超长待机不如超长“保质期” 试驾：奕泽IZOA

中国的85后和90后已经成为汽车消费的主力军，购车群体的不断年轻化也直接带来了消费的持续升级，年轻人购车的诉求清单变得越来越详细。以前大家对SUV的诉求无非是空间大、底盘高，而现在追求个性的年轻人不但想让自己的车比别人的车更帅，还想把操控落实到SUV上，这样一来选择的空间也就缩小了。

一向给人带来保守感的丰田在这两年内相继推出了多款全新产品，TNGA架构可谓是给大家一次次带来惊喜，出自该平台的车型全面年轻化，丰田的工程师也把进化的目光放在了整车操控上。奕泽IZOA去年上市的时候引来了强烈关注，毕竟如此前卫的外观设计在同级车型上根本无法见到。6月份的时候我参加了奕泽IZOA的场地试驾会，当时对车辆的操控性进行了体验，想了解的朋友可以关注下我之前发布的奕泽IZOA场地试驾稿件。在3个月后，我又拿到了试驾车，这次我在北京驾驶了4天奕泽IZOA，下面就把这几天的“小测试”感受分享给大家。

#这样的外观设计面对时间的考验很有底气

奕泽IZOA高大饱满的车头，不管大灯还是前包围，细节之处都能找到闪光点。偏向激进且充满活力的风格很对年轻人的味儿，凌厉的大灯造型显得十分炯炯有神，但又与马自达上的鹰眼不是一个门派，显得更有未来感。

与同级对手们相比，奕泽IZOA在车身长度上占有优势，这也意味着前后包围制造出了一大部分的宽体效果，因此不少人觉得奕泽的外观更像是一辆自带套件的原厂改装车。前后轮眉大幅外抛，力量感突出，车顶平滑下溜和倾斜的后风挡连为一体，车顶末端还有这个级别车型不常有的大尺寸尾翼，后风挡下沿也有鸭尾式扰流板，在这两个空气动力学设计的配合下气流滑过奕泽尾部时会更加顺畅。

4405×1795×1565mm的长宽高，加上2640mm的轴距，让这货比不少同级对手都要大不少，这里面有本田两兄弟XR-V和缤智，也有日产逍客，但这也让它比这仨对手都要重一些。

17英寸多幅风刀式造型的轮毂，放在奕泽IZOA上不会觉得显小。

车尾造型同样不甘平庸，层次感很强，加入扰流板的设计对于一辆年轻玩乐的车型看似挺平常的，但不要忘记它可是台SUV。同时C字形的尾灯也为奕泽IZOA增加了很高的辨识度。

为了保证整体设计，车顶弧线的末端位置在车身最后段下降的幅度很大，这样做肯定是为了增强视觉感受。双尾翼的设计也是为了进一步强调层次感，年轻味儿更重。据说上面这块扰流板采用3D软件一次次进行设计和实验，确保最佳的空气流动效果，不然这货可是会增加油耗的。

#空间不局促但缺少些新意

奕泽IZOA内饰的整体设计以驾驶者为中心，中控台角度倾向驾驶席。从操作按键到车顶，所有可见的地方，都采用了菱形造型，个性风格内外统一。

同时在内饰包裹材料的选择上，使用了两种表面花纹的材质，中控台上方虽然摸起来不是那么软，但也是用上了软性材质了，而且视觉效果也不错，最起码塑料感不那么强了。

9英寸的触摸屏里包含着最新版的丰田HMI人机交互系统，实际的反应速度很ok，就是大屏的UI设计档次感一般，总会给人一种复古的感觉，这也是日系车型普遍存在的问题。

双炮筒式仪表盘中间有块儿不大不小的液晶屏，没亮点但看着还算舒服。

方向盘造型比较平常，平底方向盘还是很难在丰田上见到的。握感不错，尺寸也合适，就是稍微有点硬了。

手动调节的座椅等等再说，奕泽的座椅造型明显偏运动，看起来不太像是一台SUV的座椅，坐垫不软不硬。坐垫两侧的包裹性比较一般，两侧的护翼质地比较柔软一些，高度有限。来自背部两侧的包裹性很棒，两侧护翼很宽大，我本人体重160，后背稍向两侧倾斜，就有被包住的感觉。

后排座椅坐起来不如前排软和，靠背角度倒还不错。空间方面，身高178cm的体验者坐在前排位置调整好合适的坐姿，不会觉得有任何压抑感。

保持前排驾驶位坐姿不变的情况下，体验者坐在后排，此时整体空间表现还是非常充裕的，头部能达到一拳三指，腿部则能达到一拳的富裕量。不过由于车身造型的原因，后排的采光会受到一定影响。

后排座椅正常使用的情况下，奕泽IZOA也拥有一个可观的尾箱容积，放三个标准型号的行李箱没啥问题，整体平整度也没得挑，满足家庭使用足够了。

#硬参数及驾驶感受

奕泽IZOA搭载了TNGA架构下开发的 2.0L 自然吸气发动机，匹配的是10速“双传动”Direct Shift-CVT变速箱。其中2.0L自然吸气发动机最大功率126KW，最大扭矩203N·m，可以算得上是同级选手中动力参数最强的了。得益于多项先进技术的应用，2.0L发动机热效率高达40%，处于世界先进水平。

CVT变速箱也有技术亮点，即在传统的钢带传动基础上还加入了齿轮传动，在起步时采用齿轮传动，可以获得优于传统CVT的加速响应。基于TNGA架构开发的奕泽IZOA还拥有更低的重心，也就是说运动能力会更强。TNGA架构带来的福利之一，就是后独立悬架的设计，这在同级车型中可不容易遇到，这也是厂商所称的双叉臂独立悬架。独立悬架的好处并为了单一强调支撑性，从而达到体感上更强的运动能力，而是在运动和舒适两方面取中。

油门初段并不会感觉到蹿，调校的不是很灵敏。起步时转速升的比较慢，会觉得比较棉柔，稍微深踩些油门也没看到转速有很大爆发，即便是转速已经过了两千转，发动机仍是处于比较慵懒的状态，这点就明显区别于涡轮发动机了。Direct Shift CVT可模拟10速变速箱，在日常行驶中效率很高，采用链条与齿轮双传动方式有效降低CVT变速箱起步肉的问题。因此，虽然奕泽在初段的爆发力不是很强，但也不至于肉，属于踩多少走多少的类型，油门很跟脚。

刻意的去试探下这台发动机的功力，油门逐渐加深，虽然是CVT变速箱，但模拟降挡的感觉还是能有种普通物理档位变速箱的感觉，而且变速箱没有多余反应时间，3000转之后的加速感表现不错，伴随着发动机的怒吼，虽然获得的推背感不太强烈，但加速也绝不拖沓。能看出这台CVT变速箱虽然没有物理挡位，但还是能够通过模拟的方式带给驾驶员体感方面的换挡过程。

不那么灵敏的转向手感也给我留下不错的印象。为什么要这么说呢？不灵敏不代表不好操控，奕泽的转向没让我发现不应该有的虚位，指向性不错，其次是方向盘尺寸和手感很棒，转向力度不是那么轻，不管低速还是高速状态下都比较紧绷，这就很大程度提升了操控水平，城市里开也会显得更加灵活应手。

独立悬架的好处并不是突出支撑性，而去强调运动能力，其实是为了更好的舒适性。实际体验中，奕泽面对道路上一些小的坑洼起伏表现不错，传入车内不该有的震动感大部分被过滤掉，弹跳感也不强。原厂的悬架调教在过一些比较急的弯道的时候，表现已经明显优于同级车型了，加上座椅不错的包裹感，让车内乘员能感受到的侧倾会减小不少。

#编辑总结

奕泽IZOA可以很好的满足年轻人对于一台SUV、或者是第一辆车的需求，价格不贵、外观年轻，可玩性不低，这也是它的三大特点。作为丰田TNGA架构下的第一台SUV，充满前卫色彩的设计也让自身的保质期充分延长。除此之外，它也是小型SUV这个细分领域里回头率相当高的一台车，且还拥有一定的改装空间。