为何炒作电池概念成风？ 广汽“石墨烯电池”疑云解析

“续航1000km，充电8分钟，让充电像加油一样便捷。”

蔚来“固态电池”事件尚未平息，广汽“石墨烯”疑云再起。自新能源造车被国家“提上日程”之后，新造车势力也好，传统车企也好，莫名其妙的涌现出大批东郭先生，所言真伪难辨。

广汽“石墨烯电池”疑云解析

比起蔚来汽车单单的“续航1000km”，广汽宣称的“续航1000km+充电8分钟”，似乎更难令人相信。（就拿目前市面上规格最高的120W超级快充手机来说，8分钟也就最多充满50%。）

对此，中科院院士欧阳明高公开喊话：“大家知道近期有很多的发布会，都谈到电池的创新。商业运作，当然不能过度，过度就变成炒作了。”

其中，欧阳明高院士表明到：“如果有人说，（他的电动车）既能跑1000公里，又能几分钟充完电，而且还特别安全，而且成本还非常低。大家不用相信，因为这是不可能的。”而以上所指的“有人”想必也不必猜想了吧。

而关于专家的质疑，广汽埃安在1月18日晚间给到官方回应：“所谓的“快速充”和“长续航”的特性，将分别体现在两种电池上，并非是在一款电池上同时兼顾两种特性，而目前这两个项目均在有序推进的过程中。

意思不难理解，广汽埃安官方的回应与欧阳明高院士提出的观点相同：1000公里续航+8分钟快充的电池，在现有的技术下，无法在同一电池上同时满足。

不过，广汽埃安总经理古惠南表示：“今年1000公里续航的车肯定要出来，快充也是肯定要出的，8分钟充满1000公里，理论上是可以的。电池能承受，但是要解决配套充电桩的问题。过去的技术，就算有充电桩，电池也无法承受，大家要科学地对待技术的进步，不能把技术问题和推广运营的问题混为一谈。”

根据以上表述，我们查阅关于动力电池快充速度资料时发现，去年有人在雪球上向理想汽车 CEO 李想也问过类似的问题：快速充电有没有可能在近 5 年内解决，比如 10 分钟内可以充 500 公里的电量？如果这样的话，公司增程式的战略是否有风险？

李想给出的答案是：达到你的要求（即 10 分钟充电量可以支持 500 公里续航）大概需要 400 - 500kW 的充电功率，基本上是【超高压平台+储能充电站+5C 倍率的固体电池组】，我预估在 2030 年具备初步的规模。

按照李想所说，通俗来讲，想要达到充电10分钟续航500km，必须要有超高电压的充电设备加上需要储能型充电桩以及可支持5C充电倍率的固态电池组配合，才可以完成这项操作。（简单说下什么是5C倍率快充：是指「5倍额定容量」，代表充放电的倍率，1C快充可以理解为电池标称量的*1的电流充电，则5C表示电池可以支持以5倍的电流充放电）

广汽集团董事长曾庆洪表示，首款搭载石墨烯电池的AION V，当前已经在黑河做冬季试验，初步定于今年9月份批量生产。同时，该石墨烯电池的充电速度已经可以达到 6C 水平。

但就算如此，假如广汽“石墨烯”电池与蔚来“固态”电池包相同，1000km续航需要150kWh，80%容量为120kWh。8分钟在不损失的情况下充满，那所需充电桩便是900kW/h以上，那么就需要配置一个1250kva的变压器，否则电网会垮掉。

而根据资料显示，储能要支持5C以上的放电，只有超级电容和钛酸锂电池技术可以实现，这两者都巨贵和成本不菲，并且普及和应用的难度不小。因此现在看来，想要实现3-5年内并不现实。

不过，我们根据广汽埃安回应的公告来看，目前并不会将所谓的“快速充”和“长续航”的特性，将分别体现在两种电池上。这么说，便很容易实现。

以特斯拉V3超级充电桩为例，其最大充电功率为250kW。如果全程以250kW功率进行充电，8分钟即可充电约24kWh。如果广汽车型搭载的电池容量为30kWh的话，目下特斯拉的充电桩即可满足其8分钟充满80%。

但恰巧的是，最近网上曝光了一组的广汽埃安的超级充电桩，从参数来看，（电流600A电压1000V，可以看出其功率为600kW）。如果按照此数据推算，如果全程以600kW功率进行充电，8分钟即可充电约56kWh。这样算来，与广汽埃安旗下的埃安V车型所搭载的70kWh电池包（80%正好为56kWh）恰好的相吻合。

而关于广汽所称的续航1000km的电池就更不用说了，即便是当下的三元锂电池，只要是做的电池容量够大，自然也可以满足1000km的需求。

综上所述，我们不难看出此次，广汽所谓的“石墨烯电池”一谈，无非与蔚来相同，只不过是营销及炒作的噱头。

为何主机厂炒作电池概念成风？

当下，中国动力电池产业无非为三元锂和磷酸铁锂两条主流技术线路。而从车企的角度来看，在电池技术之中，最看重的一个标准就是续航水平。一些车企也试图通过在续航方面的突破，来带动整体销量的发展。

而当下较为普及的液态电解液的锂离子电池，单体能量密度理论上最高也就350wh/kg，系统密度基本上限不超300wh/kg。欲要突破便只能从电池系统的结构创新辅以电池单体材料的改进，从而使电池的能量密度、续航水平及成本等各方面都进一步提升。

想要提升电池系统比能量，在有限空间内可以装更多的电池，电池企业在电池系统结构上也进行创新。例如，比亚迪的刀片电池、宁德时代的CTP无模组系统，都是靠改变内部结构，节省体积空间，从而完成同体积高容量的升级。

而想要提升单体电芯的性能，主要通过补锂、添硅等方式，进行提升。前不久发布，蔚来“固态电池”以及智己汽车所发布的“掺硅补锂”电池亦是如此。

目前由于特斯拉大举进军中国电动车市场，合资品牌加速电动化转型，本土企业需要尽快形成自己的竞争力，则不少企业把目光盯在了电池领域。

一是，对于当下的纯电动汽车来说，用户对于续航里程的水平、充电速度以及安全性很敏感，容易制造热门话题。

二是，业界及资本家对于电动车领域的突破很关注，车企发布这种目前还存在推广难度技术，很有可能可以帮企业拉高估值。

不过，营销也好炒作也罢。要知道无论是消费者，资本市场，那个都不是一个企业可以能得罪的，这样过度消费资本市场及消费者的信任，显然最终只能是“搬起石头砸自己的脚”。当然，这也是为什么蔚来、广汽等车企，为何不敢完全脱离实际地向外界制造噱头的原因。