【调查】海内外冰火两重天，韩系新能源车在华遇冷？

由于近期油价飞涨，越来越多的消费者开始将目光转向新能源汽车，带动市场持续火爆。根据乘联会预测，今年6月新能源汽车零售将近50万辆，有望再创历史新高。

但在新势力不断创新、传统车企电动化转型的进程中，韩系车却逐渐被大家所忽略，经历了销量下滑、关厂停产、人事变动等一系列波折。牛车网深入一线，希望从现代起亚的终端销售入手，深入了解韩系车电动化转型在中国市场的发展情况。

新能源车面临“一车难求”的尴尬

“前段时间菲斯塔EV曾有6万元的优惠，但是已经销售一空，后续会不会再上新也不清楚。”北京现代4S店的销售小李对牛车网透露北京现代的新能源销售情况。截至6月底，菲斯塔EV、索纳塔PHEV、领动PHEV等车型均已断货，目前在售仅有一款2021款名图EV，续航520km，并且没有现车。

小李明确表示，新车预售价格18.88万元，优惠后裸车价在13.8万元左右。从优惠力度来看，超过5万元的浮动区间，与此前菲斯塔EV的优惠价格不相上下。但目前这款名图EV最大的弊端就在于没有现车，即使现在下订，消费者也要等到2-3个月，具体提车时间仍然无法确定。

同样的情况也发生在起亚汽车4S店中，尽管东风汽车集团已从东风悦达起亚中退出，但品牌仍存在向上乏力的困境。销售顾问小王对牛车网表示，起亚的新能源汽车优惠幅度控制在2-6万元，目前四款在售车型中，起亚K3 EV车源不足，“现在下订需要等待30-60个工作日不等”，其余K3PHEV、K5PHEV和KX3EV等车型则在不同经销商店仍有一定现货，消费者仍可到店试驾。

从北京现代与起亚的销售情况来看，起亚的库存要相对充足一些，但二者的新能源车型销量表现都较为惨淡。有销售顾问向牛车网透露，受疫情等多重因素影响，厂家已经为经销商开会预警，今后或将长时间接受“无现车可卖”的现实。

北京现代方面，今年1-5月，名图EV总销量不足100辆；菲斯塔EV此前有优惠促销活动打底，五个月累计销量仍不足1500辆；昂希诺EV目前已停产，但自上市至今两年累计销量不足3000辆；领动PHEV上市两年多，累计销量也未突破3000辆；燃油车主力军伊兰特的电动化产品伊兰特EV也已停售，累计销量不足2000辆。

起亚方面，K3新能源2019年上市，两年时间累计销量刚刚突破1000辆，而K5新能源和KX3新能源销量也不甚理想，后续是否会继续生产，目前仍是一个未知数。

海内外冰火两重天

韩系车新能源产品在华遇冷，仅是现代起亚集团的“个例”，从全球范围来看，现代起亚集团的新能源发展在近几年来仍较为迅速。2021年，新能源汽车销量在集团占比已经提升至11%；2022年前五个月，现代起亚集团新能源汽车销量达到39万辆，占比进一步提升至14.6%，相比2021年同期增长42.6%。

从具体产品来看，现代起亚集团新能源汽车主要销量来源为混合动力汽车，至今销量累计187万辆，占比62.4%已超过半数；纯电动汽车累计销量78万辆，占比达到26.2%；插电式混合动力汽车累计销量31万辆，占比达到10.5%；氢燃料电池汽车尽管销量占比仅0.9%，但2.7万辆的新车销量已经成为全球仅次于丰田汽车的第二大氢燃料车制造商。

6月19日，现代起亚集团对外宣布，其新能源汽车总销量已经突破300万辆。除了韩国本土，现代起亚的主要新能源汽车销量来源就是欧美市场。2022年第一季度美国新能源汽车销量排名中，现代起亚集团的新能源汽车销量仅次于特斯拉，纯电动汽车IONIQ与起亚EV6成为拉动销量增长的主力军。

与海外销量火爆的场景不同，现代起亚入华后新能源汽车发展始终未能明显打开市场，除了2017年相关事件的负面影响，其新能源发展战略也在开局就棋差一招。

从车型命名中，我们或可一窥韩系车新能源发展在华受阻的真相。先来看北京现代，尽管多款新能源车型在华销售，但不管是菲斯塔EV、名图EV、亦或是昂希诺EV、领动PHEV、伊兰特EV等，都是在燃油车基础上进行电动化改版，也就是我们俗称的“油改电”产品。对于车企而言，整车架构可以直接拿来应用，生产成本得到了有效降低，但对于抱着“尝鲜”心态购买新能源汽车的国内消费者而言，这样缺乏新意的产品显然并不在选择范围之内。

至于起亚汽车，从K3新能源到K5新能源再到KX3新能源，“油改电”进程与北京现代大同小异，产品更新速度同样举步维艰。

在华竞争加剧

眼尖的读者可能会发现，现代起亚集团在国外畅销的两款重点车型IONIQ与起亚EV6，均未引进中国市场，因此销量不佳或许情有可原。以EV6为例，新车曾先后两次在2021年上海、广州车展对外亮相，官方甚至宣称将于2022年实现国产。但站在6月的尾巴上回望，半年时间过去，EV6国产化的进程仍然不甚明朗。

从这款车型的基础参数来看，新车一旦入华，将与特斯拉Model Y、蔚来ES6等车型展开直接竞争，而后两款车型已经在国内形成稳定的市场份额。今年1-5月，Model Y累计销量已达81516辆，蔚来ES6也以18434的销量成绩紧随其后，是纯电动中型SUV领域的佼佼者。即使现在入局，EV6想要后发先至，都不是一件易事。

与此同时，中国品牌的崛起也对传统合资车企造成极大威胁。比亚迪元PLUS售价13.78万元起，CLTC工况综合续航可达430km-510km，并支持快充；同级别起亚极睿EV，最大续航里程仅380km，海外起售价已达25万元。以这样的产品力入华，显然“翻身乏力”。

而现代起亚集团引以为傲的氢燃料电池汽车，在国内发展也反响平平。2021年3月，现代汽车集团曾公告建设首个海外氢燃料电池系统生产销售基地：HTWO广州，该基地将覆盖氢燃料电池堆工厂、氢燃料电池系统生产工厂、研发中心和创新中心，建成后规划年产能6500套氢燃料电池系统。但距公告发出已有一年多时间，该基地的整体进程仍然未有更新。

与此同时，“鼻祖”丰田也开始加速在华的氢燃料商业布局，并与中国一汽、广汽集团、北汽福田、苏州金龙等众多国内主机厂达成相关合作，在燃料电池技术领域，无疑将成为现代起亚集团的又一威胁。

电动化仍有转机

面对劣势，现代起亚集团并未就此气馁，而是针对中国市场制定了专属的电气化攻略。根据规划，到2030年，现代起亚集团在华新能源汽车产品将拓展至21款，并涵盖混合动力及氢燃料电池车。自2022年起，现代、起亚将每年都在中国市场推出纯电动车型，IONIQ与起亚EV6入华应该只是时间早晚的问题。

值得一提的是，韩系车在华遇冷，除了产品创新实力的问题，产业链布局也是关键之一。汽车行业分析师张翔对牛车网表示，作为合资车企，现代起亚的产业链模式存在周期长、成本高等劣势，许多零部件需要从国内进口，再回到韩国进行加工，一来一回大幅降低生产效率，转型已经迫在眉睫。

据了解，起亚EV6入华，或将一改此前的产业链固有模式，而是采用CDK方式制造，也就是“全散件组装”，在降低关税、成本的同时，保证零部件的进口品质，提升价格优势。未来一旦成型，其价格优势可能会逐步凸显出来。

此外，张翔还指出，现代起亚此前“韩国研发、中国生产”的模式较为老旧，且性价比不高。随着奔驰、大众等海外品牌纷纷在中国设立研发中心，“研发本土化”趋势愈演愈烈。2021年10月，现代汽车·起亚中国前瞻数字研发中心在上海正式揭幕，不仅成为集团切实落地全新中国战略的重要一步，也为其在中国拓展研发布局发挥关键作用。

与此同时，自2023年1月起，国内新能源补贴完全清零，国内车型享受补贴的“好日子”即将终结，在价格上的优势会大打折扣。对于合资车企而言，入华发展的竞争力将会进一步得到提升。张翔认为，现在许多国际车企发展新能源的策略都是先从海外市场试水开始，然后逐步过渡至中国市场，现代起亚新平台引进之后，或许为其在华发展提供新的解决思路。

统计数据显示，2021年，中国新能源汽车终端销量达到288万辆，比亚迪、特斯拉中国、上汽通用五菱等均成为拉动销量增长的主要助推，广汽埃安、小鹏、蔚来、理想等新势力，也为新能源汽车市场发展做出突出贡献。对于现代起亚而言，机遇与挑战并存，能否在中国市场恢复往日荣光，还需用产品实力说话。