【牛财经】自主三强2020年报解读：长城赚钱 吉利蛰伏 长安焦灼

时间到，交卷！

临近3月末，又到了车企年报高发期，谁还在奋笔疾书，谁已经提前交卷？今天，我们就来看看吉利汽车、长城汽车、长安汽车这“自主三强”的2020，各自交出了怎样的答卷。

目前为止，三家车企只有吉利率先发布了集团年报，长城和长安，则要等到3月31日，但通过两家此前发布的业绩快报，我们或可率先一窥端倪。

2020涨跌互现

整体来看，在销量、营收以及净利润方面，三家车企涨跌互现，但在车市下行和新冠疫情的双重夹击下，各自表现也算得上可圈可点。

深入分析，长城是这场考试中的实力赢家。根据业绩快报显示，2020年，长城预测净利润达53亿元，尽管净利润略低于吉利，但其预测全年营收超千亿，结合销量数据和净利润来看，长城的广义单车盈利达4831.4元，而吉利则仅为4223.5元。如果是一场素质教育的考试比拼，显然，长城的综合实力要略显强劲。

长城净利润同比增长的主要原因，还是整车销量及毛利增加所致。2020年，长城实现销量111万辆。乘联会秘书长崔东树对此表示，2020年，中国乘用车销量下滑6%，在这样的大环境下，长城能够实现销量、利润双增长，实属不易。

2020年，吉利实现销量132万辆，连续4年蝉联中国品牌乘用车销量冠军；净利润为55.75亿元，同比下降33%，尽管单一数值领先于长城、长安，但其含金量大打折扣，相比之下，吉利也是三强中唯一一家净利润同比下挫的车企。

吉利控股集团CEO李东辉分析称，净利润下滑严重，主要受到疫情和原材料涨价等宏观因素影响。此外，由于吉利本身产品周期问题，随着4.0产品的发力，2021年或可重回快速增长轨道。

至于长安，尽管集团销量突破200万辆，但如果按乘用车计算，长安不管是销量、营收、净利，都离两位“老大哥”有一定距离。2020年，长安乘用车板块实现销量97.84万辆，集团净利润预测区间为28-40亿元。虽然比上不足，但与其自身相比，在车市寒冬、新冠肺炎疫情的双重作用下，长安的净利润增长着实可贵。

根据公告，其营收、净利增长，主要因公司销量增长、产品结构优化，自主及合资业务营业能力均有所改善。但汽车行业分析师钟师指出，长安乘用车板块目前实力仍有待提高，“研发投入不低，但也许产品、营销、网络等环节仍有问题。”

回顾2020，自主三强成绩尚能入眼，但其中仍有一些问题浮出水面，由前述单车利润可见一隅。谁能想到，动辄年销百万辆的自主品牌领头羊们，各自的单车利润尚不足5000元，甚至长安刚刚实现单车利润转正。而在2014-2016年，以长城、吉利为首的自主品牌，单车利润都曾突破万元大关。在市场容量不断减少的状况下，各家车企以牺牲单车利润保住市场份额的动机较为明显。单车出厂均价不过10万元门槛、高端品牌月销过万车寥寥无几，种种迹象表明，自主三强的品牌溢价能力正亟待提升。

有鉴于此，品牌转型已成为自主三强“必争之地”。

转型之路漫漫

前有造车新势力的虎视眈眈，后有合资品牌的价格下探，作为自主品牌的领军者，三家车企的经营现状，也反映出整个汽车行业在转型之年的变化。

最先觉醒的是长城。2020年，在创始人魏建军发起一场生死思辨后，长城开始焕发新的生机。在产品、营销、技术、管理层面，打出了一套组合拳。中国汽车流通协会常务理事贾新光认为，这套组合拳背后，是长城汽车已进入新的发展时期，一是提升品牌，包括最近高端产品的销量，二是提高盈利能力。

至于高端化层面，WEY作为长城SUV高端化的首次尝试，尽管未达预期，但仍将其整体定价拉到了中高端水平，而欧拉品牌的迭代差异化理念，则为长城的电动化转型做足功课。为寻找品牌向上的突破点，长城发起了以电动车为载体、智能化为基石，品牌高端化的第二次冲击——沙龙智行。

在经过一系列前期筹备后，长城将“八大金刚”之一的原哈弗总经理文飞调至沙龙智行。以咖啡智能平台为基，沙龙智行首款车型预计在2022年问世，搭载咖啡智能的摩卡车型，或将在2021年实现L3级自动驾驶能力，且硬件设施可支持后期OTA升级。钟师坦言：在技术线路选择上，让车企百舸争流，产品交由用户来定夺。但需要警醒的是，有分析人士对牛车网表示，作为一个高端智能化新能源品牌，要在智能化、电动化领域深入探索，对于拥有大量传统燃油车思路的文飞而言，未来仍将面临不小的挑战。

长城之后，吉利的转型之路略显曲折。2020年9月，因近年毛利率、净利润双双下滑，吉利在登陆科创板之际遭遇上交所问询，也折射出传统车企在转型中遭遇的普遍问题。一是汽车销售业务波动影响广泛，二是制造费用占比逐年提高。前者或许与整个车市环境密不可分，而后者，由于推出过多全新与改款车型，导致相关机器设备的投入有所增长。

值得一提的是，尽管营收、净利同比回落，但2020年吉利的研发费用出现大幅增长，这笔支出计入行政费用一项，正是净利下滑的原因之一，可见密集的产品推出，反而拖累了吉利的业绩表现。

对于吉利而言，回应有关部门的监管同时，把控好自身产品、技术以及经营节奏，慎重推进上市计划仍是重点。“市场推广预算有限，吉利无暇多品牌发力。摊子铺得太大，可能会出现销量下滑。”资深行业人士如是说。截至目前，吉利旗下已拥有包括极氪在内的14个汽车子品牌，数量比大众还多，多品牌战略是福是祸，奇瑞这个前车之鉴或更深有体会。

尽管如此，极氪还是在紧锣密鼓中被推出来。在掌门人李书福一篇万言书震动业界后，吉利高端化的布局，让李书福迎来了又一场背水之战。他对此坦言，极氪品牌的成立，标志着吉利正面参与智能化纯电动汽车市场竞争。

令人玩味的是，极氪推出的消息与年报发布选在了同一天。业内人士对牛车网分析称，此举或是2020年报并不出彩，因此选择附加这一利好消息，希望为资本市场带来助力。然而除了一个SEA浩瀚架构，我们仍对这个高端品牌一无所知。年报发出后三天，吉利港股股价暴跌近20%。

“蓝色吉利行动”中的失速，能否在极氪这里翻身，目前仍是一个未知数。

与长城、吉利相比，长安的高端化之路没有选择新开品牌，而是推出了一个序列——UNI引力。首款车型UNI-T上市半年后，销量已突破6万辆，市场热度与反响均表现不错。随着UNI-K的即将上市，长安的高端产品序列也得到进一步完善，其15.79-18.89万元的预售价格，与同样即将上市的WEY摩卡形成竞争关系。

高端化背后，电动化转型同样不容忽视。与吉利类似，长安的新能源战略并未如期而至，根据2017年“香格里拉战略”规划，长安应在2020年推出三大新能源车专用平台。然而直到2021年1月，长安在回答投资者问题时我们发现，三大新能源车专用平台仍未推出。

截至目前，长安新能源在售车型均为“油改电”产品，即以燃油车型为基础，将发动机、燃油箱替换为电机和电池组，组成电驱动模式上路运行。相较自主研发，“油改电”更加快捷，但品牌转型没有“捷径”可走，除了未能在新能源领域抢占先机，市场对于此举，也并不买账。

数据显示，2018年，长安新能源亏损2.27亿元；2019年，这一数值扩大至5.79亿元。2020年报尚未正式公布，但根据预测，放弃长安新能源权利事项将对其合并报表产生近21亿元影响。

牛车网查询后发现，在拥有单车、系别、合资品牌多个维度划分下，长安汽车唯独没有公布2020年新能源汽车的专项销量数据。通过公开信息整理，长安2020年新能源销量不到3万辆，在乘用车销量占比不超过3%。同时期的长城与吉利，新能源车销量分别为5.5万辆和6.8万辆，占比均超5%。此外，令人担忧的是，2020年长安汽车扣非净利润仍未转正，预计亏损26-38亿元。钟师分析称，“没有销量与利润支撑”，将影响长安汽车转型步伐。

为改头换面，2020年11月，长安正式与华为、宁德时代联手，共同打造全新高端智能汽车品牌，首款车型预计为纯电动SUV，内部代号E11。距今已过去4个月，除了华为不断重申“不造车，只帮车企造好车”，新品牌未再有其他消息传出。已经哑火三年的“香格里拉战略”，能否由此迎来新生？

尾声：斗则俱伤

自主品牌的厮杀仍在继续，且有愈演愈烈之势。2021年2月，国内销量排行榜陷入“罗生门”，长安对外宣布获得2月国内乘用车市场三个销量第一，包括中国品牌乘用车销量第一、CS75国内SUV销量第一，以及逸动自主品牌轿车销量第一。长城与吉利纷纷表示不服。

根据中汽中心公布的2月上险数，哈弗H6以2.47万辆的成绩位居SUV车型销量第一名，长安CS75则为2.09万辆。此外，吉利则以9.1万辆的上险数位居单月第一名。

面对“罗生门”，长安汽车董事长朱华荣发布内部邮件，表示“中国品牌真正的严峻挑战是强大的合资品牌，艰难的战略转型，而不是一二之争。中国品牌汽车齐头并进，共赢发展，方有中国品牌之势能，才是中国品牌之大幸。”