牛X评测：绕道而行的创新产品 全面测试一汽-大众ID.4 CROZZ

背景：

后新能源汽车时代，是传统车企的强势反攻阶段。很多人都将大众ID.4当作大众首款新能源汽车，是也不是，因为早在几年前高尔夫纯电、朗逸纯电早已与我们见面，况且在ID.4之前，还有一款没有引进国内的大众ID.3，但是如果以MEB平台以及中国市场为前提，ID.4确实是大众开辟新纪元的开山之作。而本篇测试文章，我们就来看看一汽-大众ID.4 CROZZ（文中简称ID.4 CROZZ）的综合表现。

性能测试部分：

测试车型：一汽-大众ID.4 CROZZ 长续航PRO两驱版

官方指导价格：23.99万元

动力总成简介：

驱动形式为后置后驱单电机版本，最大功率为150kW，最大扭矩为310N·m，匹配一台固定齿比的单速变速器。在电池容量部分，试驾车型搭载容量为84.4kWh的电池组，NEDC续航里程为550km。顶配PRIME为四驱版，NEDC续航里程为500km。

①百公里加速（0-100km/h）：

测试方法：

ESP开启状态（在ID.4 CROZZ中，ESP无法实现关闭），关闭空调等电器设备，将模式调整到Sport模式，进行弹射起步。

在实际测试的过程中，评测车型的0-100km/h的百公里加速时间为8.34s。其实对于这样一款新能源车型来说，ID.4 CROZZ的加速成绩在同价位或是同级别车型中的表现均一般，并不算亮眼，但是先别着急喷，因为在续航方面，ID.4 CROZZ会给到我们惊喜。

在起步阶段，前后轮并没有出现明显轮胎打滑的迹象，四个轮胎均有能够保证充足的抓地力完成加速。与以往电动车的加速测试相比，ID.4 CROZZ在加速方面的标定有所不同。在体感上，似乎并没有像其他电动车那般在“地板油”之后将最大扭矩瞬间释放而带来的突然的加速让人体感受到不适，而是给人一种逐渐加速的直观感受，有一个容易让人适应的过程。

②100-0km/h制动距离：【关于鼓刹的测试也在这里！】

测试方法：当时速达到100km/h时，采用大力度瞬间制动的方式，测试整车的制动距离。

在100-0km/h的制动上，ID.4 CROZZ交出了最短37.7m的刹车成绩，全程制动加速度维持在-1.0G上下。

从实测成绩来看，ID.4 CROZZ的表现还是相当抢眼的，作为一款紧凑型SUV，37.7m的100-0km/h刹车成绩甚至要比之前我测试的小鹏P7（测试成绩：38.2m）更优秀。

ID.4 CROZZ最受争议的设计莫过于其前盘后鼓式刹车的配置，鼓式刹车似乎已经逐渐淡出乘用车的领域，仅存的鼓式刹车更多的出现在低端车型上。而ID.4 CROZZ会同那些搭载鼓式刹车车型那般，表现得不尽如人意吗？对此，我们也对评测车型进行了多次刹车测试，得到成绩如下：

从测试成绩来看，ID.4 CROZZ的刹车成绩远比我们预想中的要好，并且随着轮胎温度的上升以及测试的次数叠加，ID.4 CROZZ的刹车成绩也要逐级向好，在多次的刹车测试中并没有出现刹车热衰减的现象。

充电时间与充电费用的测试

在充电方面，我们选择的是现阶段应用广泛的国家电网直流充电桩。在整个直流快充的过程中，充电桩峰值电压为355.60V上下，峰值电流稳定在114.90A上下,换算下来其峰值功率为40.858kW。

在上述条件下，从9%充到54%，用时53分钟，花费金额为49.46元。

充电小结：

在深度体验ID.4 CROZZ充电流程之后，有以下几点心得想跟大家分享：

①我们本次直流快充充电桩的功率（峰值功率为40.858kW），在快充充电桩里其实并不算大，所以在更大功率充电桩作用下，ID.4 CROZZ的整体充电速度将会在此基础上进一步提升。

②整体来看，49.46元的直流充电费用其实并不算贵。但是由于北京很多直流充电桩设计在大型商场、高端写字楼以及部分内部停车场里面，所以在很多情况下，是要在充电费用的基础上附加停车费的。

续航里程测试

上文在加速测试中，我们能够看到，8.34s的0-100km/h的百公里加速对于这辆售价超过20W的新能源车型来说，并不算快。至于为什么不去吐槽ID.4 CROZZ加速成绩，是因为ID.4 CROZZ的续航里程有着高度可靠的表现。

续航里程测试条件：

①本次测试路段为城市路段（70%）+高速路段（30%）。

②本次测试地点为4月末的北京，最高气温维持在20°C左右。

③本次续航里程测试用时2天，并非一次性直接完成。

④测试期间全程开启空调与音乐。

根据上图，我们能够看到，在本次续航里程测试中，表显行驶里程从1213km到1257km，实际消耗里程为44km。表显剩余续航里程从272km到226km，计算得出表显消耗46km。

在开启空调与音乐以及在测试期间还将车辆放置室外一夜的情况下，实际消耗里程与表显消耗里程仅仅相差了2km，“理想”与“现实”趋近于1：1的续航表现，在新能源汽车中，真的不太好寻找。我也深信倘若在理想状态下一次性完成测试，ID.4 CROZZ能有着比这更好的续航表现。

关于自动驾驶辅助：

在感知方面，ID.4 CROZZ配备了前视（单目）摄像头、一前两后共三个毫米波雷达和前后超声波雷达。

在开启ACC自适应巡航后，仪表上的灰色车道线变为绿色即为车道识别成功，自适应续航与车道保持的匹配非常成熟和稳健。系统能够快速识别前方车辆，并会在仪表中标识出与前车的距离，在车道中也能及时的调整方向，适中让车辆行驶在车道中央位置。

动态行驶部分

在电门的调校上，ID.4 CROZZ保持了大众一贯的脚感，前段稍有虚位，但踩下后，动力则源源不断地输出而来。ID.4 CROZZ并不像特斯拉一类的电动车那般“神经质”，它还保留了不少燃油车时代的优良品质，让驾驶者更容易上手，不过在你需要动力的时候，150千瓦、310牛·米的动力输出还是十分强悍的。

在电容方向盘的加持之下，使得ID.4 CROZZ的转向手感变得紧致起来，加上饱满的真皮方向盘，握感十分出色。方向盘的转向力度与指向性也非常棒，开着大众ID.4 CROZZ更像是一台坐姿稍高的两厢车，车身十分紧致。

日常路况下刹车踏板的制动力分配不够线性，特别是刹车初段制动力明显偏软，日常拥堵路况下或者在不需要刹停的减速状态下，让人信心不是很足。刹车力度会在中后段才有明显的提升，日常行驶脚部动作较大，导致驾驶者容易疲劳。

ID.4 CROZZ的底盘调校颇见功力，在舒适与操控方面找到了不错的平衡。整体底盘非常紧实，很有韧性，这使得ID.4 CROZZ在快速转弯时并无太大的侧倾。同时在经过减速带时，悬架能快速回弹，不拖泥带水。此外，其底盘的滤震颇为出色，能过滤到大部分的小颠簸，座舱的舒适性表现不俗。

在ID.4 CROZZ上，大众选择将诸多功能原厂适配后，不再设置后期可调节的选项。除了上文加速测试中，我提到的并没有可人为开闭的ESP系统之外，在动能回收上ID.4 CROZZ也没有设置可调节的选项。

而比较有意思的是，ID.4 CROZZ的整个动能回收强度除在B挡下具有较高的回收力度外，也与车辆驾驶模式进行了融合。ID.4 CROZZ拥有经济、舒适、运动、个性化四个模式，其中经济模式基本无动能回收（体感丝毫感觉不到），其余舒适和运动模式下动能回收力度逐级加强，这种逻辑在现在的新能源汽车中还是比较少见的。

静态体验

ID.4 CROZZ是诞生于MEB平台下国内的首款车型，也是大众布局全球电动化路上的重要产品。关于外观部分的美与丑，还是仁者见仁智者见智的。但是当真正体验过ID.4 CROZZ之后，你会感觉这是一辆给大众燃油车设计完全推翻而创立的新式作品。

试驾车型配备有IQ.Light矩阵式头灯，由11颗LED组成，可主动调整照射光源，避免对对向车辆造成伤害，同时拥有转向辅助功能。夜晚路况下，近光灯铺路效果和照明效果非常不错，并且远光灯的亮度也要高于其他车型，夜晚高速行驶非常有信心。

车身尺寸部分，ID.4 CROZZ长宽高分别为4592/1852/1629mm，轴距为2765mm。另外，ID.4 CROZZ的前大灯组和后尾灯组均采用贯穿式设计，当携带钥匙靠近车辆时，车辆LOGO最先点亮，并依次点亮灯带，实现类似于“欢迎”的感觉。

内饰：看着传统却又掀翻传统

老实说，当你看到ID.4 CROZZ的整体内饰设计之后，并不会感觉到惊艳。乍一眼看上去，似乎也没有与传统燃油车有什么较大的出入。但是当你真正体验之后，你会感觉ID.4 CROZZ上没有任何大众燃油车的影子。

在ID.4 CROZZ上，除了调节座椅按键之外，已经见不到实体按键，大多数功能均被简化、集成到中控显示屏幕中或是被虚拟按键所代替。

在按下方向盘上的虚拟按键时，会伴有震动反馈，不容易出现因为误触而导致误操作的行为。在整个方向盘上集成了语音助手、多媒体以及自动辅助驾驶等功能。此外，在触摸以及按压的操作上，都有着相当流畅的表现。

ID.4 CROZZ的脱胎换骨还来自于E3电子电气架构，集中式的E3电子电气架构脱胎于德尔福的EEA分布式架构，该架构围绕ICAS1（车辆控制域）、ICAS2（自动驾驶域）和ICAS3（智能座舱域）三个中央电脑搭建。全新电子电气架构的应用使得ID.4 CROZZ的科技配置焕然一新，首先就是人机交互的升级。

中控显示屏幕与我之前试驾过的第八代高尔夫的UI设计相似，并且在ID.4 CROZZ中，同样配备了无线Carplay功能。此外，ID.4 CROZZ上语音助手的响应非常快，当你按下方向盘的语音助手，或是说出“你好，大众”时，语音助手会被即刻唤醒，并且能完成大部分操作指令。

自动驻车、空调、座椅加热等功能均被集成在ID.4 CROZZ的这套多媒体屏幕中，这些常用功能均被设计在较容易被发现的地方，比如屏幕的下拉菜单中的自动驻车与屏幕下方的空调和座椅加热功能。

车内与车外功能也不再采用死板的文字栏调节方式，而是采用三维动画标记的方式，能够以更生动的方式去调节车内外的相关功能。

大众没有将ID.4 CROZZ液晶仪表盘的尺寸设计得很大，反而采用了“小而精”设计风格，没有什么花哨的UI设计，整体显示效果却极为清晰。比较有意思是，ID.4 CROZZ的液晶仪表盘是与方向盘是连接一体的，也就是说无论方向盘的位置怎么调节，仪表盘永远保持与方向盘相对静止的位置。

进入数字化的大众，很多部分的设计另有心思，有的地方比较好用，有的部分学习成本较高。就比如车窗控制按键部分，ID.4 CROZZ仅有两个实体按键，初始状态只能控制前排主副驾车窗。轻按REAR按钮，可以切换为控制后排车窗。长按REAR按钮，闪烁3秒后，可以控制4个车窗同时升降。

主副驾驶座椅加热、主副驾驶记忆座椅以及座椅按摩功能在本次试驾车型中也均有配备。

ID.4 CROZZ车内前排与后排均提供2个共4个USB-C接口，但目前我们正在使用的多数便携设备均为USB-A接口，所以准备购入ID.4 CROZZ的用户，要记得提前购买支持USB-C的数据线或者转接头。

在电门与刹车踏板的设计上ID.4 CROZZ，两个踏板结合了音乐播放器的“暂停”与“开始”的样式进行设计，足以见得在ID.4 CROZZ上，也花了不少心思。

图中体验者在身高为185cm、体重基数略大的情况下，整体空间表现尚可。对于一般身材的乘客来说，整体空间表现还是比较可观的。MEB模块化平台具有更大的轴距、更短的前后悬且无中央通道的特点，这也使得后排中央地板的高度有着纯平的设计。

储物空间上，其后备厢容积非常可观，纵深以及宽度均不错，唯一的劣势是地台偏高，拿取大件物品有些不便。

#测试总结

在“讲好浮夸故事就能卖车”的时代，我们在ID.4 CROZZ上依旧能看到保守、可靠一面。ID.4 CROZZ作为后新能源时代的新产品，有着一家大型车企的技术底蕴。而绕过大众燃油车设计，另辟新径，以全新的姿态站在我们面前的ID.4 CROZZ，确实颠覆了大众汽车在我们心目中的形象。ID.4 CROZZ的到来也宣示着，大众的新能源时代真的来了！