“笑面成本杀手”唐唯实的中场战事

“银鞍照白马，飒沓如流星。十步杀一人，千里不留行。”——李白《侠客行》

将PSA集团从破产边缘拉出，并实现创纪录的利润率后，唐唯实（Carlos Tavares），法国老牌车企的葡萄牙掌舵人，又将迎来新的挑战。

2021年1月16日，菲亚特克莱斯勒集团（简称FCA）与PSA集团（简称PSA）的合并交易尘埃落定，此时距PSA首席执行官唐唯实和FCA首席执行官麦明凯（Mike Manley）提出合并过去了10个月零12天。

合并后的Stellantis拥有每年870万辆的产能规模，这使其成为继大众、丰田和雷诺-三菱-日产联盟之后的全球第四大车企。根据合作协议，PSA首席执行官唐唯实任新集团Stellantis的前五年首席执行官。

再次“成为一家汽车制造商的‘头号人物’”，唐唯实这次面临的挑战并不比他2013年离开日产，加盟濒临破产的PSA时要小。

摆平理顺14个品牌

合并之后，Stellantis拥有14个品牌，包括标致、雪铁龙、DS、沃克斯豪尔、欧宝、阿尔法·罗密欧、菲亚特、蓝旗亚、玛莎拉蒂、道奇、Jeep、克莱斯勒等。

目前来看，Stellantis最成功的品牌是标致和Jeep。标致2020年在全球的销量为111.9万辆，同比下跌23%，而吉普在主要市场——美国的销量也有所下降，2020年在美国累计销售79.5万台，同比下跌14%。

外媒指出，虽然这两个品牌的销量在疫情影响下均有所下滑，但是它们仍然作为战略先锋，协助Stellantis的下一步动作。

虽然在新集团中销量能排进前三，但菲亚特的日子并不好过：在中国和美国市场上都几乎没有存在感、产品序列过时。合并之后，PSA的技术与新平台对其产品更新大有裨益。不过，如何将其与雪铁龙甚至欧宝的品牌定位和产品定位区别开来，将成为唐唯实的难题之一。

PSA一名工会干部曾感叹称唐唯实“是一个总是面带笑容的成本杀手”，这位成本杀手曾公开表示，在合并完成后，出于削减成本的考量，不排除一些砍掉一些品牌的可能。

这样来看，除了上述三家品牌，在欧洲有稳定增量的雪铁龙和欧宝处于安全区内。但是随着排放限制越来严，主要在美国销售的道奇和RAM的生存与否依旧存在疑问。此外，仅有三款车型的克莱斯勒以及仅保留了意大利名称的意大利品牌蓝旗亚的未来也存在着不确定性。

高端品牌层面，玛莎拉蒂的生存自然不会存在变数。不过，外媒也认为，未来玛莎拉蒂很可能还需要与集团的其他品牌进行更多的合作，共享平台、动力总成、安全技术和信息娱乐系统等。而DS和阿尔法·罗密欧仍亟待找准自己在集团内的定位。

如何摆平理顺这么多品牌之间的复杂关系或许是唐唯实的当务之急。

中美欧，一个也不能少

后院起火？

米兰博科尼大学教授Carlo Alberto Carnevale Maffe曾指出：“唐唯实很清楚，中国是中长期的市场目标，眼下欧洲才是最棘手的挑战。”

受疫情影响，PSA集团2020年累计销量同比下滑27.8%，其中欧洲作为主要市场卖出212.35万辆车，同比下滑29.7%。

不过对于成本控制狂魔唐唯实而言，销量从来不是成功的唯一的衡量标准。年度财报尚未出炉，不过从PSA三季报来看，汽车板块的业绩表现已经有所回升：三季度汽车业务营业收入为120亿欧元，同比增长1.2%。

但是相比之下，FCA在欧洲的表现就不尽如人意。因此，IHS Markit首席汽车分析师Stephanie Brinley指出，欧洲很可能是唐唯实的首要整合目标。一方面是因为菲亚特与PSA在此的市场高度重叠；另一方面，FCA在欧洲一直处于亏损状态，并且意大利工厂产能始终过剩。

标致重返美国

除了让FCA在欧洲站稳脚跟，推进法国品牌进入美国市场也是唐唯实需要考量的战略规划。

唐唯实三年前就表示，希望在10年内在美国销售PSA车辆，他说：“任何一家全球化的汽车制造商都必须在美国市场销售。”去年12月唐唯实在接受欧洲汽车新闻采访时透露，合并完成前，标致重返北美市场将按计划照常进行。

但是众所周知，新品牌打入美国市场的难度堪称地狱级，为此，日本花了20年，韩国花了30年。

因此，分析观点指出，合并后的Stellantis很可能不会追求菲亚特的步伐直接将新品牌导入美国市场，而是会继续支持道奇、克莱斯勒等在美国市场上表现强势的品牌。

“Stellantis之前，PSA更希望将标致引入美国”，Autopacific分析师Ed Kim认为，“合并之后，将新品牌导入美国的压力反倒小了……不过，他们很可能会使用标致的平台来进一步扩大克莱斯勒的知名度。”

Autoline的行业观察者John McElroy对此表示赞同，他认为不管是在美国市场上引入标致还是雪铁龙都会把法国人逼疯，“光是教美国人念标致（Peugeot）和雪铁龙（Citroën）就会花去一大笔钱”。

“绝不放弃全球最大汽车市场”

PSA有欧洲，FCA有北美，但是在全球最大汽车市场上，这两家车企目前的表现都显得有些力不从心。

PSA在2020年的销量数据显示，中国市场销量累计同比下滑57.7%，为集团在全球各主要市场中降幅之最。

数据分析公司GlobalData认为，中国是Stellantis成功的关键。该公司的汽车分析师Mike Vousden指出，PSA和FCA在亚太地区的产能利用率仅为8%，其中大部分产能集中在中国。Stellantis合并后，能分担品牌重塑、生产设施和销售渠道建设成本，从而降低双方风险，以此增加在中国市场上站稳脚跟的机会。

事实上，早在2020年9月，PSA在中国的合资公司神龙汽车就宣布将于四季度获得PSA 5000万欧元的资金支持。此外，2020年至2037年期间，PSA集团每年还将向神龙公司提供上亿元人民币资金，用于东风标致及东风雪铁龙双品牌的品牌形象建设和渠道发展。

不过后来东风集团高层人士表示，5000万欧元的资金支持并非由PSA单方面提供，而是双方股东各出资50%。

拿到资金回血的神龙汽车在10月24日正式发布“元+”计划，从产品、营销、服务和运营方面进一步强化此前的“元计划”。

新计划推出后的几个月，神龙汽车环比增速都在两位数，但是距离真正的复苏仍然有很长的路要走。合并后的集团如何推进在中国市场上做出改变，依旧是唐唯实治下的严峻考验。

迎头赶上电气化

特斯拉已经在全球掀起电气化、智能化浪潮，甚至直接威胁到燃油车市场；大众的电气化转型密集铺开，ID系列也收获了不错的市场反响。

Stellantis的转身看起来动作依旧迟缓，虽然这家新集团已经明确表示未来几年将投资数十亿美元改变产品线，以迎接电动汽车时代的到来。但与行业内的先行者相比，业已落后一个身位。

唐唯实此前接受欧洲汽车新闻采访时表示，PSA在2014年就对相关技术有所布局，并且接下来会推出专用电动车平台eVMP,预计在2023年或2024年投入使用。至于合并之后的Stellantis会如何承接这些布局，还有待更多战略的披露。

这位瘦削的葡萄牙人已经通过帮助PSA扭亏为盈、收购欧宝创造了属于自己的业界神话。如今掌舵世界第四大汽车集团，又将其无限地向汽车行业的关注中心推进，至于他是否能够再次创造神话，拿下这场“中场战事”，时间会说明一切。