为负积分。

乘用车企业新能源汽车积分，为该企业新能源汽车积分实际值与目标值之间的差额。实际值大于目标值的，产生新能源汽车正积分;实际值小于目标值的，产生新能源汽车负积分。

同时还规定，乘用车企业平均燃料消耗量正积分可以结转或者在关联企业间转让。新能源汽车正积分可以自由交易，但不得结转。

不同车型有不同的积分值，凭判标准在于续航里程。续航里程越高，积分越高，这就对动力电池有了更高的要求，但也不排除为了拿到高积分车企虚报续航里程、或强行增加劣质电池提高续航里程的可能。

双积分政策打开新能源乘用车未来5年高增长空间。尽管我国新能源乘用车持续高增长,但明年面临进一步增长的压力,A0级及以上车型在一线限购城市销售火爆,背后的驱动力在于路权红利,但受每年牌照数量限制,市场空间有限。A00级车型核心竞争力在于经济性,明年开始也面临补贴退坡的压力。双积分政策的出台迫使车企生产新能源乘用车必须达到一定比例,否则必须高价购买积分,因此锚定了未来5年新能源乘用车的高增长的空间。

预计后续政府及时根据市场变化情况,特别是根据新能源乘用车的推广的具体情况,调整新能车正积分与油耗负积分的抵消比,以及出台相关支撑政策的出台,在2021年之前实现发展新能源汽车的战略目标。

以下为全文附件：

来源：AI汽车制造业