致敬信仰试驾法拉利F8 Tributo

TIFOSI 发表于牛车网 2019.12.03 20:43

尽管事情已经过去了一段时间，但坐在电脑前打字的我，思绪依然还回荡在那个充满激情的“Track day”。

12月初的上海气温已不再温暖，淅淅沥沥的小雨更增添了几分寒意。但此时，我的内心就像有一团熊熊烈火在燃烧，很久都没有如此亢奋了，因为法拉利全新一代的中置V8发动机跑车F8 Tributo正等待着我的“宠幸”。

对于忠实的法家信徒“TIFOSI”来说，中置V8发动机+后驱的布局就如同一种信仰，它象征着纯粹、激情与性能。从1973年的308 GT4开始，中置V8发动机开始成为法拉利品牌中最重要车系的开端，此后包括288 GTO、F40、F355，以及中国车迷开始熟悉的360 Modena、F430、458 Italia等都坚持这一传统。作为法拉利488的继任者，F8 Tributo自然也延续了这一传统，并且综合实力更上一层楼。

（图为288 GTO）

（图为F355）

（图为F40）

（图为F430）

很显然，对于法拉利这样的“Super Car”来说，外观设计已经很难用语言来形容。意大利人在设计领域可以说“天赋异人”，因此建议你不妨用另一个角度去欣赏F8 Tributo，比如艺术品，没错，就是一件精美绝伦的工业艺术品。

虽然骤看之下，F8 Tributo与前辈488GTB颇为相似，但全新的空气动力套件使其战斗气息更为浓厚。通过在F1、GT赛事以及法拉利挑战赛中所积累的经验，工程师们将赛车上的技术下放到F8 Tributo的身上。车头的S-Duct空气动力通道就是很好的例证，气流通过前包围中部的S-Duct进气口进入，再从“前备厢”的通风口向上导流，压力的变化使得车辆在前轴产生下压力。和488GTB相比，仅此一项改变就能将下压力提升15%！

前LED大灯也改为了水平设计，结构更加紧凑，这也是目前法拉利家族化的设计。而在两侧灯角的上沿，以及前包围两侧均设有风道，这是用来为前刹车冷却的风道，绝不是装饰品。特别值得一提的是，工程师大胆的将中置发动机冷却系统“藏”在了前保险杠内，以保证发动机拥有更充足的散热。

车侧的变化看起来很小，侧进气口的外观经过了重新设计，并且已经成为中冷器散热风道，进一步提升散热效率。

令人感到有些意外的是，F8 Tributo居然使用了前245/35 ZR20、后305/30 ZR20的米其林PSS轮胎，而并不是同样来自意大利的倍耐力轮胎，这样有违“传统”的设定不知是否能让F8 Tributo的性能更加出色。

车尾的设计十分“复古”，四盏圆形尾灯的回归令人不禁想起了F355和288 GTO等经典车型，要知道上一次法拉利V8跑车使用四圆灯的设计还要追溯到F430。主动式扰流板也是尾部的标志性设计元素，它最初应用于488 GTB上，经过不断改进，再配合底部巨大的空气扩散器，使得F8 Tributo尾部相较488 GTB不仅足足增加了25%的下压力！并且还降低了2%的风阻。

为了能将那台令人垂涎的3.9L双涡轮增压V8发动机完美呈现在“观众”面前，F8 Tributo发动机舱罩采用了超轻的Lexan材质制成，上面还开了三条横槽，以供发动机散热。事实上，这一设计是在致敬法拉利历史上一款经典的V8跑车——F40，它是法拉利创始人恩佐·法拉利生前打造的最后一款法拉利跑车。

在更先进的设计理念，以及大量空气动力套件的作用下，法拉利F8 Tributo的空气动力学效应相比起老一辈的488 GTB提升了10%。此外，凭借车身外形的优化，进入发动机空气的温度降低了15℃，大大提升了发动机的散热能力，从而提高发动机工作效率。

F8 Tributo的座舱设计依然是以驾驶者为中心，仪表盘、门板以及通道等都进行了重新设计，更小尺寸的方向盘令操控性到进步一提升，Alcantara的使用再加上铝合金材料的点缀令车内充满了浓厚的竞技气息。副驾驶前方依然可以选装7英寸触摸屏，它可以显示出当前的车速、转速、挡位等信息，有效提升副驾驶的“参与度”。当然，如果你对此还不满意的话，可以将车内的铝合金全部替换为碳纤维，那样的话战斗氛围将会成几何增长。而对于这一级别的车来说，只要车主肯花钱，单独为其定制内饰又如何呢？

当按下方向盘上红色发动机起动键的那一刻，就意味着你唤醒了一个恶魔。这台代号为F154 CD的3.9L双涡轮增压V8发动机是基于488 Pista而来，经过重新调校和进一步优化后，530kW的最大功率在7000r/min时爆发，而在3250r/min时就可以爆发出770N·m最大扭矩，发动机最高转速被限定在8000r/min。如此高的转速分明就是台“自然吸气发动机”！高达136kW的升功率也是目前所有量产发动机中最强的。可是说这台V8双涡轮增压发动机是法拉利目前V8发动机的巅峰之作。

除了更强的动力输出，F8 Tributo还在轻量化工作上下足了功夫，通过对发动机连杆、曲轴、飞轮的轻量化，以及使用了源自488 Challenge赛车的铬镍铁合金排气管等，使得车身重量较488 GTB相比减轻了40kg！再配合极为高效的7挡F1双离合变速器，F8 Tributo 0~100km/h加速仅需2.9s，而0~200km/h加速成绩为7.8s！

说了这么多，我猜你早已不耐烦，迫切的想知道F8 Tributo的驾驶感受究竟如何。法拉利很贴心的将试车地点选在上海国际赛车场，作为目前国内惟一一条有资格举办F1比赛的赛道，上赛道有足够的空间让这台“性能怪兽”尽情释放。不过令人有些遗憾的是，试驾前一天上海下起了中雨，试车当天赛道依然比较湿滑，因此只能使用“WET”雨地模式。此外，由于同场还进行这一场“直线竞速赛”，所以只能跑部分赛道，那条长达1.2km的直道也无缘感受。

遥想几年前驾驶488 Spdier的情形还历历在目，那是一辆“杀人不眨眼”的猛兽。至今我仍然清晰的记得在下车之后，我的双腿有些发软，甚至开始打颤。此时我怀着同样的敬畏之心坐在F8 Tributo驾驶席上，那种恐怖感始终萦绕在我左右，并且湿滑的赛道也进一步放大了我的恐惧感，我甚至在祈祷上天能保佑我平安归来。不过当我驶出维修通道，转动方向盘来到上赛著名的“红河弯”，我发现车尾的抓地力异常出色，要知道当年迈克尔·舒马赫就是在这里“玩大了”失控冲出赛道。但此时，F8 Tributo好似被牢牢吸在了赛道上，即便道路湿滑也没有让车尾产生任何滑动。

这真的是大马力后驱超跑吗？我不禁产生了这样的疑惑。事实上，它给我带来的疑问还远不止此。在“WTE”雨地模式下，车子所有的电子系统都会随时起动以防不测。由于下雨使得地面非常脏，并且再加上只跑部分赛道让我对路线十分陌生，因此我在不少弯角都出现的失误。令人感到惊奇的是，尽管仪表盘上各种电子辅助系统的警报灯大作，但前进的步伐并没有受到太多干扰，强大的电子辅助系统会将你所有的失误一一化解，甚至比开一辆性能小钢炮还轻松！这可与之前驾驶488 Spdier的感受大相径庭。

随着对车子逐渐了解，我的脚下也开始大胆起来。转向力度虽然偏重，但小巧粗壮的方向盘转向极为精准。在法拉利动态强化系统（FDE+）和最新的6.1版侧滑控制系统加持下，电子系统可以对转弯内侧轮施加制动力，以提升车子的转向可控制性，并且能够提升约6%的出弯速度。F8 Tributo的刹车行程极短，但却十分线性，只需稍加适应就能掌握其中奥妙。

低惯量涡轮增压器的使用让发动机的响应速度极快，完全感受不到涡轮的介入。如果不是时常发出“噗噗噗”的泄压阀声音，或许我真的会认为这是一台自然吸气发动机。此外，得益于渐进式扭矩管理系统，发动机的扭矩输出会根据挡位以及发动机转速自动调整，从而提升出弯速度，降低失控概率。不过这并不意味着F8 Tributo变成了“乖小孩”，它依然是一款极快的车，只是更容易被驯服，不再那么野蛮。

你问我F8 Tributo开起来是什么感觉？一圈之后我告诉你简直太好开了，上手相对容易。而开过两圈之后，我会告诉你，这车的极限好高，并且有很好的宽容度。当开过三圈之后，我会明确告诉你，F8 Tributo的性能深不可测！由于时间、场地以及天气条件所限，此次对于F8 Tributo仅仅只是初步体验，我甚至连车子30%的性能都没有发挥出来。但这些都不重要，因为对于一名“跃马”车迷来说，能够亲自驾驶心目中的“Dream Car”已是人生中一件幸事。