不是只有SVR才会让人心动 试：揽胜运动版HST

路虎虽然用极光撬开了中国市场，但其实大家对于路虎产品系列认知度最高的车型还是揽胜。作为一个诞生70多年的品牌，路虎品牌推出了三个车系，也就是揽胜、发现以及卫士。在中国市场最受欢迎、最能体现品牌调性的产品就是揽胜了，不过相比之下高昂的价格以及不太符合年轻家庭用车定位的揽胜，也被很多老板当做商务座驾。真正能讨好年轻用户的想必就是2013年发布的这代揽胜运动版了。

这次我拿到的揽胜运动版试驾车，是除SVR版本外中国市场能买到的最高配版本，也就是L6的HST版本。不过随着揽胜运动版终端优惠的不断增加，也让门槛变得比此前低了很多，所以真正走量的还是低功率的SE、HSE版本，我们这台HST高功率版本见到的概率并不高。值得一提的是揽胜运动版在去年经历改款后，换装了捷豹路虎品牌自主研发的英杰力发动机，这也引起了我的期待，脱离福特后的捷豹路虎品牌，产品力是能提升还是打折扣呢？

#准备好了吗？这样的车身配色会给你带来很强回头率

我拿到的试驾车是高功率的HST版本，指导价110.3万元，外观方面也会与入门的HSE版本在细节方面有所不同。虽然揽胜运动在去年进行了改款并且更换了自主研发的发动机，不过在外观方面变化依然比较小，现在看来这个形象也算是有些经典气息了。而揽胜运动版相比揽胜可是要年轻太多了，以至于在它身上你完全感觉不到油腻，尤其是我们这台HST版本的车型。

相比尺寸更大的揽胜，揽胜运动版在外观方面有意营造出很精致运动的形象，有效的区分了两台车的属性，相比之下也更适合年轻消费者选择。我们这台HST版本车型的颜色真的是非常不多见，没见到这台车之前我似乎并没有见到过同款，印度河银配合上大量黑化装饰套件显得特别有范儿。

前脸方方正正的路虎形象已经深入人心了，相比揽胜彰显出了不同的气质，看起来没有那么严肃。经过黑化的前脸看起来雅痞范儿十足，像素式LED大灯为全系标配，由142颗独立LED光源组成，而HST版本还配备了激光远光灯。

整个车身你能见到多处碳纤维装饰材料，特别能增加质感。

饱满有力的车身配合上平直的腰线也会显得很有男人味儿，从A柱位置不断向后倾斜的车顶也正是很多揽胜运动版车主最爱的一点，全面悬浮式的车顶也很有特色，不得不说这台车也是在同级对手中最有性格的存在了。全铝车身是捷豹路虎品牌最大的亮点，尤其是这台运动版车型。铝材质无法和钢板一样简单的进行钣金修复，门板、引擎盖、尾门清一色的铝，这随便往哪儿一磕一碰的，都是大几万就没了。不过全铝车身也赋予了揽胜运动版更好的公路性能。

HST版本作为高配车型还配备了电吸门，一项可以很好增加逼格的配置。

21英寸熏黑大脚放在揽胜运动上甚至并不显大，甚至SVR版本的22英寸轮圈看起来也并不是很大。

红色卡钳与熏黑轮圈相搭配，也是诠释性能感的最好方式之一了。

悬架支持三种不同高度的调节，高中低依次为越野、正常、动态，调节幅度相当大，通过照片就可以很直观的发觉到，目的也是为了胜任不同路况。

底盘正常高度和越野（最高）高度之间，变化还是相当明显的，底盘升起的速度也很快。

尾部造型在目前来看也算是非常有辨识度了，两侧尾灯中间也有一条碳纤维装饰条进行连接，细节之处带来了极强的工艺感。黑色的RANGE ROVER也证明了自己的身份，双边单出的排气布局采用菱形镀铬框包裹，增强了运动性。HST版本车型在启动时会默认喷一口油，排气会发出“砰”的一声，还是很能满足虚荣心的。

#氛围方面对得起你花的钱，要空间还是考虑其它选手吧

经历改款后的揽胜运动版也换装了最新的家族内饰，整体看起来可比老款产品显得豪华多了，基本上所有的控制按键都融入到大屏内，用料更是上了一层楼。

这套电子化程度很高的中控台和揽胜保持一致，白色内饰的颜色搭配虽然非常漂亮，但是比较容易脏，尤其是经常与胳膊肘接触到的位置，日常要多进行维护。车内用手触及到的地方都用了软性材质，皮革包裹的中控台和门板做工都非常出色，针脚缝线都很细腻，用料也很扎实。

四幅式方向盘业彰显出了最高的工艺水平，利用翻毛皮包裹，看起来还是实际用都挑不出什么槽点。两个大拇指位置的控制区域乍一看还以为是触摸的，实际采用的是钢琴烤漆既视感的实体按键。

副驾驶正前方位置其实是可以打开的，里面可以作为一处小的储物格，但不能放一些容易乱动的物品，否则行驶起来就该出现异响了。

12.3英寸的全液晶仪表可显示的功能非常丰富，清晰度和UI设计我认为都没有什么可吐槽的，看见这样的表显油耗请不要惊讶，这台车的日常油耗基本不会超过11L。

中间这块10.2英寸的触控多媒体屏幕在捷豹路虎的很多车型上都是同款，支持多组角度的不同调节，这样的好处是面对不同身高的驾驶员也能尽可能的避免反光现象。屏幕的UI设计也比较简洁直观，日常使用的互联和映射功能也都能找到，只是车机系统的反应速度稍稍有些慢。

主流的Carplay、CarLife互联系统都能在这套车机系统中找到，也满足了不同手机系统的使用需求。

车内灯光氛围的营造和奔驰比就差了点意思了，可选的氛围灯颜色还算不少，只是除了中控台两侧有一条灯带，其余地方就体现不出来了，这点真应该和奔驰好好学学，到了晚上这台揽胜运动就会变得格外骚气了。

下方这块大屏将空调、座椅、车辆设置等相关功能通通集中于此了。而左右两侧的旋钮也可以被成为快捷控制旋钮，可以对座椅加热、通风、按摩等功能进行快速操作。

第二代智能全地形反馈动态适应系统和揽胜是一摸一样的，更具不同路况可自主进行切换，电脑也会根据路况调整动力分配、底盘高度、四驱性能等等。

车门拉手的位置并不常见，刚上手还是需要适应一下。车门扶手下方也有一个收纳空间，能够看出路虎的设计师对储物空间表现还是很看重的。

Meridian英国之宝音响在HST版本上共有19个扬声器，而实际的音效我认为没有想象中的好，没有给我带来很强的震撼力，当然整体表现也绝对吊打很多车型不挂牌的音响系统了。

扶手箱打开后可以看到带有制冷功能的储物盒，夏天也可以利用它冰一些饮料。

HST版本的座椅采用黑白拼接真皮包裹，整体造型看上去并不是很运动，实际坐起来会感觉有些硬，跟揽胜上的乘坐感相比还是区别很大的。前排主副驾驶座椅除了加热和通风外，还有座椅按摩。

头枕真的是我非常喜欢的一处设计，面积很宽大质地也比较软，很像公务舱座椅上头枕带来的感受，可以给个大大的好评。

后排独立控制的空调系统以及座椅加热在该价位车型上也算是标准配置了，可适应各种充电接口的电源也为你准备好了。

关于空间，揽胜运动版在该环节确实无法和大部分同级对手抗衡，这毕竟不是它所擅长的方面，我本人身高178cm，调整好合适的驾驶位坐姿后，此时后排腿部空间也只剩下一拳的余量了，头部空间倒是完全不同担心，保持在两拳以上，坐成年人的诉求是满足了，但也不会很舒服。这台车的定位也非常明确，如果考虑到后排长期坐人的舒适性，那么还是把目光放在揽胜上吧。

#有底气的直六3.0T 机械+涡轮增压，和福特断了关系

我们试驾的这台2020款揽胜运动版搭载英杰力3.0T发动机，这也是路虎与福特正式分手后自主研发的一款发动机，并且还加入了48V轻混系统。全新的3.0T直列6缸机型也替代了此前来自福特的老款V6机械增压3.0T发动机，说到直六和V6的区别，相比有不少老司机会有体会。相比之下直六的布局拥有着更好的平衡性，保证低转速到高转速区间动力输出的平顺，同时整体的振动也会更低。官方称装配这台直六发动机的揽胜运动动力效率相比老款车型高出20%，在节能减排方面也有着明显的优化，百公里油耗仅有9.3L。而在为期一周的试驾过程中，这台3.0T高功率版本HST车型综合油耗只有10.5L左右（表显）。我可以负责任的说这样的燃油经济性要比3.0T的宝马X5以及GLE做得都好，这是我完全没有想到的，确实给我带来了很大惊喜。要知道之前那台来自福特的V6发动机，油老虎的形象一直深入人心，这次的换芯显得非常有说服力。

这台HST版本的揽胜运动版是6缸车型中的高功率版本，在机械+涡轮增压以及48V轻混系统的加持下，最大功率400马力，峰值扭矩550牛·米，百公里加速只要5.9秒，也是除SVR高性能版本外你能买到的最强动力版本的车型了。与发动机相匹配的是来自采埃孚的8速手自一体变速箱，也是目前市面上量产变速箱中规格很高的一款产品了，同时也被不少豪华品牌车型使用，而这次与英杰力3.0T发动机之间的匹配也是我个人比较期待的，话不多说，下面就把动态感受分享给大家。

首先，3.0T发动机的底气是完全可以让你放心的，你不需要在动力方面纠结够不够用的问题，这几天的试驾过程中我使用的驾驶模式主要以经济和舒适为主，偶尔用动态模式找点激情。这台车的动力输出在初段就会表现的很积极，油门踏板在初段响应就比较灵敏，即便是在经济模式下，起步阶段你也不会感觉到这台车的动力输出有任何慵懒，油门很跟脚。加入了48V轻混系统后，整台车的启停瞬间带来的顿挫感也得到了优化，至于对动力有没有帮助其实你是完全感受不到的，而且在行驶过程中你也很难感受到48V系统的介入，不过你也不用纠结这个事儿，换装了英杰力发动机的新款车型对比老款车型在平顺性方面还是有很大改观的，毕竟48V轻混系统也不是传统意义上能够影响动力输出的电机部门。

日常代步通勤的情况下，经济和舒适模式差别不大，2500转的转速就足以应付日常超车了，切换到动态模式后，悬架、转向、动力输出等都会进行调整，同时切换到S挡位下，整台车的动力输出就像打了鸡血一样变得有些神经质，踩下一半的油门踏板就有明显的抬头现象出现，推背感也能瞬间到来。揽胜运动版的急加速体感方面的感受要来的比Q8、X5等竞品都强烈，5.9秒破百的成绩也完全不掉队。急加速情况下我认为排气还是有些低调了，坐在车厢内听到的还是发动机爆发出的吼叫，但完全不难听，只是如果排气能再高调一些就好了。

相比揽胜，揽胜运动版的转向调校区别还是很大的，刚上手你会发现这台车的转向力度很沉，甚至在低速状态下也是如此，这会给你营造出一种很紧致运动的假象。如果你不喜欢电子机械化很强的那种比较假的感觉，那么揽胜运动的转向会让你心生好感，无论是阻尼还是转向可以收获的路感，都来得挺真实的。

如果你开过揽胜，那你一定会明显感觉到两台车悬架方面调校的差异，区别有多大呢？说是返老还童一点都不为过。揽胜上可以过滤一切细小颠簸的悬架系统在揽胜运动上变得很硬，路感给驾驶员的反馈也变得很清晰，避震器对于路面上细小的颠簸也能尽力化解，但只要碰到减速带这样比较大的冲击时，你甚至会以为你驾驶的是一台极致的高性能SUV，这时候你也完全不会联想到舒适一词了。

虽然转向和悬架调校都给驾驶员一种运动SUV的特点，但其实这台车并没有给我带来很运动的反馈，车速稍快入弯车身侧倾很明显，车头的指向也并不是很精准，一下就让我放弃了激烈驾驶的想法。所以这台揽胜运动并不能用操控讨好追求操控的你，他更多的是想用年轻化尽可能的去和揽胜区分开，给年轻消费者带来一个更有范儿的选择。

#编辑总结：谈谈所谓的“小毛病”

路虎揽胜乃至揽胜运动近几年也被吐槽毛病多，最重要原因也是因为总有人用这两台车去横向对比以陆巡为首的日系产品，首先这样的对比其实也是不成立的，它们的功能属性就有非常大的出入了。路虎各款车型在同级中都拥有更好的舒适性以及科技性的配置，全车状态监测方面做得非常细致和灵敏。因此，电子元件基数大，也会造成“发病率”变高。虽然我们承认丰田的精益化制造非常厉害，但真把全套科技装备往陆巡身上丢，电子元件和传感器什么的也未必不会出一些小问题。 而且相对于BBA同年限的车型，路虎三大件的可靠性也并不差，因此我们并不能只通过故障灯定义一款产品的综合故障率，如果你此时正在考虑路虎的产品，那么这个纠结其实没多大必要。

 （图/文/摄：许航）