男人一生躲不过的大玩具？试驾保时捷911 Carrera 4S

什么是灵魂？我想以目前的科技水平，还不能从科学的角度来深刻解释它，对于灵魂的描述好像更多的是一种哲学论题。从古至今，对于灵魂的注解实在是太多了，灵魂好像是个更高于我们肉体与精神的存在，塞内加说，灵魂就是主宰我们的帝王；灵魂又好像能在虚空中给我们动力，莎士比亚说：英勇是一种力量，但不是腿部和手臂的力量，而是心灵与灵魂的力量。身为一个坚定的唯物主义者，我不懂，我不明白灵魂究竟能给我带来什么实质的意义，但这次，好像我有些动摇了。

一切还要从一台保时捷说起。2022年6月末，正值北京的盛夏，动辄三四十度的高温让我整个人都变得无精打采的。记得那天，我正吃着冰棍，收到了北京市发来的暴雨预警提醒短信，满心欢喜地想着终于能凉快点了，紧接着就收到了要去试驾一台车的微信。

在微信初始界面的对话框中，我只看到了保时捷三个字，直到我打开这条消息，当保时捷911映入眼帘的时候，我咀嚼冰棍的动作停止了，第一个想的事情是完了，暴雨开后置后驱岂不是要了老命？还好他在后面又补发了一句“Carrera 4S”。

其实992一代的911后缀还是比较通俗易懂的，最普通版本的就是Carrera，3.0T中功率发动机、后置后驱、385马力；如果你觉得你很难驾驭后驱车，那么就选四驱版的Carrera 4，依旧是同样的发动机同样的动力，只多个四驱让你开着更稳；如果你觉得自己驾驶技术没问题，就想要更好玩的后驱，还觉得385匹的中功率不够你爽，那肯定得是450匹马力的高功率车型Carrera S了，大马力后驱你值得拥有。

最后，如果你又菜又爱玩，那就是Carrera 4S车型了，也就是我们本次试驾的主角，稳定的四驱系统加入450匹的大心脏，随时崩，不要怕。前面说的都是街道跑车，上面还有更加变态的3.7T Turbo和Turbo S和GT车型，我就不多赘述了。

听到是“又菜又爱玩专用”的Carrera 4S，我心安了一些，开开心心去拿车了。看到它前脸的那一瞬间，说实话，我没有被惊艳到，因为从上世纪开始，所有的911就都是这一套家族式大青蛙前脸了。家族式外观的弊端也正是这样，永远不会过时，但也不会让人惊喜。

不过前脸的配置还是挺不错的，虽然我们这台911并没有选装PDLS Plus动态照明系统，但从992这代911开始，标配就是颜值非常高的四爪大灯了，不需要花两三万元去升级灯组还是很香的，整个前脸的精神气十足，

前脸的运动感主要来源于低趴的车身和选装的空气动力学套件，20400元的空气动力学组件可以将前脸普通的裙板换为带有前扰流板的SportDesign前裙板，整体气势更足，运动氛围增加了不少，同时也因为更加宽大的前裙板的缘故，让整个车前脸的离地间隙更小。

车侧部分也能看出保时捷在维持911一贯的弧形曲线，但在门把手处采用了简约的外掀设计，比起前几代的外拉门把手，这种设计可以让门把手与车门融为一体，整个车身侧面的线条更加优雅。

在车身参数上，新一代的911长宽高来到了4519/1852/1300mm，轴距2450mm，相比于991代宽度增加了45mm，整个视觉感受更浑厚、丰满。我们这台车使用了前20/后21英寸的Carrera Classic轮毂，而且是不需要单独加钱的，多辐细条幅的轮毂十分亮眼，搭配上被称为“弯道之王”的固特异EAGLE F1轮胎，运动性得到了很大保障。

最惊人的还得是尾部，我绕车一圈的时候，在后方足足停留了两分钟，这个空气动力学套件中自带的固定式尾翼实在是太帅了，颇有老款911 GT3的韵味，大尾翼的加入让整台车的风格一下子就变了，极强的运动和操控感扑面而来。

我可以这样说，这个尾翼一定是这台保时捷911的外观灵魂所在，尤其是在你开车的时候，后视镜中就能看到圆润的后翼子板宽体和一点点的尾翼边，那个效果实在是太美了。我之前一直抵制在车身上加入一些完全没有用的保险杠啊、尾翼啊、假散热孔等等，但这台车的空气动力学套件确实教我做人。（但因为大幅减小了接近角/离去角，更不容易过减速带了。）

熏黑尾灯当然也是可以选装的，但我们这台依旧没有这个配置，如果想搭配这个保时捷经典的GT银车漆，标配红色的透明贯穿式尾灯是个很好的选择。贯穿式尾灯下方是35900元选装的带银色运动型尾管的排气系统，两个硕大的排气管被偏中置的放在后扰流板上，在中控区域可以控制排气声音的大小，类似于阀门排气的效果。

拉开车门，内饰并不是保时捷最为经典的波尔多红，而是与外观颜色相似的板岩灰/哑灰双色搭配。本来我还觉得有点小遗憾，但在之后几天的试驾里，这套内饰配色给人的视觉感受是非常舒适和典雅的，我仔细想想，好像最新款911的科技感与全红内饰不是很搭，如果是全红，看多了会很累，与简约科技的内饰整体风格也会起一些冲突，这种素雅的灰色则是刚刚恰到好处不过分突兀，又不显廉价，所以加上刚刚外观方面的大尾翼，内饰方面的灰色搭配第二次给我上了一课。

内饰整体氛围是前卫的，在仪表区域，依旧保留了保时捷最经典的五筒设计，除了最中间的转速表还是看着十分带感的指针式，其余四筒都变成了液晶显示，显示效果清晰、内容丰富。同时保时捷家族仪表最让人喜欢的一点就是它的UI十分舒服，黑色的底色与白色的内容相得益彰，看上去非常直观，一点也不显得乱。方向盘的握感舒适，但并不是类似宝马那种很粗的样式，而是偏向于细辐的，这也是我第一次开到手感如此之好的细辐方向盘，因为人体工程学设计合理的缘故，它可以贴合你的手形，让你在三九点握姿驾车的时候是最爽快的。

方向盘右下部的小旋钮就是911的灵魂了，它可以旋转以切换五种驾驶模式，分别是Wet、Normal、Sport、Sport Plus和Individual，不同驾驶模式下整车的驾驶体验也不尽相同。最强力的模式就是中间的小圆钮了，只要按下这个按钮，911会帮你激活20秒的超增压模式，也就是鸡血模式，在这种模式下，它可以进行3.4秒的零百加速。这个小组件再加上保时捷赛道助手应用程序和轮胎温度显示功能，共同组成了保时捷911绝对的灵魂：Sport Chrono组件。29400元的选装价格相对于你去选个音响或者选个外观套件来说，是非常值的，我强烈建议每一个选择911的朋友都要去选装这个SC组件。

992一代的保时捷911在内部智能化上也进行了一些“妥协”，10.9英寸的屏幕在这个时代也算是一种大趋势了，它还搭载了保时捷最新的PCM系统，配备了Connect Plus，可以实现包括智能互联、手机互联、语音控制等实用性较强科技感又不错的功能，整个中控区域相比于前代也简洁了许多，去除了大多数实体按键，只在中控屏幕下方留下了五个作为超跑车主最需要的五个按键，其中就包括了运动排气和运动型悬架。

除了非常袖珍的纸片档把和驻车、手动档位按钮之外，整个中控就只剩下了三块可以双向按压的空调按钮和两个音量调节旋钮，前代档把两边众多的选装配置按钮直接被取消，空空如也。它们中的大部分可以在中控屏幕中调节，所以实用性还是可以得到保障的。

说到舒适性和实用性配置，保时捷还贴心的为你准备了前排的座椅加热、三挡座椅记忆和巡航系统，在副驾侧，911提供了一个嵌入式的杯架和旁边的扶手，需要注意的是，911是没有车顶拉手的，如果驾驶员激烈驾驶，你只能右手死死攥着门板上的拉手，左手扶着杯架中的水瓶，在贴合度极强的座椅中，感受大G值带给你的快感。

那么说完前面那些，我要说一说911里面，最没用的两个配置，第一就是音响。虽然我们这台Carrera 4S选装了一套17500元的BOSE环绕声音响系统，但开跑车的第一要素当然就是声浪，在轰隆隆的发动机声音和排气声浪下，你很难再对任何音乐提起兴趣，反正我们在试驾的这几天，有没有音乐都无所谓，甚至有时会为了更用心的驾驶和沉浸感，特意关掉音乐。当然如果你还是喜欢在驾驶之余听听音乐，还是加钱去选装柏林之声吧，在音质方面，没有花钱的不是。

第二个鸡肋配置相信不少人已经猜出来了，没错，后排。我之前仅仅认为一些中型七座SUV的第三排是“狗座”，直到我们有一次需要带第三个人，我们艰难的把它塞进911的后排，然后几乎把前排座椅调到最靠前，后面才勉强可以生存的时候，我才明白什么是真正的“狗座”。事后“受害者”难过的告诉我们，他的头一直顶在后玻璃上，脚伸不到座椅下，屁股后面就是发动机，膝盖死死顶着前排座椅靠背，整个人歪七扭八的蜷缩在后排，太可怜了。经此一役，我们发现911的后排真的是根本无法坐人的，还是踏踏实实的放个包包、带个宠物吧。

当我滋滋有味的欣赏完992代911 Carrera 4S的外观和内饰之后，终于鼓起勇气拧开了位于方向盘左侧的打火按钮。随着一声深沉又不失动感的咆哮声，这台3.0T水平对置六缸发动机展现出了它火辣的一面。

拧动方向盘右下角的模式选择，换到Sport Plus模式，看着五筒仪表中的白色指针蠢蠢欲动，踩下刹车、顶死油门，重重按下那个能给人无限快乐的小按钮！发动机声音轰鸣而至，散热效率升到最高，你能感受到这台车在妄图大口吸气，但你的刹车踏板就是没有松开，满腔的热血跟着发动机不满的嘶吼到达了顶峰，你终于忍受不住，瞬间放开了拴着那匹烈马的缰绳。在车冲出的瞬间，PDK变速箱终于也松开了对发动机的束缚，汹涌的动力像洪水一样喷泄而出！

转速表3000、5000、7500！砰！随着满血PDK齿轮接驳的巨响，一丝动力损失都没有的，你们就像瞬移似的直接换到了二挡，牵引力控制系统和车身稳定系统牢牢将车身按在地面上，不让轮胎有一丝一毫的打滑。3.4秒的零百加速让你脑子里的血液短暂失重，你会感到持续性的眩晕，与电车不同的是，这台车的马力和扭矩能够一直持续到时速200左右，在短短两三秒的时间后，你的眩晕感稍稍回缓，回过神来定睛去看时速表的时候，猛然发现它已经飙到了道路规定时速的上限，你猛的踩下刹车，把车停在路边，心绪久久不能平息。

这就是第一次弹射911 Carrera 4S时候的心情，巨大的G值变化会把你死死压在座椅上动弹不得，但如果说零百加速只算是一个新奇的体验，那么之后这台车的操控水准简直是刷新我们的认知。

因为911是后置发动机车型，整个发动机和变速箱都被放置在后轴后面，整车的重量分配其实是有一些问题的，所以我们在开它之前，一直认为就算是四驱车型，也很难做到不推头、不甩尾和指向精准。但开上它之后，我们甚至忘掉了自己的想法，你很难想象有一台跑车这么好开，方向盘沉重，指向精准，在过弯的时候根本不需要太过在意车速，四驱系统会适时介入，让你的车身牢牢抓住地面，没有丝毫压力。在开启运动型悬架之后，你能够通过方向盘和自己的屁股，感知到几乎所有的路面信息，压上了一块石子还是通过了一条路上的白线，每一个细节都被完整地传递到驾驶舱内。

过弯时，顶住油门握住方向盘，把方向盘的中线尽力对到你想去的那条车道，然后就不用管了，车自己会随着你方向盘的角度冲向那个目标，没错，就是这么简单，就算你正在弹射起步，在加速的过程中，只要你还有精力，完全可以操纵它完成并线、超车的动作。你完全不用担心它失控，你每次以为的过弯极限其实并不是它的极限，而是你的。

当我们进入“贤者模式”，试着把车速慢下来，车窗降下去，欣赏一下路边的美景和尾部浑厚的排气声的时候，进入舒适模式的911底盘会有一定程度上的放软，排气声也变得舒缓，你别说，开着还真挺舒服。这种舒服还来源于这个包裹性极强的座椅，它可以将你的每一寸皮肤包裹在里面，不管是激烈驾驶还是温柔驾驶，你都不会感受到身体在座椅内的任何移动，也就不会感受到疼痛。我们开了很远，在车上的时候永远不会感到腰疼背疼，但只要你下了车，它就管不了你了，那天晚上，我的后背疼了半宿。

后来我们观察了一下它的油耗，同样还是比较惊喜的，正常在城市中开的油耗大概在15个左右，如果暴力驾驶基本上也在20个，我一开始也是不太敢相信的，后来仔细观察，发现在舒适模式下，911的8速PDK变速箱升档非常积极，只要你踩得缓，它在1000转出头就能升档了，在80公里每小时左右的速度区间就可以升到最高档，油耗自然就比较低。更重要的是，在等红灯之前的滑行状态下，它也会提前关闭发动机，进一步节省油耗，所以整体开下来，我们的体验感还是非常不错的。

编辑总结：

对于我个人而言，在开保时捷911之前的一段时间内，我是更喜欢日本性能车的，虽然对于一个20多岁的小伙子来说，这有点离谱，JDM真正的精髓时代我并没有体会过，但那种机械的美感和对性能的执着还是让我十分着迷。之前可能因为开了卡宴和Macan GTS，我发现保时捷并不能给我超乎想象的快乐，所以对于911的期待不算太高，但开完这台992的911 Carrera 4S，我的观点在一定程度上转变了，保时捷的精髓和灵魂被刻在了这台车的骨子里。很多人都说男人一生绕不开一台911，之前我只觉得他们聒噪，现在我好像也成为了他们中的一员。

心怀感激，北京的那一周，没有下雨。