关于亚洲龙双擎版，执念的理工男都心动了

说实话，两年前在美国租车时，那时候我第一次见到AVALON（上代车型国内未引进），我甚至没有任何想法去租一台这样的车型，因为这台车看起来真的像我爸开的车。后来全新AVALON被引入国内，毫无意外，TNGA架构重塑了这台车，让它变得“过于年轻化”并取名亚洲龙。丰田在这几年给大家制造了很多惊喜，惊喜也源自TNGA架构下的全面年轻化。我记得亚洲龙在国内上市的时候，其与雷克萨斯ES之间的关系也被大家非常关注，毕竟他们都是出自TNGA架构下的GA-K平台，甚至技术都有很多相似点。所以亚洲龙也被很多人拿来和雷克萨斯ES比较，这主要也体现了亚洲龙的性价比。当然了，如果你要问我怎么推荐，我肯定会更推荐你买双擎版，下面我就给出我的理由。

#日常通勤的用车成本你不考虑一下？

关于日常通勤，我必须得说一个真实的例子。我个人对用车成本高低的问题特别有体会，我每天上下班往返的路程在80km左右，算上基本上每天都会经历的拥堵，我大约每天需要和车相处2.5个小时。我的车是一台德系2.0T的SUV，目前市区内平均油耗在11.5L左右，如果路况完美最好成绩是9.1L。说实话，这个油耗起初我还是不排斥的，但直到和同事交流后，我心里也不得不打鼓了。

我居住在北京市房山区的同事，每天上下班通勤的路程就要140km，每天都要和车相处4个小时，相信对于北京地理位置和路况比较了解的朋友都知道，每天从西边往东边通行的痛苦，基本上从早上7点半开始，京港澳高速进京段就已经车水马龙了。再往里走无论是选择4环还是5环，路况都同样令人担忧。然而他的亚洲龙双擎版面对这样的路况，平均油耗只有5.6L，路况好的时候他比较喜欢激烈驾驶，但平均油耗最高的时候也只有6.2L。

然而这都不是最气人的，他每天还会在小区内“顺路”拉上两个公司位置相近的邻居一起上下班，至于费用嘛，都是邻居就分担一下过路费和油费。一个人每天往返是40元，两个人就是80元。结果过了一个月后他告诉我没想到开车上下班不但没成本，居然还挣出了早午饭钱......

而我的车平均一个月需要进出加油站3次，油费大约在1000元左右。他的话就更气人了：“我这车200块钱就能差不多把油箱加满了，燃油车型满续航700km，双擎可以做到1000km，所以有时候一个月两箱油都用不了！”

我：“嗨！我开车主要也比较激进，不堵车了基本都是第一个冲出去，而且天天上下班堵车又那么频繁，堵车就更费油了。”

同事：“虽然我怕堵车但我的亚洲龙双擎版根本不怕堵车，用电就能驱动车里的空调了，堵车严重时电池电量低的时候再启动发动机，同时还能给电池充电，电池有电后发动机就停止工作了，接着用电驱动车，所以根本不费油，而且电机输出动力的时候也没有任何顿挫，切换发动机输出的时候还是一样的平顺，跑起来以后发动机和电机一起输出动力，不会一直指着发动机，所以油耗也上不去。就起步顿挫这个问题啊，我觉得我特有发言权，我前前后后开过4辆燃油车，包括奔驰E级，低速时无论你是啥变速箱，它都得给你闹点动作，尤其是频繁的走走停停，那种拖拽啊、顿挫啊真的让人不太舒服。”

此时握着方向盘的我有种想拿出手机看看我这台车还能卖多少钱...算了到公司再说吧。

#亚洲龙双擎动力有多好？操控还有彩蛋？

双擎版的亚洲龙搭载2.5L自然吸气发动机与永磁同步电机组成的混动系统，匹配可模拟8速的E-CVT变速箱。发动机最大功率178Ps/5700rpm，最大扭矩221N·m/3600-5200rpm；电动机最大功率120Ps，最大扭矩202N·m，整套系统综合功率218Ps。

其实单就发动机账面参数来说并不能带来太多惊喜，而电机的加入恰恰弥补了这一点，120Ps、最大扭矩202N·m的电动机很加分，尤其是在低速的时候，扭矩非常充沛，让整台车起步时很有力，没有传统的机械结构变速箱，顺畅感方面会带来很大的惊喜。电机负责完初段的动力输出后，发动机会介入到工作中，发动机压缩比达到了惊人的14:1，峰值扭矩所需的转速虽然要到3600转，但由于前面电机的功劳，所以此刻已经完成起步，因此不用大力踩下加速踏板发动机250牛·米的扭矩就能得到释放，中后段加速就显得很有力了。

实测8.5秒的百公里加速成绩在这级别车型中不能说位列先头，但至少这个动力是绝对够用的，如果没有电机的加入初段你想要爆发力或许要油门到底，但有了电机带来的低扭表现，整个加速过程顺畅有力，因此动力方面你真的不用纠结。从某种程度来说，亚洲龙双擎版的这套动力系统，在加速体感方面的惬意程度已经可以媲美3.0L的6缸自吸车型，这也是我个人所没想到的。

另外，关于操控方面的小彩蛋也有点意思。经过TNGA架构重塑的亚洲龙有着全面年轻化的设计，而且整车重心方面也进一步得到下移。这台车的坐姿并不高，驾驶员距离地面越低，对于车辆操控的感知就越清晰。众所周知，车辆的重量配比非常重要，发动机舱过沉、后部较轻就容易造成头重脚轻的现象，推头现象就会更明显，影像整台车在极限情况下的稳定性。而双擎版车型选择把电池放置在后排座椅的底下，这样做得好处一是不会侵占到车内空间，第二个自然就是为了整车前后配比，在操控方面带来更好的感受。相比有些品牌选择把电池放在后备箱下方，显然距离后轴越近对操控的帮助就越大，而亚洲龙双擎的电池基本上可以说放在了后轮的内侧位置了，这样的设计明显更良心。

#肯定有人问：丰田和本田的混动系统有啥区别呢？

简单来说丰田的混动系统结构更复杂，更像是理工男的做法，而本田的i-MMD系统结构就很简单了，工作原理很粗暴直接，很多朋友都说本田混动车型的动力更好，那我就先来说说本田的混动系统。

这套系统相对比较简单，2.0L阿特金森汽油机、一个发电机、一个驱动电机，低速时是增程式，中高速是发动机直驱，只有一个一级减速器。这套系统对电机功率要求较高，所以本田混动系统中的电机功率普遍更高，动力表现显得更强，不过当发动机介入后整台车的平顺性表现就比较一般了，相比丰田这套混动系统，在高速行驶时油耗更有优势，但面对拥堵频发的城市路况，丰田这套混动系统可以做到更省油、发动机介入更无违和感的特点。

而丰田混动系统主要由发动机、发电机、电动机、以及一套行星齿轮组构成。发动机带动发电机工作，发电机给电池充电，电池再驱动电动机输出动力，从而驱动车轮。电动机还带有能量回收功能，可以对电池进行反向充电。行星齿轮组起到的作用很大，直接控制或者说是安排发动机和电动机的工作，像一个指挥员。另外，丰田混动系统使用的电池是镍氢电池组，相比锂电池安全程度会更好。

为啥听起来比丰田混动系统的结构简单很多？原因是丰田针对行星齿轮等技术申请了专利，本田必须要绕开专利。

其实两者之间的差别你大致可以理解为：丰田混动的特点是发动机和电动机介入驱动的比例是随时变化的，它有一套电动机和发动机介入的比例逻辑，这套逻辑也会维持发动机和电动机一直在最佳的状态下同时工作，也就是发动机和电动机在动力的持续输出方面都会介入工作。而本田的混动系统不能同时介入动力，更像是增程式的概念，发动机给电池充电，低速用电，电池没电发动机就介入接管动力输出＋给电池充电。

总结两者的优势就是丰田混动系统在稳定性和平顺性方面做得更好，本田的混动系统则在驾驶感受方面更像是一台电动车，如果你更在乎顺畅的驾驶感受，那么丰田的混动系统在此环节表现的会更好。

#全文总结

首先，如果你还是单纯的认为选择混动车型只是为了省油，那你就OUT了。省油这件事大家都知道，通过我第一段讲的真实用车成本相信大家也有所体会了。除使用成本优势明显外，驾驶感受方面的不同也是您应该关注的，相比燃油车型，混动车型拥有更顺畅的提速过程，低速行驶中整台车的静谧性更出色，面对走走停停的城市路况，消除了传统变速箱难免会带来的顿挫感。至于丰田和本田混动系统之间的区别，想必我也给大家讲的挺明白了，如果您在意的是平顺性，那么丰田的混动系统会显得更有优势。最后，回到亚洲龙双擎。一台拥有C级车的尺寸、B级车的价钱、能家用且比雅阁等竞品具有更宜商的特点，20多万买台怎么开油耗只有6L出头的车不香吗？我这个苦读数年理科的人陷入了换车的深思......