【权记见闻】如何评价比亚迪e平台3.0版本？

9月8日，比亚迪在深圳正式发布e平台 3.0版，这是比亚迪继2018年发布2.0版后的又一次重大升级。

本文将从 e平台3.0版做了哪些升级，在行业中处于什么水准，横纵向两个维度去解读。

1.引擎舱更加集成

在2.0时代，比亚迪的主要优势是集成化，为此比亚迪还总结了一句“33111”口号来宣传自己，其中两个三分别代表的是电驱三合一和高压三合一，三个一分别是一个屏幕、一个电池、一个PCB板。

公开数据显示，集成化后的驱动总成、高压总成比e平台1.0版的分布式结构减重了40kg，节省了37L的空间，极大的降低了零部件的体积，提升了系统能量效率。

在3.0时代，比亚迪宣称进一步解决了动力总成电-磁-力-热-声多物理场耦合制约难题，对引擎舱各大零部件再进一步集成，推出了全新“八合一系统。”

按照比亚迪介绍，该八合一电驱系统集成了2.0平台的两个三合一（电驱、高压三合一）之后，还顺便捎带整合了VCU、BMS两大独立单元。集成后的八合一功率密度可提升20%，体积和重量分别降低了10%，综合工况效率高达89%。

从现场摆放的展示产品来看，八合一电驱动总成还分为前驱和后驱两个版本：

前驱八合一电驱动总成：峰值功率 150kW ，峰值扭矩 310N·m，永磁同步电机 。

后驱八合一电驱动总成：峰值功率 270kW ，峰值扭矩 360N·m，异步电机 。

从行业来看，目前行业绝大多数玩家都处于三合一时代，仅华为于2020年推出过一款7合一电驱系统DriveONE。该系统分别集成了BCU（电池控制单元）、PDU（动力驱动单元）、DCDC（驱动电源）、MCU（微控制单元）、OBC（车载充电器）、电动机、减速器七大部件，仅比比亚迪8合一少一个BMS温控系统。

从能效来看，华为7合一电驱系统DriveONE的NEDC效率也是89%，与比亚迪八合一系统一致，但从集成度来看，比亚迪的八合一系统集成度或将更高，体积更小，略有优势。

最后，在八合一系统的加持下，编辑猜测比亚迪下一代车型或将具备前后双备箱储物空间，将极大的提升车辆的空间利用率。

2.最大续航突破1000公里

比亚迪介绍，e平台 3.0最大续航里程可突破1000公里。

未来实现这一目标，比亚迪除了集成八合一电驱之外，还升级了电池包容量、电机组合模式以及宽域热泵空调等技术。

电池包方面，得益于集成化，现场工作人员向牛车网表示，比亚迪下一代刀片电池包容量将突破100kWh以上。目前比亚迪旗下最大电池包为86kWh左右，搭载在比亚迪唐EV上。

驱动系统方面，比亚迪介绍，虽然传统的永磁同步电机工作效率高于异步电机，但在空载转动时，永磁同步电机的磁阻损耗反而会大幅增加，导致高速行驶能耗较高。

在e平台 3.0上，比亚迪将首次采用永磁同步组合异步电机的全新动力组合架构：加速工况，双电机同时发力；稳定行驶工况，异步电机断开，仅永磁同步电机工作，既能实现四驱的动力，又能实现近于两驱的能耗。

最后是宽域热泵空调，为了更高效的利用电池中的能量，热泵技术被引入电动汽车，用以吸收空气中的热量，降低能耗。

比亚迪e平台 3.0的热泵系统，不但可以吸收环境热，还可以将乘员舱、动力电池、电机堵转产热（即驱动电机三相电流通过调整每相电流大小、使电机绕线、铁芯持续发热），作为辅助热源供应给热泵，实现-30~60℃的宽域工作温度。

比亚迪介绍，在全新热泵空调的加持下，e平台3.0将实现低温续航里程最大提升超过20%。

总体来看，编辑认为，比亚迪e 平台3.0版在续航方面的表现确实十分优秀。除了双电机组合在特斯拉部分车型上已有应用，剩下的超100kWh磷酸铁锂电池、堵转宽域热泵空调都是行业首创，充分的体现了比亚迪在电动技术方面的研发实力。

3.800V高压充电系统

高电压是未来大功率充电的主流技术路线，但目前行业普遍都是低压充电桩，性能受限。在e平台2.0上，比亚迪采用了独立的升压充电装置提升充电功率，最高充电瞬时功率可达110kw左右。

在e平台 3.0上，比亚迪介绍将采用全球首创利用电机电控的电路拓扑泵升充电桩电压思路，发明了充电和驱动复用的深度集成高电压架构，将驱动模块的大功率元器件用在大功率充电上，一举攻克高电压车型大功率充电的难题。最终e平台3.0版可实现充电5min，最大续航150km的超级充电性能。

按照比亚迪汉EV官方能耗数据12.7kWh/100Km为基数计算，150Km需要19.05kW/h电量，5分钟充满，平均瞬时充电功率为234kW。

考虑到比亚迪下一代平台的能耗会更低，编辑认为比亚迪e 平台3.0版的充电效率或将在200kW左右，明显高于现有e平台2.0版的110 kW，但距离特斯拉V3超充的250kW、以及广汽埃安的480kW（A480）超充桩还有一定距离。

4.全新的电子电子架构和全栈自研的操作系统

传统的分布式汽车电子电气架构，由数十个乃至上百个ECU组成，每一个ECU专门负责控制特定的硬件功能，算力小、效率低、协同难，因此无法满足汽车向智能化终端进化的算力和带宽需求。

在e平台2.0版比亚迪已经率先实现了智能座舱域控制，基于此还推出了可持续OTA的智能座舱系统DiLink，目前已搭载在比亚迪全系车型，但其它部分和传统车型一致。

在3平台3.0版中，比亚迪在此前集成式控制的基础上更进一步，用四个域控制器初步实现了整车控制的高度集中。

其中，车控域负责车身控制、安全网关、空调、仪表等；动力域掌管电池和传动系统，集成了VCU整车控制器、BMS电池管理系统、OBC车载充电器等功能；驾驶域负责智能驾驶系统；座舱域则集成语音交互、触控、显示屏等功能。

这样做的好处不言自明——通过将相似功能模块进行深度集成，区域控制的交互响应时间得以缩短，算力得到共享，效率得到提升。

通过全新的域控制架构，比亚迪还推出了自下而上的自研操作系统BYD OS，比亚迪实现了整车软硬件的分层解耦，为整车的智能化奠定基础：

比亚迪介绍，在智能驾驶方面，e平台 3.0预留了各类自动驾驶硬件接口，可灵活配置最新的自动驾驶方案；智能座舱方面，基于自身庞大的电动车销量，比亚迪向全球开发者开放基于BYD OS的API，支持开发者们直接面向车辆用户进行APP开发，从而建设属于自己的智能生态。

整体来看，比亚迪下一代车型将从电动汽车变为真正的智能汽车，其整车所有系统都能实现OTA升级，类似现在的特斯拉和小鹏汽车。

在此基础上，编辑认为，比亚迪或将加码智能驾驶研发，推出类似于小鹏P7的NGP领航辅助功能，实现从新能源大哥向智能化大哥的形象转变。