不止于好看的皮囊试驾：WEY VV7 PHEV

苗建刚发表于牛车网 2019.11.15 16:14

随着人们对于视觉上的审美日益挑剔，也激发了不少外观造型颇具冲击力的车型。而WEY就算得上这波势力中具有代表性的品牌，我清楚的记得当WEY旗下的第一款车型VV7上市之初引起整个车市的热议，因为这个长相前卫的家伙，在那个相对保守设计的时代确实有点鹤立鸡群。但从销量数据上来看，国人似乎接受并且很欣赏这样的设计，哪怕用很潦草的目光扫一下车主用户口碑，都会发现外观设计排在了最重要的位置。好看的皮囊千篇一律，有趣的灵魂万里挑一。衡量一款车型的优劣更重要是在于行驶品质上。而本篇试驾文章，也将在VV7 PHEV广州车展上市之前抢先为大家带来试驾体验。

＃VV7 PHEV/VV7 GT PHEV与P8有什么区别？

首先要说一下Pi4平台是什么：Pi4平台可扩展P0、P0+P4、P2+P4、EV等多种架构，VV7 PHEV和VV7 GT PHEV两款车型采用了P0+P4的插电混联架构，这种方案可以实现轻混前驱、纯电后驱、插混四驱三种驱动模式。在与厂家的沟通中，厂家人员介绍到，Pi4平台拥有较强的拓展性，除了现有的PHEV车型，还能够继续兼容纯电动车型，后期也将推出WEY品牌的纯电动车型。

同为WEY品牌旗下Pi4平台的产物，VV7 PHEV与VV7 GT PHEV此次的到来难免会让人联想到Pi4平台下的第一款产品WEY P8，关于这个问题我也与厂家人员进行了沟通，关于此次即将到来的两款新车在以下两点明显区别于WEY P8。

1. 在发动机的动力总成方面，VV7 PHEV与VV7 GT PHEV搭载的是现款VV7上的那台代号为EC20B的2.0T发动机与自主研发的7速湿式双离合变速箱，满足国六b排放标准。而之前的WEY P8则是采用代号为4C20A的2.0T发动机与格特拉克6速湿式双离合变速箱，在整体的动力参数上略微提升。

2. 官方将即将到来的VV7 PHEV与VV7 GT PHEV称为Pi4平台的1.5代产品，除了发动机动力上的改变，还在电池包供应商上进行了改变。新车电池包的供应商为长城汽车旗下的蜂巢能源，其实在我看来这是突破性的，就如同比亚迪那样，自给自足在一定程度上将会减少外部制约，另一方面，更换电池包后的VV7 PHEV与VV7 GT PHEV电池包总电量为17.7kwh，相比于之前WEY P8上的12.96kwh有所增加。

＃VV7 PHEV与VV7 GT PHEV有何关系？

在我个人看来，这与哈弗红蓝标的战略颇为相似，就是通过风格各异的外观提供消费者更多的选择。两款车型实质上并没有明显的区别，动力参数、轴距、内饰设计方面的参数均保持一致，只不过两者在外观以及细节配置方面有所不同。

车身尺寸方面，VV7 PHEV和VV7 GT PHEV的长宽高分别为4760*1931*1655mm和4774*1931*1672mm，轴距均为2950mm。

在外观方面，两者主要的区别在于D柱后方，VV7 GT PHEV采用了Coupe式的设计风格，在车身尾部采用了真实的双边共四出排气。而VV7 PHEV则保持了VV7一致以来的外观设计，尾部排气为隐藏式的双边共两出排气。在细节配置方面，VV7 GT PHEV有专属的像素式LED大灯（可实现动态斑马线、示宽功能的投影应用）。

＃电机弥补了双离合的短处

动力方面，新车搭载了2.0T涡轮增压发动机+永磁同步电动机。燃油发动机方面依旧采用了与燃油版车型相同的动力总成，发动机最大功率为167kW，最大扭矩为387N·m，电机的最大功率为85kW，最大扭矩为195N·m。系统最大功率252kW，最大扭矩582N·m。此外，电池配置方面，搭载了蜂巢能源品牌容量为17.7kWh的三元锂电池，电池包能量密度为65Wh/kg，整车纯电续航里程为70km。

新车提供了EV、SAVE、AUTO、AWD、SPORT、SPORT PLUS六种驾驶模式，并且在AWD模式下有沙地、雪地和泥地三种全地形模式可供选择。此外，VV7 GT PHEV设置了独有的弹射起步模式，在开启SPORT PLUS+关闭ESP的情况下，能够支持整车的弹射起步，在此情况下百公里加速5.9s。

双离合变速箱低速顿挫的缺点在混动技术加持下，得以规避。在起步阶段，整车的动力完全来源于电机，所以起步方面在平顺性上有了不小的提升。由于VV7 PHEV的电池容量相比于一般混动车型更大，所以当电池电量充足并且平稳控制油门的状况下，动力均来自于电能。发动机的介入时间会很晚，当深踩油门踏板时，转速指针会迅速向上攀升，这时也就代表着发动机的介入，在纯电与混动系统的衔接上，VV7 PHEV有着很好的处理，并不会因为发动机的突然介入而产生突兀的感觉。在平稳驾驶时，发动机将在35km/h之后介入动力输出。

再说一下几种重点驾驶模式的工作原理，在EV模式下，当电量充足的情况下，车辆会默认纯电模式行驶，当电量不足时，驾驶模式将无法切换到EV模式。AUTO模式下，系统将发动机维持在一个最佳的效率区间，电机会在车辆起步阶段介入，以均衡能耗与动力。而SAVE模式则是可以理解成给电池充电的模式，车辆基本都是在用发动机来做功，为电池充电。在SPORT、SPORT PLUS模式下，整套混合动力系统最大的扭矩被完全释放出来，发动机与电机将在前后轴同时输出动力，从而得到更好的加速感。

新车在前后配重方面也有着不错的设计，发动机以及双离合变速箱被设计在前桥，而三元锂电池、驱动电机等部件被设计在了后桥位置。这样的设计也使得整车前后有着更均衡的配比。在实际行驶过程中整车也表现出了较高的稳定性，并不深重的车头给了整车更好的转弯姿态，能够让驾驶者很好的掌控车辆状态。

新车的动能回收分为减弱、标准以及增强三种。而他并没有像市面上的其他车型那样，设定可以完全关闭的动能回收模式。但好在的减弱模式下的动能回收强度并不高，几乎并不会让你感受到动能回收在工作，仅是在高速巡航收油的状态下能够感觉到动能回收在工作，并不会影响到乘客的舒适性。强度最大的动能回收，则是在SAVE模式+能量回收为增强的状态下，在高速收油的情况下，会有较为强烈的拖拽感，而这样的感觉有点像新能源纯电动汽车上的“单踏板行驶”模式，车辆能够通过高强度的动能回收来进行减速，所以驾驶者只需控制加速踏板即可控制车辆的加减速，不过在乘坐舒适感上会大打折扣。

在转向方面，新车拥有轻便、舒适、运动三种可调整的转向模式供驾驶者选择。在不同模式下，方向盘的转向回馈力度有所不同，由于设定了多种转向模式，所以每种相邻模式下的力度并不算明显。在实际行驶中，方向盘并没有太多虚位的存在，电子助力转向的加持下有着不错的转向精准性，给驾驶者整车并不笨重的感受。

VV7 PHEV和VV7 GT PHEV上均配备了一个二级减速器，这在插混车型中较为少见。我们知道，电机在高转速行驶时会进入扭矩下降的低效率区间，而二级减速器的作用就是将电机的转速尽量保持更高的效率，从而降低整车能耗。

在NVH噪音控制方面，新车引入哈曼卡顿高性能引擎降噪控制器，通过ANC主动降噪技术有效降低行车过程中的噪声，带来静谧的驾乘感受。发动机噪音的控制同样有着出色的表现，发动机舱内产生的噪音能够很好的被屏蔽在防火墙外。在实际驾驶中，100km/h以下时的风噪能够很好的被隔绝。由于较大轮毂的采用，使得整车的胎噪略微有些明显。

新车的ACC全速自适应巡航，其实这一点我很少提起，现阶段我接触过的ACC自适应巡航大致分为两种，一种为全速域自适应巡航（车辆能够在0km/h跟随前车进行加速/制动，没有最低时速限制），一种为拥有最低时速限定的自适应巡航（车辆拥有最低时速限制，例如：30km/h以上才能跟随前车进行加速/减速效果，无法在30km/h的时速下开启的自适应巡航功能）。而VV7 PHEV则是全速域自适应巡航，设置好跟车速度，系统自动接管油门和刹车，跟随前车进行加速/制动，适用于城市拥堵路况。而当车辆静止3秒钟后，此功能默认关闭，再次开启只需驾驶者轻点油门即可再次唤醒此功能。

新车采用了前麦弗逊式独立悬架+后多连杆式独立悬架的组合，而整体的调教属于前软后硬的调教，在过滤路面细碎颠簸时有着较高的过滤。而当经过减速带以及较大颠簸路面时，在避震收缩的后段又有着偏硬的感觉，但好在座椅有着不弱的柔软度，并不会影响到车内乘客的乘坐舒适性。

＃外观内饰与燃油版本神似用料与科技配置是亮点

在整体的外观设计上，新车与燃油版本的VV7保持了高度一致，明显的区别在于翼子板中部配备了电源接口。在高配车型中，新车标配了激光大灯。两侧垂直的LED雾灯也有一些小调整，此外前下护杠加入了黑色前唇，自适应巡航探头被放置在了牌照下方。