牛车网 精华 【话销量】喜忧参半,长城/吉利/长安自主三强排位赛愈演愈烈

【话销量】喜忧参半,长城/吉利/长安自主三强排位赛愈演愈烈

阎明炜 发表于 牛车网 2021.06.11 18:23

涨跌互现,喜忧参半。

迈入6月,各家车企陆续公布了5月销量情况,以长城、长安、吉利为首的自主三强表现尤为引人关注。长安汽车董事长朱华荣一句“齐头并进、共赢发展”,令2月里“自主一哥”的销量口水战偃旗息鼓,但激烈的市场竞争仍然不容丝毫松懈。我们从销量成绩中,窥见到一场愈演愈烈的销量排位争夺赛。

5月销量涨跌互现

汽车圈有“不成文”规定,谁成绩好谁就先交卷。

最新销量数据显示,长安系中国品牌乘用车2021年5月实现销量9.65万辆,同比增长32.6%。紧随其后的吉利汽车,5月实现销量9.62万辆,同比下滑11.63%。排在最后的长城汽车5月销量8.7万辆,同比增长6.18%。三家车企销量涨跌互现,长安以300辆微弱优势胜出,居于排位第一名,吉利的第二名来得略显艰难,反观长城,尽管月销量未能突破9万辆,但同比增幅却优于吉利。

长安汽车保持销量增长的秘诀,主要在于产品共同发力的结果。5月,长安CS75系列实现销量23047辆,长安逸动系列实现销量13172辆。主打未来科技的UNI系列中,UNI-K月销5093辆,UNI-T月销6408辆。长安欧尚品牌5月实现销量16808辆,长安凯程5月销量18647辆。

至于吉利汽车,尽管单月销量略胜于长城汽车,但却是三强中唯一一家同比下滑的车企。其中领克品牌依然是为数不多的亮点之一,5月销量为18059辆,同比增长近39%。而传统意义的轿车和SUV板块,则被帝豪家族和博越家族牢牢把住,也正是因此,销量下滑一定程度受到单一车型占比过重影响。业内人士分析称,单一车型成为车企的“顶梁柱”,绝不是一件好事,一旦车系出现共同“缺陷”,品牌形象和消费者信任度都将大打折扣。

5月对于长城汽车而言,也是涨跌互现的一个月。尽管在自主三强排位赛中短暂落于下风,但就其内部而言,销量增长势头仍然有增无减。其中哈弗品牌销售新车53849辆,仍是拉动销量增长的主要助力,长城皮卡5月销量20418辆,刚刚独立出去的坦克品牌也不负众望,仅坦克300一款车型实现销量6090辆,超越了WEY品牌3011辆的整体成绩。多品牌纵深布局已初见成效,以哈弗和皮卡为首的销量基石,也确保了长城整体销量的稳定表现。

新能源仍有想象空间

当车企在谈论“电动化转型”时,他们究竟在谈论什么?

造车新势力蒸蒸日上、合资品牌不断价格下探,在“前有狼后有虎”的情况下,自主品牌的向上突破之路显得困难重重。2020年,长城和吉利新能源汽车销量分别为5.5万辆和6.8万辆,销量占比刚刚突破5%,至于长安汽车,新能源汽车销量更是不到3万辆,2020全年销量占比未超过3%。

进入2021年,情况有所好转,但程度有限。2021年5月,长城旗下纯电动汽车欧拉品牌5月销量3597辆,销量占比4.13%,1-5月累计销量4.18万辆;长安新能源5月销量10018辆,销量占比10.38%,1-5月累计销量2.78万辆;吉利旗下新能源汽车5月销量6284辆,销量占比6.5%,1-5月累计销量2.12万辆。

就数量而言,长城旗下欧拉品牌以4.18万辆的绝对优势领先于其他两家车企,整体销量占比也远超车企平均水平,但其5月的销量成绩仍不容乐观。据了解,欧拉品牌订车交付时间延长,导致交车数量骤减。3月,欧拉品牌销售新车13049辆,4月销售新车7476辆,5月这一数字降至3597辆。资深行业内部人士对此猜测,连续的销量腰斩,或许与芯片短缺问题密不可分,如果问题仍然得不到缓解,长城接下来的新能源销量表现会岌岌可危。

长安新能源的销量增长主要靠奔奔E-Star国民版带动,作为对标五菱宏光MINI EV的A00级新能源汽车,奔奔E-Star的月销成绩仍与五菱宏光MINI EV相去甚远,且以数量取胜的该车型,并未在利润方面为长安新能源带来新的增长点。

相比之下吉利新能源汽车销量尽管总数不多,但5月销量占比有所提升,根据重新规划后的“蓝色吉利行动”,未来吉利将主攻节能与新能源汽车,以及纯电动智能汽车。就目前的销量成绩而言,其新能源领域2021年或将出现小幅上涨态势。

可以看出,新能源汽车仍然未能给车企带来新的利润增长,“赔本儿赚吆喝”是自主三强目前的新能源发展现状,业内人士分析称,受到芯片短缺制约,车企大概率会将有限的芯片率先应用于高利润车型上,新能源汽车领域发展或许会因此受阻。等待芯片荒问题得到缓解,新能源汽车产销量或将得到进一步释放。

2021谁主沉浮?

从销量成绩来看,长安近几个月表现较为稳定,吉利未能延续2020年的迅猛态势,长城则相对保守。三家车企的月销量差距并不显著,想要预测2021年销冠花落谁家,目前仍为时尚早,但就夺冠可能而言,三强也都握有各自的“杀手锏”。

已经连续多个月稳坐月度销冠的长安汽车,增长势头更加强劲,5月10日,长安汽车第2000万辆汽车下线,后市表现值得期待。从产品方面来看,绝大部分产品仍处在生命周期的上升阶段,与吉利相比,长安具有较为明显的竞争优势,这一点从二者近几个月的销量成绩中也可见一斑。

2020年,吉利连续第四年拿下中国品牌乘用车销冠称号,进入2021年,长城和长安或许轻松一些,毕竟在排位赛中,压力最大的永远都是第一名。

1-5月,吉利汽车共售出新车53万辆,相当于完成了年度销量目标153万辆的35%。按照这样的趋势发展,即使刨除季节性等偶发因素影响,要完成销量目标也是难上加难。纵观吉利现状,领克品牌的表现实际上是处在上升期,销量持续向好。但从总量来看,吉利汽车的高端化转型战略仍处在阵痛期,以领克为例,仍需要较长的品牌养成期和市场培育,此时,吉利品牌的销量表现则显得尤为关键。

承担主要销量任务的帝豪全面进入架构造车时代,未来仍是集中发力点,此外明星车型星瑞销量持续破万,上市7个月累计销量超7.5万辆,也成为另一关键突破口。至于即将于7月内上市的星越L能否延续星瑞的辉煌,目前仍是一个未知数。

刚刚发布2021年股权激励计划的长城汽车,今年的销量目标定在149万辆,巧合的是,与吉利相同,长城汽车也完成了年度目标的35%。按照规划,哈弗品牌依然是拉动销量的主力选手,而新近独立的坦克品牌也正在茁壮成长中,要完成年度目标,坦克也分担了一部分销量压力。

除了产品比拼,芯片短缺也是摆在销量战场上的一大难关。对于此事,乘联会秘书长崔东树持有乐观态度,他认为中国品牌在克服芯片短缺问题上表现得较为积极,同时依托产品、营销、服务的提升,目前已经取得不错的增速。话虽如此,但2021究竟谁主沉浮,或许芯片问题仍是较为重要的一大变量。

#写在最后

竞争不仅仅发生在内部,外部的市场环境也愈发激烈,如朱华荣所说,“中国品牌真正的严峻挑战是强大的合资品牌、艰难的战略转型,而不是一二之争”。如何应对来自同级海外品牌产品的冲击,并扭转低端产品形象,才是各家车企的当务之急。

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