【权记见闻】将电芯与车身融合，特斯拉又能降价了？

近期，特斯拉对外展示了其全新的CTC电池架构设计（Cell to Chassis，即电芯直接集成到整车底盘，略去模组和电池包），该设计架构没有独立的Pack，模组、甚至连独立的电池包都没有，而是直接将电芯安装在了一体冲压成型的车架底板内，以致于池外壳就成为了车身结构，连接前后车身底盘部件。

特斯拉对外表示，这种集成设计方案灵感来自于航空航天领域将燃料箱融于机翼一体，而不是另做燃料箱这一创新。

从市场来看，即使当下最新颖的电池架构也还需要通过将电芯安装在电池包内组成整包结构，而绝大数车型更加复杂，还需要电芯-PACK-模组-电池包-装车，五大步步骤。

这种形成电池包结构的优势是，电池包不参与车架受力，在车辆受到撞击、翻滚、扭曲力后，依然可以不变形，安全性更高，除此之外，在电池热失控之后，仍然有底盘底板隔绝，保护驾驶舱安全。

缺点是，结构复杂，制造流程长，成本高，体积大，以致于底板非常厚，占用了部分承载空间。

特斯拉CTC架构改变了这些缺点，它不再使用电池包模块，而是将整个电池组构建为车辆的结构平台，这种新设计能有效减少零部件的数量和电池组的总质量，减少生产流程，因此有利于提高效率，降低成本，并最终提高电动汽车的续航里程。

特斯拉在“Giga Fest”活动上展示出的剖面图清楚显示4680电芯的排列布局，新电池系统平台仅由三个部分组成：一个电池组和两个大型铸件，这两大铸件就形成了上下盖板，而这个平台却构成了整辆车的很大一部分。

马斯克在谈及CTC电池架构设计时表示，“没必要往盒子里再装一个盒子”。

在CTC架构计之后，座椅将能够直接安装在支架上，大大的降低了底盘厚度，简化组装过程，显著降低Model Y的成本，提高续航效率等诸多优势。

搭载该电芯和CTC结构的特斯拉将具备再次降价的能力，用在售Model 3举一个例子。

按照特斯拉CEO埃隆·马斯克的说法，“4680”型电池能量密度提升5倍、输出功率提升6倍，搭载该电池的电动汽车续航里程可提高16%，新电池能将每千瓦时的成本降低14%。

首先假设电池容量不变，那么电池体积会变小，续航会增加，成本也会大幅下降，特斯拉降价。

其次假设保持电池重量或体积不变，那么容量将大幅上升，续航会大幅提升，但得益于电芯制造成本和结构成本优化，该方案的制造成本或将不会大幅提升。

用数据来看，假如Model 3长续航版换4680电池包的话，NEDC估计800公里以上，现在是668公里，如果算上以后可能的正极负极材料和CTC技术，那NEDC估计可达1000公里以上。

在此基础上，如果特斯拉保持价格不变，或者小幅度涨价，对于消费者来说也算是一种福利降价。

总而言之，不管特斯拉会不会继续降价，但该技术应用将赋予特斯拉再次降价的实力。

除此之外，特斯拉4680电池采用全新的“无极耳”技术，使得正负极集流体与盖板/壳体直接连接，电流传导面积成倍增大、电流传导距离缩短，从而大幅降低电池内阻，减少发热量延长电池寿命，并提高充放电峰值功率。

目前特斯拉已经布局了部分250千瓦V3快充，20分钟就能补回来80%的电，如果采用4680和CTC技术，充电速度或将还会继续大幅提升。

从生产来看，4680电池制造难度极大，目前只有美国特斯拉弗里蒙特加藤路的试点工厂能够生产该电芯。为此特斯拉表示这种CTC技术，也适用于2170圆柱电池。预计未来还会兼容其它尺寸电芯，甚至是磷酸铁锂。

可见CTC和4680组合带来的体验升级是巨大的，但全球，包括特斯拉在内，目前并未有车企量产CTC技术车型，特斯拉必须保证该技术是安全的，这还需要等待特斯拉在柏林工厂将这一新电池架构技术量产和验证。

总结：电动化已经具备了初级形态，目前最重要的是在成本和制造效率上进行颠覆和变革，以实现电动车制造成本大幅下降，使用便利向大幅提升。而特斯拉此次向外展示的4680电池和CTC设计架构就是该方面的创新，其或将引领和带动动力电池与整车设计发生颠覆性改变。