打响丰田系中级车组合拳 试驾一汽丰田亚洲龙混动

细分市场，是这两年汽车市场新的关键词。现代的瑞纳、悦纳、悦动，大众的探影、探岳、途岳、途铠，总让人有些傻傻分不清。而这个火势，现在已经蔓延到了中级车领域。凯美瑞、皇冠和雷克萨斯ES，构成了丰田系中级车强有力的三张王牌组合。而随着皇冠近些年的不温不火以及国5政策的火上浇油，全新AVALON亚洲龙已经握稳了新的接力棒。 （试驾车型：一汽丰田亚洲龙双擎2.5L Limited旗舰版）

早年的亚洲龙专门针对北美市场打造，定位要略高于凯美瑞。亚洲龙出自丰田TNGA-K平台，与雷克萨斯ES共享相同的动力总成，甚至是一半以上的零部件，说它是换标的ES，其实一点也不过分。

相比于雷克萨斯与凯美瑞的X形的大嘴，亚洲龙则是把嘴巴完全咧开，大得像一只鲶鱼，与早期丰田内敛中庸的设计形成了鲜明的差异。

亚洲龙在设计上勾勒出了很多夸张的棱角，犀利的线条营造出了十分激进的视觉效果。

全LED前灯组采用了三矩阵设计，从中部向两侧依次为转向灯、远/近光灯和日间行车灯。

亚洲龙的车身尺寸为4975×1850×1450mm，轴距为2870mm，车长和轴距与雷克萨斯ES完全相同，只是车宽与车高略有差别。

18英寸多辐轮圈显得并不张扬，反而提升了车辆的稳重感，轮胎为韩泰VENTUS S1 noble2，尺寸为235 45/R18。

无钥匙进入系统仅设置在了主驾车门，连副驾车门都没有配备，有些让人不能理解。

HYBRID标识张贴在了前门处，突出了混动车型的独特身份。

尾部采用了时下流行的贯通式灯组设计，AVALON标识直接张贴在了灯组上。不知不觉，“车标带字母”已经逐渐成了旗舰车型的象征。

车尾延续了车头的棱角设计，不仅线条锋利，也营造出了很强的层次感。

灯组线条在两侧进行了上下延展，拉宽了尾部的视觉效果，还有些牛犄角的感觉，这到与牛车网的Logo图案不谋而合。

亚洲龙采用了T形环抱式中控台，配色为黑白双拼颜色，显得既典雅又温馨。

即便是在内饰两侧，也同样出现了鲜明的棱角设计。同一元素出现在车内诸多设计中，无不感叹设计师的细致与良苦用心。

中控台台面分别采用了搪塑材质、塑料饰板和皮质面料，反而是与驾乘者最近的排挡区采用了硬邦邦的塑料材质，非常影响体验质感。

双拼色方向盘的图案总觉得眼熟，后来一想，白色部分的造型刚好就是F1赛车的手柄方向盘啊。

仪表盘采用了传统的机械指针，左侧为动力仪表，右侧为速度表，中央为液晶行车电脑。亚洲龙整套仪表盘视角较宽，刚好是方向盘镂空部分的可见区域，尺寸恰到好处。

行车电脑的显示逻辑比较清晰，操作简便，但只能显示简易的导航或方位，无法投影全景地图，是个很大的遗憾。

大灯分为自动、示廓灯和近光灯三个选项，并没有关闭键。也就是说，晚间如果是着车状态，大灯只能为开启，无法彻底关闭。

丰田的中控屏一直都饱受诟病，在亚洲龙上同样略显鸡肋。9102年，如此低端的导航界面和屏幕分辨率真的不多见了。以我们的长测车轩逸为例，虽然车机系统同样简易，但通过与高德地图合作，导航系统在使用逻辑和清晰度方面有明显质的提升。而亚洲龙这套系统，相信真正长期使用的车主不会太多。

亚洲龙配备了全景影像，启动后按下影像键，全景影像可以带领车主进行模拟绕车检查，以防盲区存在危险。其实很多车主在开车前都忽略了绕车检查这一重要环节，亚洲龙这个功能还是非常实用的。

在R挡下，雷达可以感知快速靠近的车辆并发出提示，以防与盲区出现的车辆发生碰撞。倒车影像的全套功能都不错，就是画质和全景的拼接效果，真的是有失旗舰车型的身份。

空调控制区面板全部采用了实体按键，显示效果清晰，前排座椅还配备了加热和通风功能。

排挡区设计连同中央扶手共同营造出海岸线的视觉效果，排挡杆与操作按钮十分紧凑，不仅没有占用太多空间，而且不影响造型设计。

圆形与半方形水杯架可以兼顾杯架与储物格的使用，内部全部设有限位器和防滑垫。

中央扶手箱格外宽大，可以放置一个保温杯，并且设置了分层挡板与3处USB电源接口。

前排座椅的填充物适中，柔软度不错，腰部的承托性比较到位，但臀部的包裹略显不足。

后排的乘坐感受与前排保持了几乎相同的水平，由于座椅靠背可调，能够让乘客保持舒适的乘坐姿势。

独立空调、座椅加热、调节靠背角度、多媒体、遮阳帘、USB接口、220V 150W双接口电源，这些全部是后排乘客可以享受到的便利配置，丝毫不输给前排。

全景天窗的配置已经并不稀奇，但亚洲龙的优点是天窗面积足够大，天窗后部几乎和后排座椅处于同一位置。

电池舱丝毫没有影响后备厢空间，整个后备厢非常平整。没有后排座椅靠背可调功能的车型还支持比例放倒，以进一步拓展空间。

虽然后尾门没有采用电动开启的方式，不过右侧连杆采用了液压杆，几乎达到了电动开启的效果。

动力方面，亚洲龙双擎搭载代号为A25B的2.5L自然吸气发动机与永磁同步电机组成的混动系统，匹配可模拟8速的E-CVT变速箱。发动机最大功率178Ps/5700rpm，最大扭矩221N·m/3600-5200rpm；电动机最大功率120Ps，最大扭矩202N·m，整套系统综合功率218Ps。

这套动力总成给人的最大感受就是游刃有余，在城市中穿梭，它懂得照顾你对于平顺的需求，平顺的甚至让人犯困。而在加速时，它又能够满足你对于动力的要求，十足的爆发力能够让这台5米的大家伙飞快提速。

不仅动力输出平顺，电机与发动机的衔接匹配也是格外平顺。如果不是特意感受发动机的噪音，是根本无法察觉到车辆何时进行了动力转换。

这套动力系统的平顺不单单是正常驾驶时，即便是油门到底进行加速也同样如此。体验初期，深踩油门时会给人一种动力存在迟滞的错觉。实际上，前段动力是通过短暂的电机完成，由于没有声音的反馈，会误认为是动力衔接问题。不过仔细感受，车辆在踩下油门的一刹那就已经开始加速，只不过安静的电机与发动机高转速噪音形成了太鲜明的听觉反差，造成了动力迟滞的错觉。

ECO、NROMAL和SOPRT模式只是改变了油门踏板的灵敏度，并未对动力有特殊调校。即便是SOPRT模式，油门踏板也够不到灵敏的级别，扎实稳重似乎早已写入了亚洲龙的行车电脑。

在50km/h内可以启动EV模式，速域提高或是油门开度增大后，发动机会自动介入。

多变的性格在不光出现在动力，操控亦是如此。在弯道中，车头的带入感与车尾的跟随性是那么的恰到好处，让这台5米长的大家伙格外敏捷，甚至让人找到了欧洲车的驾驶感受。开过几个弯后不禁让人看了看方向盘上的车标，原来，这真的是一台为西方打造的丰田车。

悬挂调教与起初设想的极为接近，富有韧性的反馈是那么的讨巧，同时又可以把细小的颠簸过滤在车外，驾驶亚洲龙还是能够体验到足够的高级感。

由于采用了双层玻璃，低速时车内能够保持不错的静谧性。而超越90km/h以后，“沙沙声”会逐渐增大，看来是四只脚丫拖了后腿。

近些年，日系车在寒冬般的车市中犹如一颗屹立不倒的青松。出色的产品力固然重要，但对症下药更是日系品牌长青的制胜法宝。丰田深知空间对于一台中级车的重要性，深知平顺对于一台中级车的重要性，更深知中级车主心中渴望却无法满足的操控性。再配合它牛气冲天的命名，这台东方巨龙足够让其它对手加速换代了。