V2X才是自动驾驶的未来！ 政策持续指引车路协同技术扩展！

近日，福特宣布其V2X车路协同系统的覆盖面将持续扩展，并且将在国内首个汽车保有量超过400万的城市落地，涉及无锡、广州、长沙等城市。这也意味着，福特将正式加入这场市值超千亿级的竞争当中。

当然，我国对于新能源汽车，以及智能汽车产品的创新研发和产品落地，一直保持着接纳的态度。同时，在智能交通基础设施的建设上，同样不遗余力。中国或许是全球最早实现V2X全面落地的国家之一。

#了解V2X

想要了解V2X是什么，我们就要先明白V2X代表着什么。

V2X其实就是我们常说的车路协同，这最后的X则代表着无限可能，V2V代表车与车交流；V2I代表车与信号灯交流;V2P代表车与行人交流；以后，这个X或许能够成为更多物体，比如收费站、电动车、摩托车等等，道路上的所有参与者都可以加入这套系统，那么这套系统的实际用途就会更加强大。

V2X作为先进的无线通讯技术，意在通过车与车、车与人，以及车与智能基础建设之间的快速通讯，帮助车辆在道路中行驶更加智能和安全。相信大家最近都在短视频平台刷到过，车内导航可以是实时显示红绿灯读秒数据，这只是V2X系统中的功能之一。

V2X最早是由通用汽车提出的，并在凯迪拉克车型上做出了展示。主要是因为当年美国一十字路口发生一起交通事故，满载学生的校车与卡车在路口相撞，导致车内学生全部死亡。由此，美国国家运输安全委员会提出，如果事发时车辆均安装可与其他车辆通讯的系统，那么就能避免此类事故的再次发生，这也是V2X诞生的雏形。

当然，若想V2X能够真正在道路中发挥作用，那么通讯系统必须具备高速率、低延迟的特性，以便在事故即将发生时，车载系统能够快速做出判断。这也是为何我国大力发展5G网络基建，以及快速推动车联网技术发展的原因。

首先我国网络从10年前的2G网络，在这10年间快速发展，到如今的5G普及，发展速度和效率非常之高。之所以投入大量的人才和资金进行5G建设，这也与我国从“中国制造”转向“中国智造”的道路相吻合。而5G在汽车领域的应用更充斥着无限可能，低延迟、高可靠、支持高速移动、大数据容量等特点，都表明领先世界的中国V2X技术，都将承载于5G这个载体之上。

再与大家分享一个数据，根据2020年数据统计，当时全国5G基站新建超过60万个，开通超过71.8万个。到2022年，随着新增数字的不断增加，今年全国5G基站总数将超过200万个，中国5G将迎来巨大的飞跃，也预示着更多基于5G技术的应用，可以放开手脚，这其中就包裹V2X。

#中国V2X标准引领全球，市值超千亿级别

其实早在2020年，发改委、工信部等11个国家部位就联合下发了“关于印发《智能汽车创新发展战略》的通知”，提出到2025年，中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本形成。到2035年，中国标准智能汽车体系全年建成的目标等。

主要内容指引意在，到2025年要有条件的实现自动驾驶智能汽车达到规模化生产，并使得智能汽车自动驾驶在特定环节下进行市场化的应用。其次则是，智能交通系统和智慧城市等相关设施的建设要加速推进，车载无线通信网络LTE-V2X实现部分区域的覆盖，更加前沿的车用无线通信网络5G-V2X在部分城市和高速公路开启应用等。并希望，在有条件的城市，开启智能汽车大规模、综合性的使用试点，支持有能力、有技术地区成为国家车联网先导区，进一步推进V2X系统的落地。

V2X是多个载体之间的信息交换，而底部的通信技术主要分为DSRC和C-V2X两种，欧洲和美国均已DSRC为核心。C-V2X则包含LTE-V2X和5G-V2X，中国较早便开始LTE-V2X的技术研发，有一定的技术储备和自主知识产权，5G-V2X如今各国均有参与。虽然C-V2X起步较晚，但其基于蜂窝通信技术，优点较多且稳定性较高，也就是如今我们所知的5G通信。其在未来的应用场景中，适用范围更广，特别是在汽车领域，有着非常强的优势。

于此同时，我国在技术选择上早就倾向于C-V2X，并在2018年就确定5905-5925MHz共20MHz的专用频段发展车联网技术，均领先欧美日韩5900MHz附近。而美国在DSRC与C-V2X之间纠结许久，直至2019年在确定下来，丧失一定的主导权。

2019年9月，中国公布学会自动驾驶工作委员会、自动阿基师标准化工作委员会发布的《智能网联道路系统分级定义与解读报告》（征求意见稿）中，将交通基础设施系统分为L0级、L1级、L2级、L3级、L4级、L5级。

如果对这个级别分类不明白的可以详细查询一下。整体来说目前大多数车企宣传的辅助驾驶系统基本都可以定位为L2级别，仅能在特定情况下进行辅助驾驶，特殊情况仍需要驾驶员接管。而L3级、L4级和L5级则需要车辆拥有更高阶层的驾驶能力，就目前的技术和道路情况来看，或许大多数车企会选择直接跳过L3级，直接专攻L4级或更高级别的L5级。也就是V2X真正实现，车与车、车与智慧设施、车与行人等可实现快速稳定的信息交换，才能保证实际道路处于可自动化驾驶的情景内。

总得来说，完整的V2X落地时，将会带动许多产业，包括硬件感知、软件控制、协同系统、服务器存储、信息交换、基础设备、建设设计、后期维护等等，将会带动数个产业的发展。同时，目前国内除吉利、上汽、广汽、东风、长安、一汽、福特等品牌相继入局外，华为、大唐电信、金溢科技、清华、同济、百度、海康智联、中智行等科技企业均投入大量资源，进行硬件及软件的研发。这背后涉及的产业发展，估值早已超过千亿级，中国V2X标准的制定更是引领全球。

#V2X才是自动驾驶的未来

为什么说V2X才是自动驾驶的未来，众所周知，目前中国汽车市场对于新能源车型、智能汽车的接纳程度最高。正因如此，中国汽车市场的竞争也非常激烈。

而在智能驾驶领域，目前已经分为两个代表，一部分是以特斯拉为主，以纯视觉解决方案为主，依靠系统优化及算法来支持车辆自动驾驶能力。另一部分，则是以蔚来、小鹏等造车新势力为主的中国品牌，在视觉系统的基础上，加入激光雷达、毫米波雷达等进行辅助。在特殊路况下，如阳光直射、阴雨暴风天气等，视觉+雷达的解决方案可靠性会更高。

但无论如何，实际道路情况是非常复杂的，无论视觉方案算法多么厉害，视觉+雷达的解决方案多么全面，都无法百分百预防特殊事故的发生，如鬼探头、碰瓷等。

而V2X通过车与车、车与人、车与智能设施之间的信息交换，就能最大程度的避免以上情况发生。而对于视线不够清晰的十字路口，通过智能交通灯、智能交通摄像头、智能路况感应装置，实时感知路面参与者并进行判断。在特殊情况下，便能及时给予其余道路参与者警示提醒，或者紧急停车指令等。

同时，对鬼探头、碰瓷等行为，通过其余车辆的行车记录仪、智能交通摄像头等设备的感知和记录，此类事件也将会彻底杜绝。无论对于车辆驾驶者，还是其他道路的参与者而言，都更加安全可靠。

当然，这也并不代表着绝对的安全。我们同样要考虑的是，如果才能保证我们的数据交换足够安全，并保证我们的车辆不会被某些心存歹念的技术人员控制等等，这些都需要相关部分给我们信息。

不仅如此，从各个国家对于单车智能的限制与疑问便能看到，仅依靠单车智能实现更高级别的自动驾驶，就目前来看还是非常艰难的。以我们熟知且在全球均有着一定用户的特斯拉距离，其FSD的研究已经有8个年头了，目前最高阶的FSD依然停留在L3级别。

不仅如此，其Autopilot同样存在不少安全隐患，2022年开年，特斯拉分别被韩国、德国责令审查，一是全自动驾驶软件允许车辆在不完全停车的情况下通过停车表示。二则，德国正在调查特斯拉自动变道功能，是否得到欧洲的批准。同时，就在近日，美国国家公路交通安全管理局也表示，将会对特斯拉Autopolot驾驶辅助系统进行工程分析，因为特斯拉在16起撞车事故中，存在一定的安全隐患。

从这些情况来看，除这套系统存在不安全因素之外，在不同国家的落地还是非常艰难的。不仅要满足各个国家法律法规，还要持续进化以满足用户的需求，无论从哪种方面来说，这种成本是高昂的和无限制的。加之各国道路情况各不相同，道路实际参与者更是杂乱无比，更加证明V2X车路协同才是智能汽车自动驾驶的未来。

总结：

整体来说，无论单车智能如何发展，在实际应用中依然存在许多隐患，同时也会导致发生事故是，无法确定是驾驶者行为还是车辆自己的行为，不利于定责。相信近几年特斯拉在国内出现的多起事故，便是最为真实的案例。

如今中国汽车产业快速发展，对于新能源车型与智能汽车的接纳程度更高，对于车企而言有了用于创新和研发的自信，对于用户来说用车体验和用车生活更加惬意和便利。与此同时，智能汽车与相关基础设施的建设共同推进势必将持续加速V2X的全面落地，这一点离我们很近很近了。