2022冠军争夺赛，比亚迪与特斯拉必有一战

18年前，坐标深圳和硅谷，两位怀揣梦想的工程师，不约而同地叩开了新能源汽车的大门。

10年后，宽广的太平洋已无力阻隔这两家企业文化、产品定位、品牌策略迥异的公司业务冲突。随着Model S名声大噪，比亚迪和特斯拉的掌门人开启第一次 “嘴炮”大战，王传福在股东大会上扬言，“比亚迪分分钟造出特斯拉”，而马斯克似乎极其蔑视这位被巴菲特盛赞为爱迪生和韦尔奇混合体的CEO，以嘲讽的表情和口吻，在电视节目上公开谈道，“我不认为比亚迪是我们的竞争对手”，“它们的产品很烂”…

事实告诉我们，这两位带领人类社会由燃油车跨入电动车时代的领军者，对彼此知之甚少，比亚迪始终没能造出一台特斯拉，但放眼全球，它确实成为了特斯拉最强大的竞争对手。

与其说是对手，不如说是《哥斯拉大战金刚》中的两头巨兽，相互伤害又惺惺相惜，有演唇枪舌剑、激烈争锋，又有你追我打、眉来眼去。

一、“比特”相爱相杀

一个是国内最早、最激进的新能源车企，在三电技术、供应链、规模化量产等方面，傲视全球；另一个是全球科技感最强的电动车企，在高端车载芯研发、计算平台、软件和数据以及由此引申出的自动驾驶方面，没有敌手。

它们是“双碳”背景下资本市场携手狂奔的宠儿。作为中美两国市值最大汽车公司，前者最高突破1.2万亿美元，相当于5个丰田汽车；而后者最高达到9000亿元，相当于3.4个上汽集团。

特斯拉以超乎预期的漂亮数字，呈现给资本市场，2021年营收538.23亿美元（3401.93亿元），同比增长71%；净利润55.19亿美元（348.83亿元），同比暴增665%。

比亚迪则暂时陷入增收不增利的尴尬，2021年Q3营收543.07亿元，同比增长22%，环比增长8.87%；净利润12.7亿元，同比下降27.5%，环比增长35.68%。

但是，比亚迪关键指标透露出的成长性也非常优秀。2021 Q3经营活动产生的现金流净额增加了222亿元，期间增加投资93.7亿元，现金及等价物增加115亿元，货币资金增加了近144亿元，存货增加10亿元，在建工程投资增加近35亿元，以上种种表明，比亚迪正处于产能扩张周期，它有着有不错的现金流。只不过，比亚迪需要通过汽车板块收入的强劲增长，向资本市场证明其盈利能力，以支撑其高估值。

2022年，新能源汽车高速增长通道已经打开，两家公司将在冲刺年销百万辆的关键之年一较雌雄。

二、向150万辆挺进

“这次我们爬上去了，就不下来了。”王传福在2021年12月14日沟通会上提到，“比2015年SUV带来的冲击更强烈，因为这次带着电池电控和智能化核心技术。”

王传福的自信，来自比亚迪汽车销量高增长，反超特斯拉（全球），或许就在2022年。

2月11日，比亚迪在官宣的2022新年flag中埋下了一枚小彩蛋：“2022年服务300万新能源汽车用户”，这意味着比亚迪今年要挑战150万辆新能源车的销量目标。

在1月份的特斯拉Q4财报会议上，埃隆·马斯克将2022年交付量定为“增长50%”，即在2021年93.6万辆的基础上，增长至140-150万辆。马斯克认为，特斯拉当前最大限制来自供应链，“芯片短缺仍是各零部件短缺的重头，不过预计 2022 年可以轻松实现 50%增长”。

与特斯拉相比，比亚迪显得尤为激进，150万辆意味着比亚迪要在2021年经历218%大涨之后，2022继续挑战150%的增幅。

当然，150万辆也并非不现实，在经过长达1年的产能爬坡之后，2022年单月销量已达10万辆，随着抚州、常州等新工厂投入使用，产能将会进一步爬坡。在王朝、海洋、腾势、全新高端品牌下，比亚迪将推出包括海豹、海狮、驱逐舰、巡洋舰、全新高端硬派越野SUV在内近20款新品。

“比亚迪的销售额将在2023年超过特斯拉”，这是花旗银行的预测，同时它断言比亚迪2022年销量将超过130万辆，并将其股价目标价提高至504元。

三、中国技术的胜利

据说，比亚迪DM-i的成功，已经倒逼丰田、本田重新思考是HEV还是PHEV更具征服力。

其实，依靠十多年的混动技术积淀，比亚迪已经建立了短期内难以被超越的燃油车替代优势。

DM-i解决了多数插电混动车型成本高、亏电状态油耗高、NVH不佳等问题，从技术角度看，构成比亚迪DM-i系统的EHS混动系统、骁云1.5L高效发动机、插混专用刀片电池，共同搭建起壁垒，确保其它车企在短期内难以超越；从成本角度看，正是比亚迪自创立初便坚持的高度垂直整合（IDM）模式，确保只有比亚迪能够打造出与燃油车价格相当的插电混动车型。

注：表格来源乘联会

一定程度上，是比亚迪的DM-i改变了国内的插电混动市场格局。乘联会数据显示，2021年全国PHEV车型销量达到54.5万辆，同比增长171%，而比亚迪DM车型销量便为27.3万辆，也就是说，全国每卖两台插电混动车，就有一台是比亚迪。

DM-i的出色表现，让其它车企跃跃欲试，长城、吉利、长安、奇瑞、东风、广汽传祺等，凡是能想到的主流自主品牌，都在积极推进混动项目。

当然，特斯拉All in电动车的策略也非常成功，虽然特斯拉2022年没有新品投入，但它带给行业的年度看点非常多，比如4680电池和TCT技术的投产，柏林工厂/德州工厂的正式投产，全新工厂的选址，大型压铸机在新工厂的投入使用、L4级自动驾驶的落地等等。

四、两年时间窗口

何小鹏在去年的一次采访中提到了比亚迪：“我觉得比亚迪是现在中国新能源汽车行业里最好的企业，但它也有很多困难和挑战，2023年之后，能否将现有的优势转化为更大的优势和壁垒。”

何小鹏言外之意，比亚迪只有两年时间窗口，它要在两年时间内补齐短板，巩固优势。

比亚迪优势很明显，2020年发布量产“永不起火”刀片电池，2021年发布量产DM-i超级混动技术，前者解决了电动车“不安全”痛点，凭一己之力把全球动力电池技术路线引回到磷酸铁锂的技术路线上来，后者则真正做到了对燃油车的颠覆，可以说，刀片电池和DM-i技术让“新能源汽车领导者”实至名归。

短板也显而易见，产品定位低端，品牌形象不够高级。所以，2022成为比亚迪摘掉低端帽子，向上突破的关键年份。在e平台3.0赋能下，对标特斯拉Model 3/Model Y的海豹/海狮会登场，以及品牌焕新的腾势、年内发布的全新高端品牌，都是比亚迪迈向高端的抓手。

王传福有一个“鱼池理论”，即比亚迪有一个技术池塘，里面有很多鱼，比如刀片电池、DM-i技术，当市场需要时就掏出来。谈到全新高端品牌时，比亚迪内部人士曾给出这样的说法：我们会把技术鱼池里最凶狠的鲨鱼和鳄鱼拿出来，震撼所有人的眼球。

具体是怎样的技术我们不得而知，不过激光雷达、空气悬挂、智能座舱、自动驾驶辅助系统应该都不会缺席，另外，比亚迪应该还会拿出友商短期内无法企及的黑科技，比如是否有更领先的磷酸铁锂电池，或半固态电池，或更优秀的电控/温控技术，或其它我们暂时无法想到的“极致科技”等等。

除150万新能源销量目标和发布前所未有的高端品牌外，比亚迪汽车的2022年flag中，还包括“乘风破浪，抵达更多国家和地区”、“任命一位首席宠粉官”。

弥补比亚迪在全球化布局和用户/渠道运营方面的短板，显得刻不容缓。不只特斯拉，“蔚小理”和一线自主品牌吉利、长城、奇瑞都在寻求出海，扩大规模优势。对比亚迪来说，海外市场都并不陌生，陌生的是如何在外国品牌强势的乘用车领域，抢夺更大的蛋糕。

通过传统4S店模式，比亚迪拥有庞大的线下渠道网络，但服务态度差、店面软硬件水平低，不足以匹配比亚迪的品牌升级战略。在特斯拉、蔚来直营销售模式以及用户服务冲击下，比亚迪2022年必然要加强线下渠道建设，塑造品牌高端形象，并通过“首席宠粉官”建立起用户服务体系，在用户争夺竞赛中占据主动。

五、面向未来的挑战

王传福说，“电动化是上半场，智能化是下半场”。

决定特斯拉市值的，不是传统制造业的估值逻辑，而是这家公司独有的自动驾驶商业化的逻辑，资本市场认为，软件和数据是全球汽车业的下一个战场，而特斯拉技术的可扩展性，将创造该行业最大的软件驱动营收机会。

马斯克似乎比外界更乐观更激进，“2022年有望实现L4级自动驾驶”，他甚至认为FSD（Full Self-Drive，完全自动驾驶）将成为特斯拉最核心的利润来源，如果把 FSD 和 Robotaxi（自动驾驶出租车）联系起来，那么特斯拉在盈利能力、毛利率等发面又会有相当大的想象力。

特斯拉真得是无法逾越的高山吗？显然包括“蔚小理”、华为、比亚迪在内的众多中国品牌都不会答应。

2022年，能够代表新势力最高技术水平的（中）大型SUV，小鹏G9、蔚来ES7、理想X01会相继上市，超越特斯拉的高算力芯片、激光雷达，以及XPILOT 4.0智能辅助驾驶系统、NIO NAD AQUILA超感知系统和NAD ADAM超算平台，确保对抗特斯拉的FSD。

何小鹏敢有底气说“打得特斯拉找不到东”，是因为中国品牌在智能汽车发展中有着诸多优势，中国品牌更善于把握消费者的独特需求，中国拥有庞大的市场规模、海量的数据和人才优势，拥有完整的供应链产业，完善的基础设施，以及具有转型意志坚定、有远见、执行力强的车企领导者。

作为伟大车企领导者和优秀工程师的结合体，王传福很早便开启自动驾驶方面的研发。2013年在全国无人驾驶车比赛中，与北理合作研发的线控自动驾驶实验车赢得了第一名；2014-2018年间，自研的同时，也与新加坡科技研究局通讯研究院（IR2）、百度一起做过自动驾驶研究；2018年，面向社会发布D++开放生态平台，其中包含自动驾驶平台部分；2019年和2020年，搭载DiPilot智能驾驶辅助系统的唐EV和汉EV推向市场，但显然DiPilot与行业领先的智能驾驶辅助系统相比，存在较大差距。

随着特斯拉和新势力在智能驾驶方面的异军突起，比亚迪加快了相关进程，去年9月份的e平台3.0发布会上，推出了全新域控制电子电气架构和BYD OS操作系统，支持更高等级的智能驾驶，并随后官宣与Momenta成立智能驾驶合资公司“迪派智行”，着眼于服务比亚迪车型的智能驾驶开发。

王传福不止一次地提到过，比亚迪一直在做自动驾驶，他在等待一个合适的时间点。随着全新车型和高端品牌落地，比亚迪更高等级的自动驾驶将与大家见面，希望经过多年的积累之后，比亚迪技术鱼池里“最凶狠的鳄鱼和鲨鱼”，不会让消费者失望。

未来，随着比亚迪汽车产品扩张，“比特”会有更多的正面交锋，随着比亚迪在智能驾驶、高端芯片研发、全新出行商业模式探索等方面的发力，两家公司将不可避免地交织在一起；未来，王传福和马斯克还有可能在动力电池、能源获取/存储（光伏）、轨道交通、电子（芯片半导体）等领域相遇，光伏-特高压-新能源车三驾马车带来的新能源生产-传输-利用闭环想象空间足够大，比亚迪和特斯拉的例子高速我们，这不是一个赢者通吃的游戏，在硝烟弥漫的战场上，战胜自己最重要。