宿敌较量：200万买的不只是图腾！奔驰大G和路虎揽胜怎么选？

奔驰大G，作为越野车中的图腾，作为男人的梦想车。多数人挂在嘴边的一句话就是：等我有钱了，一定要买辆奔驰G。然而，多数有钱人往往最终选择了路虎揽胜！奔驰G级和路虎揽胜可以说是豪华硬派越野车的巅峰作品，200万相仿的售价让他们成为了竞争关系，而他们也各自代表了不同细分领域消费群体的偏爱。今天我们就对比下趋近于200万元的路虎揽胜尊崇创世加长版和同样终端售价200万元的奔驰G500，你更倾向于谁？

#品牌光环下的历史对比

任何产品，想留下历史印记都不容易，汽车中的标志性车型中，路虎揽胜应该留有位置。1970年，路虎揽胜是第一款全时四驱车型。在1989年，路虎揽胜又是第一款装备了ABS的四驱车型。1992年，路虎揽胜是第一款安装了电子稳定系统和电子空悬系统的四驱车。2012年，路虎揽胜又是第一款采用了铝合金架构的车型，路虎揽胜也是第一款在巴黎卢浮宫展出的汽车，路虎揽胜还曾两次在巴黎-达喀尔拉力赛夺冠。

而奔驰G级已经迎来40周岁，但这接近40年的春夏秋冬并没有让它改变性格，方盒子的形象也是大家最愿意看到的。从1979年至今，奔驰G级不断在改款，无论是发动机还是车厢内饰亦或是配置，再一次又一次的改款中紧随主流技术。这一次的教科书式换代让G级变得全面精致化，虽然已无当年狂野之气，但所有的经典通通得以保留，如今的G级已经拥有“舒适感”的谈资。

早在1928年买奔驰就开始为德国军方提供奔驰G1车型，所以在越野车制造史上，奔驰有着比Jeep、路虎更远的历史。不过民用版本正式量产则在1979年，第一辆奔驰G-Wagen的下线。在1994年奔驰更名之后，G-Wagen就被称为G级。G的命名的原因其实没多复杂，就是因为德文中越野车的单词就是Gelandewagen，所以奔驰就将自家这款越野车直接命名G，也是为了突显其产品本身的优秀越野素质。

从诞生之初，奔驰G级就来自奥地利格拉茨工厂，当时几乎全手工装配完成，到现在奔驰G级也延续下来了手工制造工艺。当然，G级也没有忘记来到这个世界上的目的，军用项目。虽然最终没能拿到心仪的伊朗、德国订单，但凭借着强大的越野性能，G级仍然成为了挪威、奥地利、瑞士、阿根廷等20多个国家的军队指定用车。

#路虎揽胜有什么亮点？

①路虎揽胜空气悬架加持 “烂路”也能如履平地，越野能力出色

在我所接触过带有空气悬架的路虎车型中，无论路虎揽胜运动，还是全新一代的路虎卫士，都表现出了高低差相当明显的空气悬架行程，整体表现是要强于奥迪Q8上的那套空气悬架的。从下图中我们也能够看到，在悬架最低行程到悬架最高行程的跨度相当明显，最大时轮眉到轮胎的间距已经达到了两拳之多。

也正是由于这套空气悬架，使得本次试驾的揽胜在多路况的试驾中能够有着多样的表现。更高的车身姿态在应付多重路况的同时，更多的兼顾到了整车的舒适性。在非铺装路面的滤震效果也是相当到位，在经过较大坑洼时，避震的伸缩与回弹效果以及回弹速度都有缓冲的阻尼感，所以并不会感觉到生硬的颠簸。

此外不知道是不是为了赢得更高的通过性，揽胜并没有配备电动踏板的配置。车辆只在舒适模式下开门时降低空气悬架的高度，而在高举架模式下，即便是熄火状态也不会降低悬架高度。当然了，这也是在极少数条件下才能出现的情况，毕竟也不会在城市道路行驶时开着岩石攀爬模式行驶吧。

②视听配置足够齐全 坐在后排只想睡觉

最新的家族内饰，整体看起来可比老款产品显得豪华多了，基本上所有的控制按键都融入到大屏内，用料更是上了一层楼。车内用手触及到的地方都用了软性材质，皮革包裹的中控台和门板做工都非常出色，针脚缝线都很细腻，用料也很扎实。

中间这块10.2英寸的触控多媒体屏幕在捷豹路虎的很多车型上都是同款，支持多组角度的不同调节，这样的好处是面对不同身高的驾驶员也能尽可能的避免反光现象。主流的Carplay、CarLife互联系统都能在这套车机系统中找到，也满足了不同手机系统的使用需求。

下方这块大屏将空调、座椅、车辆设置等相关功能通通集中于此了。而左右两侧的旋钮也可以被成为快捷控制旋钮，可以对座椅加热、通风、按摩等功能进行快速操作。同时，在这块屏幕上，驾驶者可根据不同路况自主进行切换，电脑也会根据路况调整动力分配、底盘高度、四驱性能等等。

为了增加用户的舒适性，路虎揽胜的座椅包含驾驶员和乘客座椅记忆功能，并可选装"热石"按摩座椅，该按摩座椅有滚动和脉冲模式等25项人体放松按摩程序，可大幅缓解长途出行的疲劳。另外，路虎揽胜配备有多色氛围灯、自动遮阳帘和离子空气净化器，进一步增加了用户的出行舒适性。

扶手箱打开后可以看到带有制冷功能的储物盒，夏天也可以利用它冰一些饮料，再加上Meridian英国之宝音响与后排娱乐系统的加持，使得后排乘客在试听以及乘坐感受上的体验几乎是无出其右般的表现，而这种感受正如飞机头等舱一般的待遇。

#撑得住场面 走得了烂路

全新的3.0T直列6缸机型也替代了此前来自福特的老款V6机械增压3.0T发动机，相比之下直六的布局拥有着更好的平衡性，保证低转速到高转速区间动力输出的平顺，同时整体的振动也会更低。在机械+涡轮增压以及48V轻混系统的加持下，全新英杰力3.0升双增压发动机，最大输出功率为400马力，从静止加速至100公里/小时仅需6.5秒，最高时速可达225公里/小时。

3.0T发动机的底气是完全可以让你放心的，纵使揽胜加长版有超过2.5吨的自重，但是6.5秒的加速成绩足以证明它的动力。这台车的动力输出在初段就会表现的很积极，油门踏板在初段响应就比较灵敏，即便是在经济模式下，起步阶段你也不会感觉到这台车的动力输出有任何慵懒，油门很跟脚。

电动助力转向加持下的路虎揽胜转向其实并不像以往硬派车型转向那般沉重，整体的转向灵敏度也并不机敏。这样一来的好处在于经过沙漠路段，当车辆由于特殊路段轮胎发生变向时，方向盘“打手”的力度没有液压助力那么疼了，至于为什么这么说呢？因为差不多同样的情况，我也被机械液压助力的帕杰罗“打过手”。

路虎揽胜在全时四驱的基础上，配备了主动式后电子差速锁和电子空气悬架。搭载的Terrain Response®第二代智能全地形反馈适应系统，具有动态、Eco、舒适、草地/砂砾/雪地、泥沼/车辙、沙地、岩石攀爬等七种模式可选，并能够根据路况智能调整车辆发动机、变速箱、差速器和底盘系统的响应，全面提高车辆的脱困能力。更长的悬架行程使得整车在经过交叉轴路面时，能够尽可能大程度的让轮胎附着在路面上，有助于整车脱困。在面对单侧轮胎打滑时候，主动式后电子差速锁也能够快速的介入，锁死空转的轮胎，保障整车的通过性能。所以说，这是一款在城市能撑得住场面，也能下工地走烂路的车型。

值得一提的是，整车的驾驶辅助，这也是我本次去复杂越野路段试驾比较担心的地方。由于整车的车长以及达到了5200mm，再加上2073mm的宽度，使得车辆在经过狭窄路段时，驾驶员很难掌握车辆周围的环境。你可以通过中控屏幕开启驾驶辅助系统，此时，你就可以通过整车配备的摄像头来观察车辆周围的视角，来方便驾驶者掌握车辆周围的情况。

#奔驰G500空间和舒适度略差，全靠品牌光环加持

#引以为傲的元素都没有画蛇添足

大家总是戏称保时捷911和奔驰G的设计师拿着高薪不干活，因为所有的经典元素都是卖点，不需要再次注入其他设计灵感。的确，如果G级和保时捷911突然换了风格，那么还有多少人会喜欢它们呢？

奔驰依然为G级传承下了其最引以为傲的设计元素，虽然方盒子的造型在风阻和车身重心存在无法逆转的机械弊端。不仅如此，在细节方面全新一代G级也没有做出打的变动，依然是圆形的灯组加上凸起的转向灯，极具标识性。

前脸的改变主要来自于大灯组的轮廓雕琢得稍显圆润了一些，并且光源也更换成了几何多光束LED灯组，整体精致感得到了极大的提升。环状日行灯的几何多光束LED大灯是需要进行选装的，费用为19000元。

谢天谢地，方盒子的形象没有通过后期加工变得娘炮，如果G级哪天也把棱角磨平，那还会有很多人把它当成Dream Car吗？G级的车身尺寸（长宽高）为4817/1931/1969mm，轴距为2890mm。老实说侧面看起来并不是很显大，但高度能给人带来很强的高大感。

19英寸的多幅轮圈放在G级上并不显大，甚至有些秀气了。宽厚的胎壁让人看了心里很踏实，毕竟这是台硬派越野车，耐用自然要大过看着好看。原厂轮胎配备的是倍耐力的四季胎，同样偏向于耐用，但舒适性表现一般。轮胎尺寸为275/55 R19。

打开车门可以看到B柱偏下方的徽标，经典元素得以保留，只是如果把它设计的高调一些会不会更好？

什么无钥匙进入？在G级上什么都没有，解锁需要按钥匙并且按住钥匙孔向外拉，少了一步你都无法打开车门。嫌麻烦？不好意思没人希望G级改变这些。

车身侧面同样能看到裸露在外的铰链，G级的关门声音很像子弹上膛，让直男听了心里非常爽，原始的结构也让它关门的力度变得很大，关门时如果不用点力气肯定关不严，相信很多G级车主都有提醒乘客门没关严的日常。

尾部的改变也是极小的，小书包的造型和位置也是一如既往，相信很多人都难以分辨新老款区别。仅增加了高位刹车灯，后雨刷从上面改到了下面，正好可以被小书包给遮挡住，后摄像头的位置也变为了小书包下方。可以看出G级在尽可能的将毛疵给“藏”起来，使得整个外观看上去更加精致。

#跨时代的内饰设计，让车内车外成了两个世界

不得不说，奔驰真的太懂消费者想要的是什么了。相信当你第一次打开G级的车门，一定会被眼前看到的景象惊讶，甚至会产生一定错觉，因为和硬朗复古的外观相比这套奔驰最新的内饰设计语言真的很未来又很豪华，真的很难想象这居然是一台G级的内饰。

整个中控台的用料要比上一代车型好了太多，真皮缝线摸上去手感都是软的，常摸到的地方基本都是用真皮包裹的。

三幅式真皮方向盘手感偏硬，但尺寸很粗壮，握起来还是非常舒服的。Dual thumb control拇指控制系统是一个亮点，但我觉得不太好用，很容易滑错。

双12.3英寸贯穿式大屏竟然出现在一台硬派越野车上，这在之前简直不敢想。这两块大屏无论是色彩还是显示风格以及清晰度都无可挑剔，只是如果可以增加触屏操作就更方便了。

64色氛围灯也应用到了G级上，夜晚的实际效果真的很赞，你可根据心情调整车内氛围，比如说把车内弄成一个移动的夜店，相信很到大G车主都有烘托情调的需求。

柏林之声音响系统在G级上出现还是第一次，更好的隔音配合更好的音响效果，还是那句话，奔驰真的很懂人心。另外，主副驾驶3组记忆座椅、座椅通风、加热，都可在门板位置进行操作。

中控台功能区域镶嵌了一块石英表，虽然标配不是万国品牌，但一定程度也提高了逼格，质感还是很棒的。

两出风口之间的三把差速锁开关是G级的精髓所在，都说陆巡是沙漠之王，揽胜是穿越丛林的好手，而大G是爬石头的强者。这三把锁分别是中央差速器锁、后轴差速器锁和前轴差速器锁，在三把锁同时锁住的情况下，大G可以保证每个轮子的动力相同，在极端恶劣的路况下，只要有一个轮子具备抓地力，大G都可以实现脱困。而在不同环境下的越野，一般情况下只需要开启一把锁就够用了。

当然，低速四驱模式也是奔驰G作为硬派越野车的必备，G500的低速档将速比由之前的2.1直接调整到了2.93，虽然跟牧马人的扭矩4倍放大还是有点小差距，但是别忘了G可是拥有着610牛米的数据呢。

有些遗憾的是COMAND系统已经成了老款，现在看来G级想要换装奔驰最新的那套系统可能还要等很久了。

这代G500与老款G500相比，价格差了2万整，但增加的配置起码也达到了20万的价值，最主要的配置还是来自科技，例如车道偏离预警、车道保持辅助系统、主动刹车系统、疲劳驾驶提示等都是新增配置，ACC自适应巡航也升级为了全速段支持，实用性大大增加。

G级的座椅很有料，加入了动态多仿型座椅，可在转弯时对座椅另一边的护翼进行充气，有点推着背部一侧的感觉，从而带来侧向支持，减少身体方面的侧倾。

空间方面，这代G级与上代车型相比基本没有什么提升，整体水平算是够用。身高175cm的体验者调整好合适坐姿坐在前排驾驶位上，此时的头部空间巨大，轻松超过三拳的距离，也意味着G级可容纳各类身高体型的驾驶者。

座椅位置保持不动，体验者坐在后排。此时头部空间表现依然非常出色，腿部相比上代车型提升不算太明显，体验者腿部拥有一拳两指大的空间。重要的是相比上一代车型，这代G级的后排座椅靠背可支持角度调节，不会像上一代车型让乘客坐的那么笔直了，这无疑增加了很多舒适性。

后备箱从宽度和深度上来说表现其实都比较一般，但这样的高度绝对是同级所有车型都比不了的，并且后排座椅也支持放倒。

#看得见的看不见的都在升级

这代G500搭载的依然还是老款车型上代号M176的4.0升双涡轮增压发动机，最大功率422马力，峰值扭矩610牛·米。熟悉奔驰的朋友一定会知道这台发动机，它在奔驰的很多高性能车型上均有出现，当然根据不同车型的定位，调教也是不一样的。另外，这台发动机带有CAMTRONIC可变气门控制技术，在舒适模式和经济模式下，转速在800-3250rpm之间可实现自动闭缸，为的是实现更好的燃油经济性。

虽然G级成功减重了170公斤，但即便这样车身自重也达到了2.3吨，4.0T+9AT的动力组合可以让这样一台硬派越野车5.9秒破百，极速210km/h，还是非常凶狠的。这还仅仅是G500，如果你壕无人性追求极致，那么上面还有G63供你挑选呢。上一代车型上的7速自动变速箱也换成了9速自动变速箱，对于这台变速箱想必大家会更为熟悉，基本上覆盖到了奔驰的大部分车型。相比前者，9速自动变速箱无论是响应速度、还是平顺和经济性方面都会做的更好。

转向助力也从电子液压式升级成了电动助力转向系统，最直观的感受就是转向力度已经不像之前的那么沉了，再有它可根据车辆状态自动调节转向力度，而且电动转向系统的加入让新车增配了自动泊车系统，这在之前是通通没有的。

老G级采用的是前整体桥非独立悬挂，现在改成了双叉臂式独立，理论上来说抗冲击能力可能会降低，但公路操控性绝对是会有提升的。现在的硬派越野车不能再像之前那样完全不照顾车主的舒适性了，要在公路和越野之间找到平衡点，才是开发的重点。

#不得不说，硬汉也变得柔情了

前面几乎把所有的改变都向大家进行了介绍，不过当年按下它的启动键后，你会发现那个熟悉的感觉一点都没变，深入到骨子的野性依然被保留。V8发动机点火的刹那间爆发出的咆哮声还是非常有气势的，但相比一些V8的AMG性能车型还是要保守一些，这也是为了契合G级的定位吧。

挂入D挡踩下油门踏板，整台车的起步过程非常轻盈，丝毫不会让你觉得有任何的沉重感，并且初段的转向力度很轻，即便车身重量达到2.3吨，但它也能像一台普通的城市SUV一样舒服。这台G级已经找不到老款上驾驶感觉，上代车型就像一个钢铁直男，又硬又猛，而这台G500却能带来很柔顺的质感。

油门不再像此前一样迟钝，即便是ECO模式你也不会感觉到笨重，虽然那种冰冷的机械感很让直男青睐，但老实说开久了真的会很累，而这台车可以给你愉悦的代步之欢。G500拥有四种驾驶模式，分别是经济、舒适、运动以及自定义，每一种驾驶模式都会改变这台车的性格，日常代步ECO模式动力储备就足够应付起步超车的，但这并不是这台G级的正确驾驶方式，可能对于我这样的俗人来说ECO模式是没有灵魂的，与它相处的这几天我宁愿多负担一些燃油费，因为这很值得。

舒适模式下，动力输出回比ECO模式下来的猛不少，不过离神经质什么的还差的很远。当你持续对油门踏板施加压力时，它也会给你带来持续的回馈，只要你不深一脚浅一脚，非常平顺线性的加速感会一直推着你向前。在舒适模式下深踩油门，变速箱同样拥有连降4、5个挡位的能力，那种特别熟悉的“从背后踹你”的感觉在G级上也能感受到。

切换到运动模式，转速会立马做出调整，挡位也会随即将挡，动力响应变得更为迅速，排气的阀门也会被正式激活。在收油和降挡的时候还能听到令人亢奋的回火声，一直在激发你的驾驶欲望。这种高视野再配合上5秒多的百公里加速成绩，在感官上更能刺激驾驶员。不过真正唤醒这台9AT变速箱还是需要你把油门踩深一些的，因为它的降挡并不是很积极，当然这是针对前两个驾驶模式来说的。正常代步行驶的话变速箱升档很积极，时速接近80km/h就可挂入8挡，如果你不是刻意去挑逗它，变速箱的介入感并不强，综合素养很高。只是在低速跟车时，2-3挡的频繁切换会感受到一些顿挫，除此之外不会让人不适。

很多人说这代G级的排气没有以前那么暴躁了，这会不太令人满意。其实真像并不是这样，老实说排气声浪相比上代车型确实进行了一些优化，但暴躁程度并不减当年。隐藏在底盘侧边的排气管设计被保留了下来，不同的是，排气管的位置向内凹陷的更多了一些，增加了通过性和涉水性能。另外，G系将全车玻璃都换成了双层隔音玻璃，所以在静谧性上要比老款优秀很多，最直接得反馈就是在车内听到排气的声浪确实要比上一代车型小一些，但在车外感受还是一样明显的。

转向方面也令我印象深刻，上一代产品类似小货车的驾驶感受真的会令人产生错觉，我到底是在开货车还是一台200万的SUV？而这代G级转向中的那种力道回馈得到了很大优化，也可以说是机械感降低电子感加强，总之就是更为柔顺、更在意细节了。虽然它作为一台硬派SUV很难去把操控一词联系在一起，但我很负责任的说G级在驾控方面并不虚，车头的指向性和响应速度都不会出现多余的拖沓，速度上来后转向手感依然很重。

虽然说你不可能指望一台接近两米高的SUV在弯道中能带来多么极致的驾驶体验，可相比上一代产品它在这方面确实进步不小。当然，侧倾抑制方面依然做得不够好，让整车姿态显得比较夸张，这时候动态多仿形座椅起到了很大辅助作用，对侧倾方向进行支撑，让驾驶员保持贴合在座椅上的状态。换来了独立悬架可能会对后期改装的宽容度造成影响，但它带来了更好的公路性能。

悬架整体调校也要比上代车型做得更软，对于路面上轻微颠簸的过滤非常彻底，以至于在车内感受并不明显，即使面对大的坑洼路段，这台G 500也能非常从容的驶过，你根本不用担心什么，控制好速度就可以了。对比以舒适见长的揽胜行政，虽然这台G 500的长途舒适性可能不如它，车内的路感也更清晰，但要强调的是G级真的更适合驾驶，会更有趣。

我们不妨总结一下：

奔驰G，虽说是越野车中的神，有情怀，有逼格；没见过没玩过的做梦都想，但要你经常开着它去越野恐怕你也不愿意，但拿它装B没有人不乐意。所以说奔驰G，是奢侈品，不差钱，买来玩肯定好；逼格也够高，把它当个加高底盘的跑车开也行；舒适性什么的都不是考虑范围，至于什么三把锁，会玩会用的人极少，这些奔驰G级的车主多半并不是真正玩越野的人，大部分还是买了城市用的。

揽胜，是路虎的招牌车型，豪华越野车的先驱者，全地形系统的创造者，让越野变得简单；路虎，是英国品牌，罗孚汽车的越野品牌。不过揽胜的身世比较波折，罗孚破产后，路虎整体打包卖给了宝马，之后宝马又卖给了福特，最后福特又转手卖给了印度塔塔。车型整体够大也够气派，视线也好。豪华配置一应俱全，整体用料和做工都是奢华水准。越野车还能坐出四座行政轿车的感受，而且空间感是行政级轿车无法比拟的；什么烂路，破路都不在话下。

买奔驰G的是买来玩的，车是好车，实用性不高，买揽胜的话，实用，面子，里子都有，你是否会纠结这两台旗舰越野座驾呢？看到这里的你还是想想买车的200万从哪来吧！