【牛财经】再回4600亿市值，长城汽车的巅峰在哪里？

长城用靓丽的成绩单，回应了市场的担忧与质疑。

7月20日晚，长城汽车发布2021年中期业绩快报：2021年上半年，长城汽车营业总收入621.59亿元，同比增长73%，净利润34.98亿元，同比劲增205.19%，扣非归母净利润 28.31 亿元，同比增长252.78%。

超预期的净利润中报，让长城汽车今日A股开盘15分钟直接涨停封板，H股大涨超15%。

具体来看，2021年Q2新车销量279413辆，环比Q1的338798辆下跌17.5%，但是，营业收入310.42 亿元，同比大涨32.02%，环比微跌 0.24%，归母净利润 18.59 亿元，同比微增3.51%，环比大涨13.42%。

这说明长城汽车Q2通过优化产品结构，确保公司业绩不降反增。

官方公布的详细销量数据，证明了上述判断。哈弗/欧拉品牌Q2销量分别占比60.42%/7.82%，售价高、利润高的坦克/皮卡品牌销量环比上升约2.5-3.5%，带动集团整体毛利率及净利润的提升。在单车收入方面，长城汽车Q2达到11.11 万元，环比Q1增长20.96%；单车利润方面，Q2达到0.67 万元，环比增加37.53%。

34.98亿，称得上是了不起的数字了，相当于长城2020净利润的65.3%，比亚迪2020净利润的82.6%，长安汽车2020净利润的105.2%。

要知道，2021年上半年被公认为车企最困难的日子，传统的汽车销售淡季，遭遇严重的芯片短缺，以及原材料（钢材、橡胶、玻璃、铝材、塑料等）价格上涨，如此成绩实属不易。按照A股惯例，盈利状况越好的公司就越抢先公布半年财报，目前只有长安汽车和长城汽车公布了2021中期财报，前者预计盈利16-19亿元，后者预计盈利34.98亿元。

吹过的牛，都要去实现

写到这里，仿佛读出了长城汽车的内心OS：我曾经吹过的牛，都要逐个去实现。

今年立过两次Flag，5月25日，长城汽车通过2021 年股票期权/限制性股票激励计划（草案）向外界传达了2021-2023年销量目标149、190和280 万辆，净利润目标68亿、82亿、115亿元的野心；短短一个月后的长城科技节，董事长魏建军发布了雄心勃勃的2025战略，即到2025年实现全球年销量400万辆，80%为新能源汽车，营业收入超6000亿元，累计研发投入达到1000亿元的目标。

但汽车行业或资本市场并不感冒，毕竟在这个PPT都能造车的年代，大家听过的牛b、见过的卫星都太多太多了，汽车圈的2025战略目标早已泛滥成灾：一汽集团650万辆，上汽集团630-650万辆，广汽集团350万辆，比亚迪300万辆，理想汽车160万辆，长城400万辆，奇瑞200万辆，恒大100万辆，零跑80万辆……都是相同的配方、熟悉的味道，为什么更相信你长城汽车？

而2021中期财报，是长城汽车对质疑声的有力回应。

净利润方面大概率稳了，34.98亿元已经超过2021全年净利润目标68亿元的50%，考虑到原材料价格逐渐回落，长城有可能轻松超额完成今年目标，甚至有可能提前一年实现2022年82亿的净利目标；

销量方面的压力则更大一些，61.8万辆的半年销量，只完成了全年目标的41.6%，但销售旺季即将到来、芯片荒逐步缓解，年内实现149万辆目标并非不可能。

而牛车网之前在文章《不装了！长城汽车摊牌280万销量目标，股权激励露出反击獠牙》中提到过，长城汽车2023年实现280万辆销量目标并非遥不可及，理由是将长城汽车5大品牌掌门人在上海车展期间透露出来的2023销量目标进行汇总，大致就是300万辆的规模，其中哈弗130万辆、WEY 65万辆、欧拉35万辆、坦克35万辆、皮卡35万辆，需要指出的是，以上不包括高端品牌沙龙和合资品牌光束汽车。

巅峰在哪里？

美国著名投资人戴维斯发明的“戴维斯双击”告诉我们，在股市赚两种钱，一种是企业估值增长的钱，一种是企业业绩增长的钱，最理想状态是两种钱都能赚到，当然，现实情况是你能赚到一种钱就非常厉害了。

比如，投资人买当下最热门的宁德时代、比亚迪、锂概念股就是赚业绩增长的钱，因为动辄150-180倍PE（市盈率），估值早已高到天上去了。而假如购买遭到重锤的中概互联、地产、银行或者上汽集团（老牌整车龙头），则是赚估值增长的钱，因为它们的PE已经偏低，存在估值修复的空间。

回头看长城汽车，显然二级市场更看中它的业绩增长能力。长城没有比亚迪、“蔚小理”与生俱来的新能源“好站位”，虽然资本市场狂吹新能源智能汽车，但长城的估值最高也就徘徊在50倍上下，说白了，二级市场并没有把它归到新能源智能汽车那一栏。

了解资本市场的估值逻辑，也就明白了为什么传统汽车制造商纷纷向出行科技公司转型了。但是，当所有车企都扬言变革时，长城汽车又不免落入俗套，包括奔驰、宝马、大众、丰田、通用、福特、吉利在内的所有传统车企都要转型，为什么更相信你长城？

只能说资本市场对长城汽车了解还远远不够。就像魏建军说的那样“资本市场还没有发现我们的价值”，长城汽车的决策效率，执行力、创新能力、产品定义能力、员工动员能力以及集团的开放性，都是行业少有的。

或许只有当欧拉汽车单月交付量稳定在两万台以上，当DHT混动车型销量占比超过纯电时，当蜂巢能源装机量进入TOP5甚至TOP3，资本市场才会对长城汽车刮目相看。

我并不认为以上三个假设要等到猴年马月，欧拉已成功“出圈”，现手握2万+订单，每月新增订单1万+，现阶段苦于芯片和电芯供应不足；比亚迪DM-i已经证明只要油耗够低，消费者是乐意接受混动路线，DM-i热销对同一阵营的长城DHT是好事儿；而蜂巢能源的野心，绝不会屈居于TOP5之后。

如果长城汽车兼顾好油车、电车、上游动力电池业务、上游核心零部件，占据新能源和智能化赛道，是不是和目前的比亚迪很像？甚至比BYD更强？

如果长城估值逻辑能够参考比亚迪，那么，它的向上空间还很大。

我尝试不让自己掉到“禀赋效应”的陷阱里，尽量以客观的视角去分析长城汽车。

长城汽车仍然面临着很大的不确定性，从6月份新车销量来看，芯片短缺似乎有所缓解，但全球芯片荒会延续到Q3/Q4甚至明后年；长城汽车新能源销量80%的占比将从哪里来外界看来依然是谜，坦克品牌后续产品能否像坦克300一样持续爆红，WEY品牌如何走出当下困境，都在考验着长城汽车领导层的智慧。同时，经验告诉我们汽车产业充满变数，车市萎缩、新能源增长不及预期、豪华品牌下探、新冠疫情、电动车自燃、芯片短缺、原材料价格上涨，天灾人祸齐飞。

汽车品牌喜欢讲情怀，资本市场从来不讲情怀，假如行业爆出“黑天鹅”，假如企业没有稳定的业绩增长，假如长城不能够在新能源和智能化方面做出突破，那么资金都会不留情面地砸盘，谨记传统整车制造从来都不是好赛道，转型难，重资产运营，毛利低，产业链长不可控因素多，研发费用高…只有给到市场更多的想象空间或更好的成长业绩，才能一步步走向巅峰。

（以上内容仅供参考，不构成任何投资建议）