【汽车人◈趋势】ABB秣马2021

德系三强不约而同地制定了2020战略，都声称届时要夺得“全球豪华车第一品牌”。不过，除了宝马、奥迪和奔驰都强调单纯的销量并非关注重点。之所以2020这个年份受宠，不单因为这是个整数。德系三强都认为，新能源技术的成熟、碳排方案（原定2020年）将对未来市场造成深远的影响。

经过一年多的讨价还价、威胁、斡旋、纵横捭阖，欧盟终于敲定了延宕已久的新排放标准。由原来的2020年95克/公里一刀切，变成每个车企都有自己的目标。从最苛刻的85克/公里（菲亚特）到最宽容的101克/公里（戴姆勒）。

稍微复杂一点的排放控制表格，与品牌产品的平均车重挂钩，听上去不够公平。去年早些时候，德国政府坚决反对一刀切方案，理由是本国车企产品结构中，大排量的豪华车占据重要地位。“同标”不合理。车企因此面临的经济损失和裁员压力，迫使默克尔政府对此采取日益强硬的态度。减排方案背后的争夺事实上，光是修改谈判基础，就引起了轩然大波。其他欧盟国家和车企公开对德国人表示失望和不满。德国政府一边游说各国政府，一边拿出新的折衷方案——“超级积点”制度，在2020年排放新规颁布之前，车企旗下车辆排放低于旧法规的“积点”部分，可用于抵消2020年之后的二氧化碳排放量；德国将首先实现部分车辆达标，到2024年完全达到95克/公里的标准。布鲁塞尔一度威胁“不会回到谈判桌”，但它的矜持没能持续多久。去年10月份就重启了6月份冻结的谈判。不过谈判进程仍然持续数月，而非当初估计的几周时间。今年2月，观察家们毫不惊讶地发现，欧盟公布最终的版本成了德国“建议”的翻版。新的减排目标获得压倒性通过并生效，显示了柏林强大的游说能力和对欧盟法规的塑造能力。意大利在闹情绪，声称布鲁塞尔“正在被下萨克森州和鲁尔包围”。首先，95克/公里的实施推迟一年，至2021年。其次，制定“超级积分”条款，增加灵活性。各大汽车制造商都参与“超级积分”计划，该计划允许生产电动车等排放极低车型的汽车制造商获取更多的积分点，并将其用于生产其他排放较高的车型。到2020至2022年，“超级积分”将二氧化碳排放最大浮动上线规定在7.5克。欧盟委托欧洲绿色交通组织负责提交研究报告。“超级积分”规则基于欧洲市场上现有车型制定的，并不包含未来即将出现的车型。如果EV、插电式强混动或者燃料电池车取得令人瞩目的技术进步，原来看起来苛刻的条款，将不那么令人恐惧。不过该组织坚称，已经将未来新技术的可能性考虑在内。除了新能源，还将敦促车企通过提升动力总成效率、轻量化材料和优化空气动力学设计等方式来降低排放。该组织还将车企分为按期达标型，诸如沃尔沃、丰田、标致雪铁龙、雷诺、福特；勉强及格型，诸如大众和日产，如果它们严格执行各自的规划，“有可能在2021年达标”；严重拖后腿型（主要是亚洲企业）：预计铃木2023年、现代和马自达2025年、本田2027年才能实现2021目标。这和日韩品牌的“省油”形象大相径庭。凸显了多数亚洲企业在发动机燃效上的技术差距。大规模生产高油耗豪华车的戴姆勒、宝马和奥迪，则被置于前台，被仔细审视实现2021方案的路线图。宝马的EV积分路线宝马在布鲁塞尔的游说行为吸引了关注，现有方案体现了宝马的诉求。不过，宝马董事局主席诺伯特·雷瑟夫（NorbertReithofer）对宝马拿到的100克/公里的“待遇”并不满意。他称，对宝马而言，（100克/公里折合油耗4.2升/百公里）仍是很高的要求。宝马在德系三大豪华汽车品牌中已持续领先10年，目前在全球市场上所占的份额正在接近3%。在德国，宝马一直居于奥迪之后，但年度销量差距只有2万多辆。雷瑟夫越来越关注利润率，似乎放弃了在销量上赶超竞争对手。今年第三季度，宝马保住了9%利润，实现了既定目标。雷瑟夫声称要两条腿走路，一方面维持利润，一方面在减排上不充当出头鸟。去年，宝马公司资本支出占销售额的8.8%。未来几年会保持至少7%，雷瑟夫承诺“宝马会继续在新产品和先进技术开发方面加大投资。主要投资于减少碳排放的技术”。宝马自从2011年起大举投资EV，并于去年上市纯电动的i3和混动i8。宝马通过开发i3和i8积累的技术经验，会应用到其他车型。比如将在新7系车型上使用碳纤维。为此，宝马采用收购、合资等财务手段，涉足碳纤维制造行业，保障i3等车型的生产。问题在于，宝马打算让EV走多远。2014年i3销量铁定突破1万辆，其主要市场在美国。为了满足美国市场的需求，i3的日产量已经从70辆增加到100辆。其生产短板主要取决于碳纤维的产量。宝马计划2015年增加两条生产线，将碳纤维的产量扩张一倍。可以想见，届时i3的产能还能有继续扩张的空间。即便EV的销售顺畅，所有EV的销量加起来，也只相当于宝马全球销量的1%左右。根据“超级积分”规则，宝马能够从EV上获取的积分仍然不足以生产大排量汽车。雷瑟夫很清楚，如果不开发EV，宝马可能连其他发动机车也无法销售了。欧洲的二氧化碳排放规定越来越严格。解决该课题最有效的一个手段就是EV。当然，并不是说除了EV就没有其他解决办法了。但不管怎样，必须针对2020年前后的情况，大幅改变现在汽车的动力传动系统。那么传统动力呢？除了让EV“背”碳排量，传统动力自身能否达到4.2升/百公里的油耗？雷瑟夫没有正面回答该问题，但他暗示在当前技术水平下，豪华车的很难将燃效提升到如此高度。宝马已经上马了全尺寸SUV X7、X8项目，以对抗奔驰和奥迪的产品升级。宝马为几乎每一款车都开发了柴油版本，但这些柴油动力车只在欧洲受到欢迎。而宝马的重心则在海外市场（特别是中、美）。最让雷瑟夫头痛的是，欧洲的监管范畴覆盖德国本土企业生产的所有车辆，即使这些车出口海外，也必须满足欧洲的排放要求。如果无法满足要求，作为处罚措施，宝马必须自限产量。这对于竭力保持全球优势的宝马来说，是不可接受的局面。雷瑟夫称：“目前还无法预测2025年及以后那种存储技术会领先一筹，这要取决于电池系列的发展。我们必须高瞻远瞩，定位好自己的发展技术。所以我们重视与丰田公司共同发研发的燃料电池技术（FCV）”。但宝马对燃料电池庞大的配套基础设施建设心存疑虑。FCV对于宝马来说只是EV的备胎。如果EV的销售取得突破，FCV很可能被宝马弃置。宝马和丰田合作开发FCV的热度迥然不同。奔驰押宝小型化和插电式混动与宝马相比，奔驰对2021有明确的规划，2011年奔驰就提出“通往零排放之路”的发展愿景。这不是广告推广，而是戴姆勒的子公司梅赛德斯-奔驰的战略规划。奔驰为最终实现愿景策略指明三大途径——即优化内燃机、通过混合动力技术提高燃烧效率、通过蓄电池和燃料电池汽车实现低/零排放行驶。

与宝马集中资金于EV相比，奔驰在上世纪90年代初期就下注于FCV，甚至比现在热情高涨的丰田还要早。奔驰自认为是FCV技术早期开发者。1994年，奔驰推出了名为NECAR的厢式货车（也有载人版本）。

奔驰也是燃料电池公交车的最早开发者。斯图加特、马德里、佩斯、北京都开始使用Citaro为原型的燃料电池公交车。

奔驰从1999年起，花了10年时间，以提高储氢压力的方式，将续航里程提高了一倍，达到400公里。奔驰FCV版B级车F·Cell一直在美国加氢站相对较多的南加州销售。

奔驰一度和大众合作开发FCV，中途大众退出，奔驰转而和雷诺合作。巴黎车展迸发出的FCV热潮中，奔驰展出的FCV车型少于风头正盛的丰田。奔驰似乎从对FCV的大举投入中有限度地后撤。

批评者指出，需要大量电力的氢燃料裂解，如果仍然借助传统火电，间接碳排放甚至超过当前的汽油车。因此，要么效仿特斯拉，推动建设大规模的太阳能加氢站，要么利用水电或者核能等基本无碳排电能。无论哪一种方式，可能都超出了一个整车企业的能力范畴。奔驰并没有特斯拉那样影响能源供应的雄心。

目前，奔驰CLA轿车和GLA跨界车市场反应很好，定单数量是预计的一倍。“这两款车有产能不足的问题，很快我们就会将紧凑型车的年产量提高到50万辆。”蔡澈说。

奔驰正在着手推进该公司史上最密集的新车投放计划。蔡澈确认，在2020年之前发布12款全新车型，另外还有10款插电式混合动力车。

此前曾有分析家认为奔驰在单电机的“中混动（MHEV）”之后，必将开发强混动（SHEV），然后是FCV。不过，奔驰开发人员认为，在碳排方案押后的情况下，即便不发展SHEV，也能满足2021碳排要求。

奔驰推出的插电式混合动力车，是在改进现有内燃机的基础上，采用组合增压器的小型化发动机和能量再生机构（含电源电压48V化系统）。该方案的研发和生产成本更低，而且无须对现有生产线大幅升级改造。蔡澈认为，FCV无法在2021年前进入大规模商用化阶段。小型化策略和插电式混动产品就足以让奔驰安然度过2021大限。奥迪的平衡策略和宝马对于零排放的纯电动车热情形成对照，大众集团技术研发董事哈肯贝格博士称，“我们不会推出昂贵的零排放产品”。他显然指的是宝马的i系列产品。他表示，到了2020年，排放标准可能再调整修改。现在实行极端战略，对公司财务没有帮助。“一方面我们要符合政府的排放规定，另一方面也要提供用户买得起的汽车产品。”哈肯贝格透露。而奥迪CEO、大众董事鲁伯特·施泰德（RupertStadler）则圆滑地表示，新能源车“也”成为奥迪的核心战略。这和哈肯贝格的言论有一定温度差。不过他同时表示，不看好现阶段的纯电动车，因为其续航力是一大硬伤。奥迪曾经研发的R8 e-tron最终没有上市，施泰德认为主要原因是其250公里的巡航力远远不够，消费者认为至少需要450公里。13年来，奥迪从65万辆的销量增加到170万辆。作为一个豪华品牌，称得上令人吃惊的增长。其中Q家族SUV的销量超过45万辆。奥迪将资源和注意力持续转向SUV，和市场的反馈保持一致。对于2021年减排配额，施泰德期待以轻量化、清洁柴油、提高汽油机的燃效等措施应对。新能源方面，混动则成为重点。奥迪对碳排放持现实主义态度。传说中的Q2电动车曾被预测2014年上市，现在已经无限期推迟。2017年的Q2提供插电式混动版本。

全新的奥迪Q6可能在2016年上市，被冠以“奥迪运动家”称号，竞争对手为宝马X4，有强大的柴油和插电混合动力发动机为其提供动力支持。奥迪A3e-tron（混动版）已经发布。

2018年以后上市的Q8、Q9都将有混合动力版本和柴油版本，以应对日益苛刻的排放压力。

施泰德并未轻视95克/公里的排放目标。他对《日经商业周刊》的记者称：“达到这个标准究竟有多难？不在欧洲开展业务的汽车企业或许很难理解”。施泰德认为，“如果仍然按照过去的思路开发汽车，会无法使业务长期维系下去所以奥迪打算在2018年前投入220亿欧元，其中70%资金用于开发新车。”为此，奥迪打算将目前15个车型，增加到2020年60个车型。这和前两年产业界努力削减车系和品牌的潮流背道而驰。该战略反映了奥迪对未来6年市场的乐观情绪。不过，新车型密集投入期在2016年。奥迪今年没有量产全新车型。宝马和奔驰则有多款新车。施泰德称：“通过升级改款也可以为已经上市3-4年的车型注入活力”。奥迪正在对老车型实行轻量化改造和动力系统升级。奥迪对待2021的减排策略实行平衡策略，并不打算让未成熟的EV和FCV唱主角。惟一稍具热情的新能源是插电式混动。德系三强不约而同地制定了2020战略，都声称届时要夺得“全球豪华车第一品牌”（现在的销量排序是宝马、奥迪、奔驰）。不过，除了宝马、奥迪和奔驰都强调单纯的销量并非关注重点。之所以2020这个年份受宠，不单因为这是个整数。德系三强都认为，新能源技术的成熟、碳排方案（原定2020年）将对未来市场造成深远的影响。制定更远期的目标意义不大。

“ABB”的CEO们都暗示，2021年的减排目标将重新塑造汽车市场，他们对此并无百分百的把握，但保持谨慎的乐观。他们既希望跟上技术变革的脚步，也希望消费者跟上他们的脚步。