牛车网 精华 2018年一场豪赌,改变汽车行业格局

2018年一场豪赌,改变汽车行业格局

赵世超 发表于 牛车网 2022.04.02 11:45

那些跨国巨头,丰田、大众、宝马、奔驰一年从中国市场赚走多少利润?为什么说国内的汽车合资模式正在发生质变?对普通人购买合资车有什么影响?

今天聊一下中国汽车产业合资模式的变迁,以及为什么以后是跨国巨头来求中国品牌搞合作?

Part 1:大众、丰田、BBA,从中国赚走多少钱?

2018年4月份,领导层一锤定音,宣布截止2022年,有序放开新能源车、商用车、乘用车制造的合资股比。随即国内汽车股集体大跌:北京汽车狂泻15%,华晨中国跌幅超10%。甚至有人大喊“狼来了”!

但是呢,我要说,市场恐慌,或者“狼来了”的观点,根本就是错的。

表面上看,我们确实应该感到恐慌。传统燃油车三大件,提到底盘或平台,我们首先想到大众MQB、丰田TNGA,发动机首先想到的是本田地球梦、丰田混动、大众TSI;变速箱,更是被爱信/采埃孚6AT、8AT、大众DSG垄断。中汽协、乘联会发布的轿车销量排行榜,放眼望去,大众、丰田、本田、宝马、奔驰等合资车型绝对霸榜。在这些巨头面前,中国品牌只是个弟弟。

所以,让人疑惑的是,为什么只给出短短4年时间,便要全面放开限制?

当我翻阅了多家车企财报数据,看到它们从中国赚走的大量利润之后,我的疑惑就更大了。因为股比放开,意味着外资将拿走更多的利润抽成。反过来,对国内汽车集团而言,失去“利润奶牛”,意味着生存环境更加艰难。

财报数据显示,决定放开股比的2018年,德国大众从中国合资公司那里拿走的利润是46.27亿 欧元,以当时的汇率计算,大约合362亿人民币,什么概念?相当于整个上汽集团的年利润,半个招商银行的年利润,6.5个长城汽车的年利润,或者11.6个比亚迪的年利润。

日进斗金,靠的是庞大的销售数据,2018年,南北大众两家合资公司共计卖出410万辆新车,接近国内乘用车市场份额的20%,大抵等同于吉利+长城+长安+比亚迪汽车销量总和。

丰田汽车同样强悍。2018年,丰田(含雷克萨斯品牌)在中国营业利润为1506亿日元,大抵相当于大众中国利润的1/4,新车销量为148.7万辆,大抵相当于大众中国的1/3。

国内汽车集团方面,2018年宝马为华晨集团贡献纯利62个亿,而华晨中国集团纯利润只有58个亿,也就是说扣除宝马的利润贡献,华晨中国实则净亏损4个亿。

北京汽车面临同样的尴尬。全年毛利370亿元,其中北京奔驰贡献405个亿,这就意味着假如没有北京奔驰,北汽另外三个板块(北京品牌、北京现代、福建奔驰)合计是亏损的,大头北京品牌,全年亏损35个亿。

看到这里,相信你已经从数据的对比中,感受到合资股比的重要性了。市场恐慌是可想而知的,此时放开股比限制,无异于一场豪赌。那么,我们到底是在赌什么?我们能赢吗?

Part 2:合资30年,一场轮回一场梦

股比放开后的3个月,狼真得来了。这一来,就是一群。

7月份,特斯拉独资进入中国,随后,一座全球顶级规模的超级工厂,以中国速度拔地而起。激动的马斯克,深情地点赞中国,“中国的敬业精神,以及勤奋而聪明的人之数量庞大,都令人惊叹。这让人在赞叹的同时,又有一丝畏惧。”

而让老马更加惊叹和畏惧的,是中国汽车消费市场,释放出来的洪荒之力。2020年上海工厂投产第一年,便交付了接近14万辆Model 3,占特斯拉全球总量的30%,2021年这一数字迅速攀升至48万辆,占比达到惊人的51.7%。

另一匹狼,是BMW,宝马汽车。这匹带着高贵血统的欧洲马,再也不用掩饰它的进攻欲望,成为中国放开汽车行业股比限制后的,首个受益者。它一只手将华晨宝马25%的股权收入囊中,以仅36亿欧元代价,将合资公司的持股比例提升至75%。另一只手将中国民营企业的代表——长城汽车娴熟地搂进自己的怀抱,与之成立一家全新合资公司,推动MINI全球化战略落地。

 

估计齐普策(现任宝马集团董事长)会在睡梦中都能笑醒。待华晨宝马2022年完全并入宝马集团的财务报表,这将为其带来70-80亿欧元的积极影响。什么概念?相当于大众从中国拿走的利润的两倍。

渣男大众把脚踏进了它的第三只船,与江淮汽车在国内成立合资公司,牢牢锁定75%的股权,并在两年后将合资公司改名为“大众汽车(安徽)有限公司”。

似乎,中国品牌到了最危险的时刻。丢掉了利润,丢掉了对等话语权,成就了一家全球市值最高的美国车企,成就了一位美裔全球首富。

但真正精妙的布局,也同步开始了。

难道我们辛辛苦苦,只为他人做一身漂亮的嫁衣吗?上海肯定不答应。按照上海市政府的要求,特斯拉要落户,就必须签订对赌协议。我可以提供1折的厂房土地价格,3.9%的超低利率,百亿规模的中资银行贷款。但是,你也必须承诺,未来5年内,投资规模要达到140亿元,从2023年起,每年须纳税22.3亿元,如若不成,则须归还土地。

表面上看,上海市政府是在要GDP、要税收、要就业机会,这无可厚非。但它背后有更大的野心。

特斯拉这条“巨鲶”,搅动了汽车行业的一江春水,冲击并重建着中国汽车产业的固有生态。以上海为中心的长三角地区,已经形成了全球最完善的新能源汽车供应链系统。中银证券研报显示,Model 3国产化率从30%已提升至近100%。动力系统、电子控制、车身、底盘、内饰、安全等众多方面,几乎全部由中国供应商提供。

此时,我们看到,放长线钓到大鱼的上海市,左手执掌嫡子上汽集团,右手牵住特斯拉这匹孤狼,在以新能源车、自动驾驶为中心的,新一轮城市博弈中占据了先机。

隔壁家的长城宝马,也没闲着。遇到同样强势的长城汽车,宝马不得不让渡50%的股权。长城汽车董事长魏建军用自由恋爱形容双方的结合,用“信任”和“认同”概括它们的恋爱过程。

长城宝马合作,与过去的合资方式一别两宽。新合资方式集研发、生产、供销于一体,摒弃了“外方出技术,中方出钱出力”的被动模式,避免了我方沦为代工厂的尴尬。注意,这是是基于平等关系的结合,是“钻石王老五”迎娶到欧洲高贵望族,没有谁攀附谁。

合资模式的这场巨变,就像是从包办婚姻到自由恋爱的质变。没有家族意志的绑架,没有指腹为婚的压力,没有繁琐的流程,没有过多束缚,有的只是仰慕和自由。

什么是合资依赖症?为什么说以后是外国品牌求着中国品牌来搞合资?以后普通人买车,还要不要买合资车?

Part 3:什么是合资依赖症,要不要买合资车?

我并不是要否认过去几十年合资的意义,没有人能否认它。在中国汽车工业一无所有的80年代,合资让中国汽车产业快速入门;入世以后,合资方式在很大程度上抵消了进口产品的冲击,同时,合资为中国汽车工业带来了生产设备、制造技术、管理经验、专业人员,经济效益以及完整的汽车工业产业链。

传统合资模式的弊端,在于拿不来核心技术。更严重的是,有些国企患上合资依赖症,在躺赢的日子里,丧失了初心。这里并没有批判谁的意思,这是人性使然。假如让你公司的绝大多数员工都拿着20-30个月的年终奖,注意,是20-30个月的年终奖,不是薪水,还有多少人愿意苦哈哈地去搞科研,去做技术突破吗?

伟大的革命导师马克思说过,当生产关系不再适应生产力发展的时候,当现有模式触及到行业发展的天花板,变革就要开始了。马克思还说过,内因是根本,外因是条件,2018年当懂王川建国肆意挥舞贸易大棒,当逆全球化抬头,显然股比放开是塑造更好营商环境的客观要求。

幸运的是,我们赌对了。事实证明,股比全面放开带来的影响并没有4年前想象的那样大。当前中国汽车产业已经从上下游打通了创新链条,经过多年的洗礼,我们已经拥有了应对这种变化的能力。

当华晨、北汽们一退再退的时候,比亚迪、吉利却在中国车企在与外资合作中完成了角色转换。

这一次输出技术的是中国品牌。

2020年4月份,比亚迪丰田电动车科技有限公司正式成立。双方业务内容涉及电动车、平台、研发等,甚至有未经证实的传闻称,丰田牌纯电新车将搭载比亚迪的三电系统、刀片电池,而丰田要做的就是验收与贴牌。

2021年8月份,吉利/雷诺双方签署谅解备忘录,建立创新型合作伙伴关系。吉利负责提供CMA架构技术,雷诺则有有丰富的国际合作经验,双方牵手被看作是一场跨国车企技术、品牌、体系和渠道的互补共赢。合作的背后,折射出中国汽车品牌在新能源、智能化时代不容忽视的力量。

新能源车正在以出乎多数人预料的速度,野蛮生长。今年1-2月份,中国品牌新能源乘用车的渗透率已经高达33.8%,在2021年全年26.3%的基础上再攀新高。经济学家任泽平认为,新能源汽车市场“黄金15年”正在到来,并给出了大胆预计,到2035年,中国新能源汽车销量有6-8倍的成长空间。也就是说,以2021年350万辆为基准,任泽平预计2035年,新能源车销量将超过2000万辆。

当前中国车企在电动化、单车智能、车联网方面拿出了中国方案、跑出了中国速度,每一位富有远见的外资企业家,都不会错过中国市场带来的机会,主动调整姿态,寻求合作,又何尝不可呢?

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