【权记见闻】自动驾驶L3五年大考：四家一线自主品牌车企全军覆没

那些年我们一起吹过的牛皮，跪着也无法实现。

2015年，“汽车新四化概念”被正式提出。为加速布局、抢占先机，无论传统主机厂还是造车新势力，都相继发布了智能化战略和落地时间表。其中，2020年落地L3级自动驾驶（SAE标准）可看作是各主机厂在自动驾驶赛道上拟定的“小目标”。

2020年已经过去，5年大考结束，各主机厂的目标都实现了吗？今天牛车小编就以 “量产L3”为标准，选取2020年中国品牌乘用车销量前四家：上汽集团（以下均指上汽自主）、吉利汽车、中国长安（以下均指上长安自主）、长城汽车，看看车企自动驾驶成绩单：

1.上汽集团：两条腿走路，平稳过渡。（未完成）

2014年，在上汽董事长陈虹的推动下，上汽前瞻技术部在上海成立。陈虹当时提出的期许是：通过对新技术的探索，让上汽从行业的“追随者”，变成行业的“引领者”。

前瞻技术部是上汽研发体系中将新技术进行“预产业化”的关键部门，自动驾驶则是其中一个重点研究方向。

2015年，上汽在自动驾驶方面多方发力。

当年4月，上汽前瞻技术部首次对外公开交流时，提出了在自动驾驶上的目标：5年内（也就是2020年前）实现结构化道路与部分非结构化道路的自动驾驶，按照SAE的分级，应该归类于L3级自动驾驶，2025年实现全自动驾驶。

但从现已量产的车型来看，目前上汽旗下最先进的车型依旧是荣威Marvel X（2018年量产）,其搭载了AI Pilot智能驾驶系统，能达到L2级。

但这款车型的智能辅助驾驶系统并非自研，而是采用了博世提供全家桶方案。

这种博采众家之长的“拿来主义”，优点是可以让一些还不具备自动驾驶研发能力的传统车企早日实现L2级智能辅助驾驶，成为了第一批吃螃蟹的人；缺点是，技术严重依赖于供应商合作，且整车基于传统油车开发，不具备先进的电子电气架构，不能像特斯拉一样FOTA到L3甚至更高级别。

有道是，沿着旧地图找不到新大陆，依赖传统供应商与传统的电子电器架构本身就很难实现L3级自动驾驶，不如换个方式探索。

2020年，上汽集团联合阿里巴巴、浦东新区推出高端智能纯电汽车——IM智己，落户浦东新区张江智能园区。

据媒体报道，此项目被上汽集团内部视为“一号工程”，并由上汽集团董事长亲自挂帅，总裁王晓秋任总指挥。

上汽集团相关负责人在此前媒体发布会上介绍：“这个项目是瞄准汽车行业未来趋势发展，是上汽集团在电动化、智能网联化、共享化、国际化等方面的深入布局，首款轿车将在2021年4月发布，2021年底将具备点到点自动驾驶能力（L3级）。”

为了实现高级别自动驾驶，IM智己汽车首款轿车搭载了搭载英伟达 Xavier (30~60 TOPS)计算平台、15 个高清视觉摄像头、5 个毫米波雷达，以及 12 个超声波雷达的融合感知解决方案，实现全场景、超视距全路况感知。同时还支持激光雷达软硬件架构冗余方案，包括英伟达 Orin X（500~1000+TOPS）和 3 个激光雷达。

也就是这款车采用了类似于特斯拉软硬件同时升级的设计方案。 按照IM智己所言，这套自动驾驶系统融入“智能泊入泊出、城市智慧领航和高速智慧领航功能，可以实现全场景零接管智能驾驶体验。2021年底交付时候将搭载Door to Door Pilot系统（L3），法规开放后逐步升级到更高级别。

整体来看，上汽集团的战略是两条腿走路，即实现传统供应商采购到自研自动驾驶平滑过渡。

采购：控制成本，传统车型（名爵、荣威燃油车）将来一段时间内依旧采用与博世、大陆等Tier 1合作的方式，保证成本和规模销量。

自研：依托于一套外部投资与内部研发的双轮驱动模式下，上汽将在“智己”品牌上结出丰厚的果实。

可查资料发现，上汽集团在自动驾驶方面的布局（包括投资）已经涉及到传感器初创公司（Metawave毫米波雷达）、自动驾驶初创公司（Auto X、Plus.ai）、高精度地图（Civli map，Deep map）、芯片（地平线）、为移动合作V2X、5G等各个方面，其中地平线等企业参与了智己新车前装量产。

最后，上汽并未能按时实现目标（2020年实现L3），期待“智己”在2021年能带来全新的产品。

2.吉利：广交各路好友，不放过任何一种可能性。（未完成）

在自动驾驶方面，吉利汽车的战略规划以及各级别落地时间节点足够明确。

2017年吉利汽车研究院院长胡峥楠对外明确了吉利面向自动驾驶技术研发的G-Pilot 1.0到G-Pilot 4.0技术规划，并称将在2020年后实现高度自动驾驶。

具体是：2014年已推出的G-Pilot1.0版本，实现了单一方向的车辆动力学控制任务和信息辅助，达到L1级。

2018年推出G-Pilot2.0版本，实现了多方向联合的车辆动力学控制，达到L2级。

2020年推出G-Pilot3.0版本，实现临近车道的变道功能和热监控的自动泊车操，达到L3-L4级。

2025年推出G-Pilot4.0版本，实现完全精准可靠的自动驾驶，达到L5级。

但事与愿违，两年过去了，吉利旗下自动化程度最高的车型依旧是博瑞GE（2018年4月上市），可以实现L2级智能辅助驾驶；后续推出的领克系列车型也仅仅停留在了L2级别。

和上汽荣威Mrvel X一致，吉利博瑞GE的这套自动辅助驾驶系统也是采用了博世提供的成熟的方案，技术严重依赖于供应商合作，且整车基于传统油车开发，不能像特斯拉一样FOTA到L3甚至更高级别。

那现在吉利自研的自动驾驶系统到底进行到什么阶段了？

据冯擎峰在2019年5月第二届宁波龙湾论坛上表示，吉利已经完成了1200万公里的路试和1亿公里（电脑模拟）的验证，并将于2020年实现L3等级自动驾驶车型的大规模量产，局部工况实现L3级别的高度自动驾驶。

但在2020年早期，吉利汽车CTO冯擎峰已经从吉利的技术和营销体系调离（去了路特斯）。与之调动同月，负责吉利汽车安全技术与智能驾驶的资深总工程师刘卫国以及另外两位资深员工也分别从吉利智能驾驶部门离职。

最后从2020年11月1日最后上市的车型星瑞来看，吉利尚未达到L3级要求。2020年已经结束，显然吉利未能按时完成自动驾驶量产计划。

未来，吉利在自动驾驶方面的布局或许还得看供应商方案。

从2020年末期开始，吉利一改之前内敛的打法，直接大开大合，甚至是来者不拒。

2020年9月27日，吉利浩瀚架构发布会上拉出来了Mobileye为其站台，并宣布接下来量产的ZERO Concept 将搭载两颗Mobileye EyeQ®5H 高算力 AI 芯片； 搭载 Mobileye SuperVision 系统。2021交付，年实现高级别自动驾驶。

除此之外，2021年1月11日，百度宣布将以整车制造商的身份进军汽车行业，吉利控股将成为战略合作伙伴，两个合作成立智能汽车公司。

这次合作是吉利与百度的再次“联手”，但百度不再是之前的技术供应商，而是整车企业的身份，这意味吉利或将沦为代工厂。

2021年1月13日，吉利与腾讯在杭州签署战略合作协议，双方宣布将围绕智能座舱、自动驾驶、数字化营销、数字化底座、数字化新业务及低碳发展等领域展开全方位战略合作。

这次合作更多的是基于产品数字化方面，并非自动驾驶。编辑猜想，可能是吉利将借助腾讯的生态，联合现有的亿咖通，丰富GUKE车机系统生态。

2021年1月19日，吉利再次与富士康签订合作协议，双方将联合组建合资公司，为全球汽车及出行企业提供代工及定制服务，包括但不限于汽车整车或零部件、智能控制系统、汽车生态系统和电动车全产业链全流程等。

很明显，这次合作是还是为了拿下代工造车这块蛋糕。

2021年1月29日，吉利控股集团正式宣布与Faraday Future签署框架合作协议，双方计划在技术支持和工程服务领域展开合作，并探讨由吉利与富士康的合资公司提供代工服务的可能性。

依旧是代工厂。

总体来看，给人的感觉是强大如吉利者，在这场时代大考中，好像交了白卷。承诺的量产L3部件踪影，反而放下姿态，四处布局代工业务（之前有江淮为未来代工、力帆为理想代工）。

3.长安：为营销定制L3，并不值得吹捧！（未完成）

针对自动驾驶，长安有“654”战略布局。主要是计划通过四个阶段发展最终实现全自动驾驶。

第一阶段：2015年年底完成，实现单一功能自动化；

第二阶段：2018年完成组合功能自动化；

第三阶段：2020年实现（L3）有限自动驾驶；

第四阶段：2025年实现真正的自动驾驶。

从已上市车型来看， 长安UNI-T作为首次搭载L3级自动驾驶系统的车型，它在部分工况下可实现自动化驾驶，继解放双手双脚之后，首次解放人类双眼。

高速公路驾驶辅助功能，智能监测目标车道，实现自动跟车、驾驶员确认的自动换道、智慧推荐换道，还支持全速自适应巡航等，开启无人驾驶时代。

但因政策法规不允许，购买了该款车型的用户只能使用L2级智能辅助驾驶功能（L3将在法规允许之后开放）。

从宣传报道来看，长安UNI-T确实是行业首款 “自居”为L3自动驾驶量产车，至少从演示意义上是第一款。

为了拿下首款量产L3的名头，2020年3月10日，长安UNI-T特地举办了一场L3级自动驾驶直播，长安汽车总裁朱华荣亲自上阵，跟主持人、长安汽车智能化研究院智能驾驶所所长梁锋华搭档，在自家的新车 UNI-T（引力系列首款车型）中完成了持续 30 分钟左右、大约二十公里长的实际道路测试。

观看过直播的朋友能发现，通过其在车内车外多个镜头的切换，以及实车道路行驶的展示做观感分析。UNI-T经历了城市快速路、封闭式快速路、高速公路等结构化道路中的多种复杂路况，整个自动驾驶过程中，UNI-T车辆平稳，没有出现任何急转、急刹的情况，整体表现相当惊艳。

但这种高调宣传很快被行业人士打脸。

“这是一个巨大的坑。”直播结束后，某车企自动驾驶研发团队负责人 L（具体职位大致与梁锋华类似）对媒体吐槽道。他甚至很武断的评价说： “这场秀是对自动驾驶从业人员专业上的侮辱和对群众智商的侮辱。”

主要原因有三个。

宣传道路测试里程只有5000km，简直天方夜谭。

据称当时Waymo Driver 已在 25 个城市的公共道路上行驶了 2000 万英里，并在模拟中行驶了 100 亿英里。特斯拉Autopilot 辅助驾驶系统行驶的里程超过 10 亿英里（约合 16 亿公里）。对比 5000公里就能做到 L3 ，简直是天方夜谭。

第二，长安的这套L3级自动驾驶不是大家理解中的SAE划分级别，而是基于国标的L3。

在长安UNI-T直播同期，工信部发布了一份计划从2021年 1 月 1 日起执行的《《汽车驾驶自动化分级》草案。

可笑的是，在这一报批稿中，工信部文件关于 L3 级的定义与国际通用标准相比，特别强调了 “设计运行条件”、明确增加对驾驶员接管能力监测和风险减缓策略的要求，明确最低安全要求，减少实际应用的安全风险等。而长安汽车正是这一标准的起草单位， 梁锋华也是起草人之一。

细心的朋友也会发现，无论是在直播还是在专访时，都朱华荣一再强调 L3 系统只能在结构化道路，也就是高速路、城市环线上才能启用，不能用于城市道路，关键的“解放双眼”则进一步限定为 40 公里时速下的结构化道路拥堵路段。

除此之外，朱华荣在直播周接受媒体采访时也说过：长安 L3 自动驾驶技术是按照《汽车驾驶自动化分级》（报批稿）中的 L3 级为目标开发的，并非SAE标准。

基于此编辑认为，长安或许认为只要达到工信部这一标准就可以称为 L3。但问题是，这样被“设计运行条件”限定死的 L3 真的是 L3？用户需要这样的L3吗？ 它是不是更像是为了营销需求量身定制的L3？

编辑认为这样的量产，这样的第一，不应该被认可，更不应该被赞赏。

除了这场“定制L3”之外，长安量产真正意义的自动驾驶车型或许还得看与华为的合作。

在2020年11月14日，在首期央视《第一发布》节目中，长安汽车董事长朱华荣正式宣布，长安汽车将携手华为和宁德时代联合打造一个全新高端智能汽车品牌。

巧合的是，在UNI-T直播演示时，朱华荣也表示过，在L3自动驾驶方面，将与华为进行合作。

这是不是意味着，演示归演示，想要实现真正的L3级自动驾驶车型，还是得依赖于与华为合作。

总结一下：抱最粗的腿，吹最大的牛。

4长城：还在努力！勿扰！（未完成）

2017年2月，在哈弗SUV品牌盛典上，长城汽车董事长魏建军先生正式发布“i-Pilot智慧领航”自动驾驶系统。这也是长城汽车首次对外纰漏自动驾驶战略及落地时间。

魏建军介绍：“i-Pilot智慧领航是一个全新开放式、集软硬件一体的智能驾驶平台，涵盖从高速公路、城市道路到最高级别无人驾驶的系统。”

其计划2019-2020年，率先推出i-Pilot1.0系统，届时将搭载在WEY品牌车型上，可实现L3级别自动驾驶量产。

2021年升级到i-Pilot 2.0版本，能够在市区特定路段，实现无人驾驶，用于支撑共享出行、手机远程召车等新功能（L3+,部分场景L4）。

2023年，将推出“i-Pilot 3.0”系统，通过V2X车辆通讯技术的引入，能够在市区及更多区域，实现高度自动驾驶，达到L4级别。

2025年，推出更安全、适应性更强的“i-Pilot 4.0”无人驾驶系统，实现完全自动驾驶，达到L5级别。

从量产来看，长城未能按时交付承诺的i-Pilot智慧领航系统，当前最具有代表性的车型依旧是WEY VV6（2019年初上市），可以视为长城汽车开启L2级自动辅助驾驶量产的序幕。

其搭载了长城最新一代Collie智慧安全系统，能够实现包括AEB主动式紧急刹车、LCK车道居中保持辅助系统、ACC自适应巡航、TJA交通拥堵辅助、等20项ADAS功能。

这套系统同样是博世的L2级智能驾驶解决方案，优缺点不再赘述。

除了量产WEY VV6，按时交付i-Pilot 1.0之外，长城汽车还与行业各大Tierl 1展开合作。

2018年4月，加入了百度Apollo平台，双方将致力自动驾驶领域的发展。

2019年月，长城汽车、亮道智能、Ibeo签署L3/L4自动驾驶量产研发战略合作协议，启动全球首个纯固态激光雷达量产合作等。

任由着各种合作进展，除了保定试车场多了几台测试车（L4+级别）之外，长城并没有量产出一台出具有说服力的新车型，这个情况一直到了2020年中期。

2020年7月初，长城汽车先是发布了魏建军拍摄的短视频，其中两句话“长城汽车还挺得过明年吗？”“未来怎么样？依我看，命悬一线！”刷爆朋友圈。有人说魏建军看似居安思危，实则是为长城汽车后面的三大平台亮相做的预热营销手段。但编辑认为，这正是长城汽车当下最真实的写照，只不过他看的比大多数人更远。长城汽车肯定可以挺过明年，但下一个30年呢，未来呢？

魏建军的“生死思辨”还未散去，长城汽车智能化的前进速度像是插上了火箭一样，开始加速。

2020年7月20日，长城汽车在保定召开品牌战略发布会，推出了“咖啡智能”技术品牌。

该品牌将赋予长城汽车全新的电子电气架构，采用可拓展架构，支持千兆以太网、5G、V2X等。将在明年开始不断迭代，未来将成长为L4甚至更高级别的自动驾驶。参与发布会的还有阿里、腾讯、高通、华为、百度、地平线等企业。

除了新平台之外，长城汽车还设立的全新的一级“数字化”部门，前仙豆智能创始人李鹏任部门一把手，同时担任长城汽车汽车CDO（数字化中心执行官）。该部门几乎囊括了所有汽车数字化业务，包括智能驾驶、智能座舱、数字化营销平台、数据中台、用户运营平台等。

这意味着长城汽车似乎有些等不及了，开始调整组织架构，给自动驾驶等智能化产品落地开绿灯。

2021年1月14日，长城汽车发布旗下“咖啡智能”平台首款车型——摩卡。

根据介绍，该车实现了全球首个真正的自动驾驶全冗余量产（感知、控制器、制动、架构、电源以及转向全部冗余备份）。基于长城汽车设计的全新GEEP3.X电气架构，搭载高通8155芯片（行业最新的车载智能座舱芯片），高通Snapdragon Ride计算平台，可达到700Tops算力。

软件方面，华为将为长城提供以MDC（具体版本应该是MDC 610）为基础的高算力智能驾驶计算平台，为长城汽车提供L3级以上自动驾驶软件算法。

该车将于2021年交付，意味着长城汽车在奋斗了多年之后，还是选了与华为合作实现L3级别自动驾驶

写在最后：

这场耗时5年的L3大考已悄然落下帷幕，一句话总结：长安玩套路（并非SAE规定的量产L3）、上汽和长城还在在努力、吉利交白卷，四位考生均不幸落榜。中国汽车自动驾驶仍然任重道远。