海兰不懂车：小绵羊江淮安进如何应对狼堡的大众迪斯

事出反常必有妖。

江淮大众自诞生之日起就充满诡异：早在2016年9月，江淮汽车就与大众汽车签署了合资合作谅解备忘录公告。2017年5月，江淮汽车正式发布了与大众汽车合资生产电动车项目的获批公告；当年6月，江淮大众新能源汽车项目签署合资企业协议，签署投资协议以及项目开工；2017年年底，江淮大众汽车有限公司正式成立。2018年3月，江淮大众发布思皓品牌；一个月后，首款车型E20X下线。

江淮大众E20X

时至今日，这款车型仍未上市。和前两年的一路小跑相反，江淮汽车作为大众的新能源车中国基地项目就此止步不前。大众集团的新能源车规划：“将新增30款新能源车型，其中50%的车型将会进行中国本土化生产；到2020年，大众集团计划在中国市场交付约40万辆新能源汽车，到2025年交付约150万辆”也因此推进缓慢。

从整个江淮大众合作进程中，不难看出，江淮汽车一路狂赶，大众分外冷静。江淮是明显弱势的一方。很明显，大众汽车没有像与一汽集团和上汽集团一样，给予这个合作方基础的尊重。

首先，江淮大众不能使用大众车标，甚至西雅特车标都不可以使用，这直接导致了江淮大众只能快速上线新品牌，以维系合作关系；其次，江淮大众也没有大众产品研发专向团队，导致E20X一经推出，就被质疑抄袭江淮iEV7S，打响了中国合资企业抄袭自主品牌车型第一枪；第三，在企业生产核心采购部门上，江淮汽车没有话语权，大众全面控盘；第四，已下线车型没有上市权，在合肥街头，路上能够看见少量的E20X，但此车被大众不允许上市。E20X也打破了中国汽车业界单一产品下线到上市时间差的时长记录。

种种事实表明，和一汽、上汽相比，江淮在大众集团面前，俨然就是个不断出钱出力还要频频受气的小绵羊。为何发生如此多的让步？恐怕只有江淮集团老大安进才能回答这个问题。

江淮汽车一退再退，然而，并没有让进攻者大众停下脚步。

大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯

从去年第四季度开始，迪斯领导下的大众集团要求增持股比，并已经进行三轮沟通。为了促成合资项目推进，安进为首的江淮集团已经产生动摇。此事，被江淮集团前掌门人左延安得知后，作为江淮汽车兴起的创业者，老左深以为不妥，坚持反对，并到安徽省国资委进行沟通，才让增持股比的事情成为泡影。大众就增持股比诉求也三次被驳回。

迪斯并没有就此罢休，继续开始第四轮谈判，同步送给安进的江淮另外一根“胡萝卜”——大众商用车作为筹码，也顺便为大众商用车进军中国市场揭开帷幕。

迪斯的算盘能否被安进识破不得而知，但这个胡萝卜的水份颇大。商用车在中国属于一个完全不同的市场。整个中国客车市场萎缩，持续负增长；商用车为主的卡车市场，价格是第一购车因素，大众商用车以卡车为主，以大众卡车的高昂售价看，大众卡车畅销中国是不可能完成的任务。而名义上作为大众电动车中国基地的江淮，在大众承诺的30款新能源车未见身影，两年内（到2020年）中国销售40万辆新能源车已经基本成痴人说梦的今天，又如何相信大众中国商用车基地这个故事？

安徽江淮汽车集团股份有限公司董事长 安进

近日，迪斯宣布了大众两年内增持股比计划后，江淮首当其冲。安进正在面临这一重要抉择：是吃了大众给的不足以解饥渴的一块糖，成为第二个华晨祁玉民，还是带领江淮走出低谷，成为第二个左延安？是面对狼堡进攻者迪斯挺起腰板，还是继续做一只小绵羊？无论如何，安进的这次抉择将决定江淮大众的未来，也将影响大众在中国的格局，甚至整个民族汽车工业的走向。