俄乌冲突，全球汽车市场很受伤

逆境中摸爬滚打出来的中国品牌，还要学会在诸多不确定性中顽强生长。

原材料涨价、疫情反复、芯片荒、零部件供应不足阴霾挥之不去，区域冲突又给全球汽车行业带来了更多的不可控变量。

2月24日冲突爆发，处在风口浪尖的芯片产业最为敏感。全球半导体设备龙头ASML以及计算机存储芯片制造龙头美光科技，表达了冲突对产业链带来的担忧。

公开资料显示，乌克兰提供半导体材料（氖气、氪气和氙气）全球70%、40%以及30%的供给，这些“惰性气体”是半导体生产中的关键材料，虽然半导体巨头声称其供应链处于合理状态，短期内不至于造成产能终端，但假如冲突持续，寻求替代供应商需要至少半年的验证时间，这无疑“凸显了半导体供应链的复杂性和脆弱性”。

俄乌冲突，让原本紧张的汽车半导体供应“雪上加霜”，越来越多的芯片制造商表达了对2022年“芯片自由”的悲观。

英飞凌汽车部门负责人近期表示，芯片需求仍远超供应，2022年半导体供应瓶颈依然非常严重，年底之前局势不会恢复正常；全球第一大汽车零部件供应商博世估计，要在2023年才能实现芯片自由；台积电研发高级副总裁YJ Mii博士更加悲观，预计芯片短缺要持续到2024到2025年。

不仅仅芯片半导体，冲突影响蔓延，对汽车行业的影响范围变得越来越广泛。

俄罗斯市场的主要汽车玩家，多半被迫选择业务停摆。据外媒报道，由于受半导体供应短缺，现代汽车已于3月1日关闭了俄罗斯圣彼得堡的汽车工厂，雷诺汽车则在2月25日暂停位于俄罗斯的汽车组装业务，同样是因零部件短缺和运输困难。随着西方国家挥舞制裁大棒，传台积电、英特尔、AMD等皆已响应断供俄市场。

停产停工的同时，停止出口业务在在同步展开。在西方国家的制裁之后，包括通用汽车、沃尔沃、大众、斯柯达、保时捷、捷豹路虎等品牌，已经暂停向俄罗斯出口汽车。

对俄市场的影响有多大？目前很难评估。2014年是俄罗斯汽车市场的转折点，受当年俄乌冲突后西方制裁影响，俄罗斯汽车销量由227万辆断崖式下滑至2015年128万辆，之后便一直波动徘徊在130-160万辆之间，2018年有所回暖，达到160.7万辆，随后2019年略有下滑，2020年受疫情影响进一步下滑至143.4万辆。

俄罗斯新车销售以外资品牌为主，其中，雷诺集团销量占比最高达39.5%，现代集团位居第二达27.2%，本土品牌拉达约占20%，大众品牌、丰田品牌分别占据12.2%和5.5%的市场份额。

2021年，中国品牌在俄罗斯市场销量为11.57万辆，市场份额突破性地达到了7.5%，虽然绝对值并不高，但同比增长幅度达到了1.1倍。其中长城、奇瑞、吉利销量规模最大，分别达到了3.91万辆、3.71万辆和2.45万辆，分别增长125%、224%和59%。目前还无法断定，此次冲突会不会影响到中国品牌在俄快速增长势头。

长城汽车证券部近日表示，长城汽车俄罗斯工厂的生产与销售不会受到俄乌冲突的影响，对乌克兰的出口业务短期内可能会受一些影响，但长期来看没有问题。

有评论称海外车企暂停向俄罗斯出口汽车，利好中国品牌，但恐怕形势并不乐观。尤其在西方国家动用Swift大杀招之后，俄2022年经济下滑，消费低迷，汽车市场整体规模萎缩在所难免。乘联会秘书长崔东树表示，“随着俄罗斯的贸易的一个制裁，中国对俄国的出口面临着巨大的不确定性因素。”

崔东树提出了2018年伊朗被踢出Swift的后果，2017年出口伊朗36万台车，2018年腰斩至19万台，2020-2021年直接跌至2000台级别，“从2017年的36万台车，到近几年的不足2000辆，应该说损失是极其巨大的。”不过，崔东树也认为，中国品牌不至于遭遇伊朗市场的巨大损失，“毕竟边境贸易和其它灵活操作是我们的优势。”

崔东树提到了卢布汇率不确定性的潜在风险，汇率的波动对中国汽车出口带来巨大的影响，“中国车企要做好防范风险的准备。”

另外，俄乌冲突对全球石油价格的影响早已显现。3月1日，在俄乌谈判未取得实质进展之后，外围股市大跌，避险资产黄金大涨2.5%，布伦特原油价格冲上110美元/桶高位，创2014年以来高位。但这似乎并不是峰点，高盛策略师认为，市场低估了原油供应吃紧的风险。按照目前涨幅计算，国内92号汽油将进入“8元时代”。

用车成本的飙升，显然不利于汽车消费的复苏，截止目前，国内多家汽车集团制定了极具雄心的2022增长目标，其中，长城汽车、吉利汽车、奇瑞汽车定在了190万辆、165万辆、150万辆的高位，而一汽集团、东风集团、广汽集团也均制定了超15%的激进目标。高油价或有利于刺激新能源车的销量，只不过在补贴退坡叠加原材料涨价背景下，新能源车市场的前景如何有待观察。