对话大众汽车董事会Christian Senger：首家软硬件研发分开的车企

2019法兰克福车展，牛车网对话了大众汽车乘用车品牌管理董事会成员，数字化车辆与服务负责人，大众汽车集团数字化车辆与服务负责人Christian Senger 先生。之所以要跟Senger先生对话，是因为大众集团创新性的成立了“Car.software”全新汽车开发部门，这个部门涵盖了互联车辆&设备平台、智能车身&数字化座舱、自动驾驶、车辆运行&能源、数字化业务及移动出行。

这意味着在大型车企中，大众汽车是第一家在研发上实现把硬件和软件分开的车企，也就是说把软件部门和车辆工程相互独立起来。大众汽车对该部门将投入超1万人的研发团队，其中50%在欧洲、30%在中国，其他来自北美和印度。该部门最终的目标是把目前集团所使用的软件自主研发比例从10%提升到60%。

（大众汽车乘用车品牌管理董事会成员、数字化车辆与服务负责人、大众汽车集团数字化车辆与服务负责人Christian Senger  图片来源：牛车网）

对于Senger先生大家可能不太熟悉，但是提到他的作品，大家应该都知道。Senger先生曾经在宝马工作15年，离职前最后的作品是宝马i8。

Senger先生介绍到，目前，在集团旗下的不同品牌之间，例如大众汽车品牌、奥迪品牌、保时捷品牌之间使用的是不同电子架构和不同软件，未来希望能在跨品牌间实现软件一致性。同时我们认为，对于未来汽车市场而言，车载操作系统是必备的，无论是在欧洲、中国还是北美市场，我们的产品要采用同样的操作系统。现在的 车主希望他们的汽车就像智能手机一样，始终保持网联和在线升级状态，而且能实现个性化的使用。

中国在其中扮演了格外重要的作用。因为中国是大众汽车销量最大的市场，所以有大量的软件编程工作要在中国本土市场来完成。、这样的一套做法在整个汽车行业都具有先驱性的意义。现在，软件开发工作设定了自己的路线图，包括新版本的软件，实现旗下各品牌共用的时间表。这样一系列变化也改变了我们软件开发部门与集团旗下各品牌、各个地区和市场、与中国的合资企业之间的协作关系。同时，这也改变了大众与供应商、科技合作伙伴之间的协作关系。

今天，大众汽车集团旗下各品牌有1,100多万辆汽车，按照使用8个不同电子架构来计算，基于每个电子架构的车辆数量不到200万台，将来这 1,100 多万台车要基于同一个电子架构，也就是说将来对某一款产品推出新功能就可以为所有产品所用。在该领域，我们和阿里巴巴、百度和腾讯之间都保持着这个领域的合作关系。比如，在开发自动驾驶功能时，针对中国 市场的解决方案也能应用到西方国家市场中，正因为使用相同的操作系统，我们就能将在中国 开发的系统应用到欧洲，在将来这会是一个很大的优势。

我们都注意到一个非常重要的趋势，那就是车主们越来越希望自己的智能手机应用 能与车辆共通，这样我们的汽车系统也需要开放给如 Android、鸿蒙这样的手机操作系统，包 括将来要集成进汽车中大量数字化辅助功能，也要有这样的共通性。这也意味着，我们必须要 加强与大型 IT 公司的合作，确保我们拥有全球规模最大的数字化车队。

（大众汽车乘用车品牌管理董事会成员、数字化车辆与服务负责人、大众汽车集团数字化车辆与服务负责人Christian Senger 图片来源：牛车网）

以下为对话记录：

提问: ID.3 到明年春季上市时，能否实现整车定期空中下载升级(OTA)呢?第二个问题，现在中国企业在 5G 领域有很强的技术储备，5G 技术在中国市场也正在快速推向商用，大众汽车集团如何利用中国在某些技术或市场上的优势推动这方面的发展?

Christian Senger:现在整个 ID 家族的第一代产品将把车载计算功能集成到三台计算机上，这针对的是一个庞大的量产市场，而且产品是可以实现整车升级。但我们现在对于升级采 取的是非常小心谨慎的态度，因为它是一项非常复杂的工作，特别是要考虑产品今后多年的升 级过程，必须要有整体性的规划。我们现在在升级方面刚刚迈出第一步，首次车载升级将在2020年实现。

关于 5G 技术，从当前汽车用途来看，4G 网络已经足以满足车辆的需求，但未来，随着 自动驾驶技术不断提升，特别是达到三级以上的自动驾驶时，人们的双手可以脱离方向盘进行 驾驶，此时就必须使用5G网络了，因为我们需要它来实时掌握车载传感器的海量数据，进行学习，并对整个系统加以优化。

提问:大众汽车集团宣布和福特汽车合作，共同投资 Argo AI，在合作中，这样的初创公司 和你们内部部门是如何分工的?大众汽车集团今后有没有可能收购更多这类软件初创公司，收 购后初创公司和你们的部门职能之间有没有重复?第二个问题，您曾经在大陆集团任职，有没有比较过大陆集团这样的一级汽车配套产品供应商企业和整车厂商之间对于软件的重视程度的区别?

Christian Senger:Argo AI 这家公司主要专注于移动出行服务的市场，特别是基于自动 驾驶的移动出行服务，也就是自动驾驶/机器人出租车这样的场景，而大众汽车集团内部软件开发部门则专注开发自主自用的乘用车软件，比如我们的途观、奥迪 A6、奥迪Q5 等集团旗下的乘用车。此外，Argo AI将针对自动驾驶服务车辆进行研发，车辆甚至不会装配方向盘，所以 Argo AI 就能更多投资、部署更昂贵的传感器和更重要的计算能力方面。这与设计乘用车 的要求是不一样的，需要 Argo AI 对市场上的车辆进行硬件和软件的有针对性的优化，这就是 Argo AI 和集团内部软件开发部门具体分工的不同。尽管有所不同，在基础软件以及软件开发 工具包上，我们之间有很多协同效应，会尽量发挥此类协同效应发挥好。

提到汽车配套产品供应商企业的软件能力和我们自身研发软件能力的对比，未来我们将把 车辆搭载集团内部开发软件的占比提升到 60%，与此同时，整个软件系统的复杂性也将大幅 降低。在整个供应商体系中，我们会减少供应商数量，但推动更加长期的合作伙伴关系，比如 从三年供应商合同延长到十年的合作伙伴关系协议;在供应商当中，也需要专业的软件供应 商，包括现在已经在合作的一些大型软件供应商。在供应商体系中，我们的目标会更加清晰， 竞争会尽可能地减少。

提问:将来我们的研究成果仅是面向大众汽车集团的品牌还是说也可以对其他的品牌开放?大众汽车集团的整体资金预算是多少?

Christian Senger:我们软件开发部门的工作第一优先考虑的是要去说服大众汽车集团旗 下各个品牌和我们合资伙伴来使用这些软件，并且为他们提供服务，这是我们首先必须要成功 的。当第一步做成功时，内部软件开发部门有 1 万人团队，但拿出来的工作成果实际是体现了 2 万人工作成果，因为还要加上一级供应商以及软件供应商工作，有 200 家左右的软件开发公 司作为供应商，同时我们能把成本降低 50%。

今天，一个软件架构上支持了 300 万辆车，将来的一个软件架构上能支持至少 1500 万辆 车，这在整个汽车行业内都将创造一个最优的成本结构，前景非常诱人。所以，从做企业的角 度来说，将来时机成熟时，把这些软件开放给集团外的其他品牌使用会是个合乎逻辑的决定， 软件上，就像我们的 MEB 平台也会开放给其他厂商。

具体的投入和预算，到现阶段还没有公开，但大家可以想象，这个部门建成后会有 1 万多 人的团队规模，这肯定是个巨大的投入。而且我们建立这个部门首要的出发点并不是成本的优 化，而是将来要看在一个软件平台上能够支持多少辆车才是最重要的。与此同时，我们必须要 在能够得到软件系统和云服务的自动驾驶方面加大投资力度，这也是非常重要的一个投资方 向。

提问:ID.3 支持 vw.OS 系统，这套系统是只适用于 MEB 纯电动车型，还是以后燃油车和插 电式混合动力车型也会使用?如果燃油车也会使用的话，电动汽车系统和燃油车系统会有什么 区别?如果要采用新的“vw.OS”系统，是否意味着整车电子架构需要升级或者是借换代的契 机，对车辆的电子架构进行修改或更新?

Christian Senger:这是非常好的问题。

第一，使电动汽车生产平台上生产的纯电动汽车配备“vw.OS”操作系统，这些车在问市 之初就具备了永久的智能网联能力。将来我们希望逐步把同样的系统用到燃油车和插电混动车型上。

第二，纯电动车和其他动力车辆在系统上是不同的。纯电动汽车和燃油车相比，所需要的仪表显示信息会大幅度减少，不需要去显示发动机转速及剩余油量等信息。从这个角度来说，系统最复杂的是插电混动车。今天，发动机系统改变，驾驶系统随之改变，将来我们希望能够把软件层从动力系统中单独抽离出来。无论是纯电动汽车、燃油车还是燃料电池动力汽车，我们都能用同样一个软件层对其进行管理，将自动驾驶系统和车载娱乐信息系统的软件，同车辆动力系统独立开，这是未来软件管理平台希望能够做到的。

提问:刚才谈到“vw.OS”系统要用于大众汽车集团旗下的全部车型，会包括大众汽车品 牌，也包括宾利这种高端车。电子架构统一会不会造成短时间内成本的增加呢?

Christian Senger:成本不会增加。通过这种顶配架构进行调配，能够让同样的平台也试 用于像高尔夫、T-Roc 这些车型。

这个问题可以一分为二的分析，如果从所有汽车产品的平均水平来看成本反而会有所下 降，但仅仅看最入门级的市场细分，成本会有上升，但平均下来购买最入门级车型的客户不算 多数，大多数是要购买比最入门级高一些的车型。

提问:在您的个人简历中，您最开始负责宝马发动机的研发，是汽车硬件方面的研发人员， 现在您在负责软件方面的研发。就您个人经历而言，这种转型最大的困难是什么?

第二个问题，软件研发跟客户体验有着非常密切的关系，而大众汽车集团其实一直是传统 车企，传统车企的企业文化与注重客户体验的互联网公司的企业文化是不太一样的。你们在进 行这种软件开发的时候，会不会觉得之前车企的企业文化是一种比较沉重的包袱?

Christian Senger:我是机械工程师出身，在宝马有 15 年的工作经验，在宝马做的最后 一个项目是 BMW i8，这是一款技术含量非常高的产品。在离开宝马之后，我加入了汽车一级 供应商大陆集团，主要负责汽车量产前期的汽车研发工作，这段工作经历使我深入软件、电子 和半导体领域，学到了很多东西。当时在这个部门中涉及大量的软件开发工作，如 ACK 软件 开发、集成电路和软件系统标准等，令我收获非常大。对于大众，来说最大的挑战就是当一个车企达到这样大规模的时候，它往往开始扮演一个典型的角色，就是工程上的协调员。在工程设计部门中，我们自行设计软件，不会把软件开发

工作下放。一个传统车企的文化是一种机械工程文化而不是一种软件文化。但是在集团新建立的软件部门中，有自己的特点，是一个自成一体的部门。我们会有自己的决策机制，资源是来自于各个品牌的支持。

刚才讲到用户体验。在用户体验或用户界面的设计上，像智能手机的 APP 就有一个明显 的优势，因为在这个 APP 的使用当中，他们设计了一些功能，能够对用户的使用习惯和规律 进行记录和分析，他们推出下一个版本时就会更加优化。同样的一种能力，将来在汽车以及汽 车经销商中也必须要实现。就硬件而言，开发周期一般是两年到五年，而软件的开发周期是在 两周到两年时间，这就使得软件开发部门更加贴近客户需求。

提问:在操作系统领域，苹果和 google 处于绝对领先的地位，它们目也在推出车载系统， 如果他们的系统更好用，大众是否会采用这两家汽车的车载系统?第二，您刚才谈到软件团队要达到 1 万人的规模，现在我们的软件团队有多少人?全球分布是怎样的?

Christian Senger:在智能手机领域安卓和 iOS 是起到主导作用的操作系统。但是，智能 手机中，至少有一半的功能是信息娱乐的应用。而在车载系统中，信息娱乐只占到 20%，所 以，无法用成熟的安卓或者 iOS 系统来为整车服务。在车载操作系统中，我们是把类似于安卓 这样的智能手机操作系统集成到车载的信息娱乐系统中，用智能手机 APP 访问。

现在开发车载系统软件部门的研发人员已经到位接近 50%，大多数还是在德国及分布在 与集团相关联的各个公司中。接下来在软件部门的发展，主要会增大在中国研发人员的数量。

提问:不管是大众汽车还是奔驰、宝马，这次数字化变革有两种原因，一是内部原因，二是 来自其他的创业科技公司，像特斯拉这样企业推动的结果。刚才您说到现在大众的数字化供应商200家，未来会大量的减少，也提到了竞争。请问，具体的竞争是指哪些?

第二，如果未来 60%的软件会自主研发，届时肯定还会面临外部因素，会做出进一步变 革。到那时您觉得大众要怎么做?这种决策还是一种战略性的转变，从之前找合作伙伴合作， 到未来自主研发，对此您怎么看?

Christian Senger:最受消费者青睐的那些公司绝大部分研发工作都是自己做，比如操作 系统最快、性能最好的智能手机厂商，又如最先实现了整车软件可升级的厂商等。

现在很多软件的能力特别是赋能型软件方面，大量的标准化和协作正在推进，有一个项目 就是帮助汽车厂商与一级供应商一起通过协作，每两个月一次会面，共同推动汽车软件的标准 化。目前有十多家企业参与进来，以彼此平等的关系，共同界定标准，这样一来标准就不再是 标准了。实际上，强有力的软件平台更需要界限分明的拥有(自主)权。视频制式方面也没有推出自己的标准，而是使用市场上最好的标准。即使在软件开发的很多领域，还是保持着协作合作的关系。

 提问:刚才您提到自己做自动驾驶软件主要是给自驾乘用车使用，那么现在自动驾驶的应用时间表是怎样的?在乘用车领域哪一年实现 L3、哪一年实现 L4?

Christian Senger:现在没有可公开的时间表。不过，针对保时捷和奥迪品牌会有一个高 端的自动驾驶平台，从 2022 年开始将有可以支持所有级别的自动驾驶功能，相应的功能也有 逐步增加的计划。

提问:刚才提到 ID.3 要在 2020 年实现空中下载升级(OTA)。现在国内有很多新势力企业 的空中下载升级(OTA)基本达到相对成熟的情况。咱们现在这种进度，是否有些缓慢?对这方面在开发上有没有所谓的瓶颈?

Christian Senger:毫无疑问，初创企业与传统车企相比，在可升级方面是具有优势的。 比如在实现软件升级的时候，必须要考虑到整个软件管理层和软件工具链，以及软件系统与供 应链系统、零部件管理系统之间的对接，这样对于至少有十年以上历史的 IT 系统来说，确实 是一个不利因素。

与此同时，我们有一个巨大的优势，拥有一个庞大的经销商网络，客户能够从经销商网络 处获得直接的服务。一方面在实现整车数字化领域，进度和所需要的时间与初创企业相比有些 慢，但是从客户对全方位的产品和服务方面而言，传统厂商是要远远的优越于初创企业的。

还有一个因素要提醒大家，现在车辆所具备的功能远远超过了被许可交付的功能，特别是 在欧洲，对于整车的可升级性和按需升级功能方面有着非常严格的法规监管，要想实现整车全 面的可升级性，不光需要车载 IT 和企业 IT 的支持，也需要法规环境与商业模式的支持。