新能源汽车最大“雷区” 为何造车新势力偏偏去“蹚”？

一直以来，在二手车市场中，新能源汽车的流通问题尤为突出——保值率低、电池信息不明、规范性不够等乱象，一度被二手车商视为不可触碰的“雷区”。

然而，就在这个不招人待见的领域里，偏有人要硬闯一番。近期，蔚来总裁秦力洪透露：蔚来将于2021年1月3日正式推出官方二手车服务政策，并且蔚来汽车将自己拨付资金来保证旗下车型在二手车市场的价值。该消息一出，再次把新能源二手车这个话题带到了风口浪尖。

要知道，其实在包括造车新势力在内的多家新能源汽车企业都推出过二手车业务或回购政策。去年8月，新势力品牌威马汽车发布了官方直营二手车品牌——威马智选官方认证二手车，成为首家进军新能源二手车市场的车企。

与传统的经销商以及车商旧车收购模式不同，威马智选二手车是通过官方直购，经过威马二手车官翻认证体系，再次回到市场，进行直销或者直租，完善生产、销售、使用、置换的汽车生态闭环。

听上去是很美好，但当下新能源二手车市场的浊流激荡，根本不可想象。

根据中国汽车流通协会和精真估联合发布的《2020年11月中国汽车保值率研究报告》排名TOP10榜单中显示，目前纯电动车保值率相对较高的依旧是特斯拉的Model X和Model S等进口车型。虽说目前这两款车型的市场已经被Model 3所“代替”，但品牌价值、服务网络覆盖率等因素会在一定程度上提高保值率，几乎可以与当下的燃油车保值率相媲美。

而另一部分，则是完全被可以“油电两用”的插电混动车型所占据，不过上榜的车型3年保值率平均值也未超过40%；至于国内市场主流纯电动车型（除进口车型外）的3年保值率根本不及23%，与市场主流燃油车相比，简直天壤之别。

除了销售官方二手车外，有的新能源汽车企业还通过回购、置换方面做尝试。同为造车新势力的云度汽车和零跑汽车，推出了自有品牌新能源汽车回购和置换业务（如2年或3年五折回购等），但仅在少数城市试点。

从二手新能源汽车回购模式上看，其实就是全新二手车模式，初衷依旧是提升产品的保值率，也存在痛点。回购二手新能源汽车最大的问题就是投入产出比太低，很显然，这是一笔赔本的买卖。

那么问题来了，面对低保值率、市场小、回购置换投入产出比低等问题，为何还接连有企业推出二手车平台、推出回购置换政策、发布二手车服务政策呢？

加强品牌粘性，提升品牌价值。目前，纯电动车型大多都是新品牌，本身粉丝基础不够雄厚，在很多消费者在购买纯电动汽车之前，基本上会考虑产品保值率问题，而官方二手车、回购等业务，承诺在N年后自身品牌二手车的保值率，这样有了官方的背书，车主在购买新车过程中，就会打消消费者对产品保值率过低的疑虑。（当然，也不排除有些车企打着回购的口号，实则只是为了提升知名度和宣扬品质，在落实回购政策上，增加很多苛刻条件）

提升产品保值率。众所周知，二手新能源车的估价不是光根据年限、行驶里程就能判断。车辆的使用环境不同，充放电次数不同，同样年限后汽车残值差异相当大。但由于新能源二手车的需求量较小、没有完善的二手车残值评估标准、动力电池寿命逐年衰减等问题，谁都不愿碰这块“烫手山芋”，因此从事新能源二手车交易的商家便少之又少，而存在的更多也是以零散商贩为主，单体业务规模较小的“黑车商”，也正是这种“黑车商”的存在，没有相对客观、公正的交易环境，新能源二手车越发显得“一文不值”。以至于，企业必须通过官方二手车业务，在一定程度上能够提升其产品保值率。

形成汽车商业生态闭环。以威马二手车商业模式为例：威马将直接切入车辆收购的环节，并且通过统一的二手车整修标准进行官方整修认证后，让二手车达到可售标准，再将车辆售出。这样售出的二手车即不会出现问题车型，又可体现出其产品的品质，必然会在一定程度上能够提升其产品的保值率。而二手车附带的保养、维修等附加值也会在一定程度上，提升企业的经营业绩。与此同时，企业通过对二手车用户提供多项增值服务，提升消费者对于品牌的认知，为品牌带来传播效应，形成“流动宣传车”。

写在最后

实际上，布局新能源二手车市场，是盘大棋。要知道，对于纯电动车而言，目前消费者的认知基本是——“新能源二手车无市场”。当然，这也是当下为何很多消费者不选择购买电动车的因素之一。在这种背景下，推出二手车业务，对于潜在消费者，在于打消其后市场焦虑，提高购车信心，从而也达到厂商提升销量的目的。而对于老新能源车主，未来几年内将迎来新能源车型置换的高峰期，待到那时，品牌拥有完善的后市场体系绝对是个加分项。

最后要说一下，作为新势力头部的蔚来汽车，商业眼光真的是有独到之处。Baas电池租用服务不仅将大大降低消费者的购车门槛，而且有效解决了新能源二手车电池衰减的问题。如今，蔚来再推二手车“保值政策”，必将提振潜在消费者的购车信心。再加上素以“海底捞”著称的用户服务体系，蔚来可期。